交通運輸的發展相關論文

　　發展現代交通運輸業是經濟社會發展的客觀需要,也是交通運輸發展規律的內在要求。下文是小編為大家蒐集整理的的內容，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　淺談交通運輸發展戰略規劃

　　【摘要】交通運輸發展戰略規劃是交通運輸經濟學在現實生活中的重要應用。本文以常州市為例從交通運輸需求分析、交通運輸供給分析和未來交通運輸結構分析出發來進行未來的交通發展規劃。

　　【關鍵詞】需求分析;供給分析;常州市;公路系統;結構分析

　　一、交通運輸需求分析

　　1.運輸需求分析概念。

　　在交通運輸發展戰略規劃時，規劃的主導方向是需求，需求是供給的前提和基礎，供給是根據需求的變化而變化的，若需求高，則供給能力也應相對提高。對運輸需求的分析，又是進行運輸基礎設施建設的基礎。因而在對運輸供給進行分析之前，首先要進行需求分析。交通運輸的需求主要來源於社會經濟活動。空間不同點上經濟活動的相互作用，例如工作地點和住宅之間的轉移;資源、勞動力之間的相互作用及其在再生產中的作用也對交通運輸需求產生了很大的影響。交通運輸需求是國家政治、經濟、文化和人民生活的全貌和水平的綜合反映。運輸需求分析是對產生需求的相關社會經濟活動進行分析的過程。通過運輸需求分析我們能定性定量的瞭解社會經濟活動產生的運輸需求，因而可以進行合理規劃，來改進交通運輸基礎設施建設等。

　　2.運輸需求的產生。

　　運輸需求主要有兩種：

　　其一，旅客運輸需求，旅客運輸需求中又可分為生產和消費兩個不同的領域。與人類生產、交換、分配等活動有關的運輸需求稱為生產性旅行需求，例如我們每天去學校或者工作就稱為生產性旅行需求。以消費性需求為旅行目的的運輸需求可稱為消費性需求，像我們去旅遊則是消費型旅行需求。

　　其二，貨物運輸需求，貨物運輸需求產生的來源有以下三點：1自然資源地區分佈不均衡，生產力佈局與資源產地分離：自然資源分佈不均衡是很常見的地理現象，尤其是和人們的生產生活密切相關的資源。一個地區的生產活動需要利用這種資源，而本地區沒有這種資源，這就必然產生運輸需求。2生產力與消費群體的分離：隨著生產的社會化、專業化的發展，生產地逐漸偏離出城市中心區域，而消費地則廣泛存在，生產與消費在空間上逐漸分離，這就必然產生運輸需求。3地區間商品品種、質量、效能、價格的差異：在不同地區、國家之間，由於自然資源、技術水平、產業優勢不同，產品的品質等方面就會存在很大差異，貨物就會在不同空間上產生流動，從而產生運輸需求。

　　二、交通運輸供給分析

　　1.運輸供給概念。運輸供給是運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，願意並能夠提供的各種運輸產品的數量。運輸供給在市場上的事先要同時具備兩個條件：第一，生產者有出售運輸服務的願望;第二，生產者又提供運輸服務的能力。

　　2.運輸供給影響因素。交通運輸供給有賴於以下四個主要的影響因素：1技術因素。新型交通運輸工具的出現、運輸工具效能的重大改進，都是科技進步的結果，都能有效提高交通運輸供給能力。2運營策略。用技術來改善運輸服務的方式取決於運營者的行為目標。3政府機構的要求和限制。運營策略和價格政策常常要受到政府的調節和限制。4使用者行為。貨主選擇的運輸服務方式很大程度上影響了運輸供給。

　　就我國的運輸供給情況分析，我國交通運輸條件，無論是從運輸線路的長度，還是從運輸工具的相對數量，以及各種運輸資源的利用程度、技術水平等方面來看都不及西方發達國家。依據產值比重橫向對比定律可知，我國與西方發達國家相比，運輸業產值在國民生產總值中所佔的比重應該高於西方發達國家的同等水平。然而，我國交通運輸業在國民經濟中的比重，在最高時相當於比重最低國家的比重。由此，我們可以得出結論，，我國交通運輸水平遠遠落後於西方發達國家的水平。目前，我國的交通運輸發展進入了快速化運輸、集約化發展的新階段，交通運輸的整體供給能力逐步達到飽和，不能完全滿足日益增長的經濟與社會發展需要。

　　三、交通運輸資訊化程序與結構分析

　　1.未來公路運輸結構分析。

　　本文主要對未來交通運輸中的公路運輸的規模與結構進行分析，公路運輸主要分為運量結構、線路等級結構、車輛結構、投資結構以及路網分佈結構。

　　1運量結構是指各種貨物品類的貨運量比例以及各種性質的旅客佔客運量的比例。近幾年的運量在不斷增加，未來運量還會繼續增加，里程數將會更加完善，公路系統也會為社會經濟作出更多貢獻。

　　2線路等級結構。

　　近年來，我國公路交通各項工作取得了顯著成績：公路總量進一步增加，路網結構進一步改善，公路技術等級和路面等級不斷提高，高速公路里程快速增長，縣鄉公路里程大幅增長，公路通達情況進一步改善。同時，公路橋樑和隧道建設取得了新成果，公路養護和綠化里程也不斷增加。未來不同等級的公路還會繼續增多，公路系統將會為社會帶來更多方便。

　　3車輛結構。

　　近幾年，車型結構多樣化，適應於不同層次的運輸需求。我們應該大力發展專業化車輛，提高運輸質量和效率，加大科技投入，使客車經濟、舒適，貨車高效、低耗。運輸市場放開以來，運輸裝備得到較快發展，運輸車輛總體規模不斷擴大，車型結構趨於多樣化，車輛檔次及整體技術水平有所提高。

　　4投資結構。

　　首先應充分發揮市場機制的調節作用，優化公路運輸供應結構，運輸供應結構的調整必須充分發揮市場機制的作用，使市場對資源配置起到基礎性作用。具體來講，通過存量調整和增量調整兩條基本途徑來實現：一是盤活現存量資本，充分利用現有資源，實現資源的優化配置，這是增量調整的基礎和前提。二是增量調整的重點，是要積極引導，重點扶持，把有限的資金投入到需要優先發展、重點發展的領域，建設公平、公正、有序的市場環境，減少行政干預，提高資訊化水平和市場透明度，監督運輸企業遵守市場規則，自覺按照市場執行規律辦事。政府部門在運輸供應結構調整中應從傳統的“抓生產經營”的區域性轉變為“建設發展市場”的全域性，為結構調整提供製度保障。其次應適應新世紀運輸需求的變化，實現公路運輸供應結構的多元化，隨著我國經濟規模擴大和經濟結構優化，快捷、方便、經濟、高效的運輸需求將成為運輸量增長的主要部分。同時，資訊通訊技術、計算機網路技術以及物流技術的突飛猛進，使運輸企業可以在更大的範圍內組織和管理運輸活動，也使運輸與生產之間的聯絡更加緊密。

　　5路網分佈結構。

　　上世紀90年代以來，我國公路建設成績顯著，路網建設步伐加快，服務範圍和整體技術水平大幅度提高。以高等級公路為主體的國道主幹線系統建設進展迅速，部分地區的高速公路網開始形成併發揮出規模效益;路網通達深度有較大提高。但公路網結構不合理的問題也日漸突出。一方面幹線公路網尚未形成，各層次路網規模和其功能、地位相互匹配不夠，技術等級結構不合理，高速公路偏少，二級以上公路比重偏低，高階、次高階路面里程不足總里程的一半。未來的交通運輸規模結構上會解決地區差異，技術等級結構不合理等問題。

　　2.未來整個行業的智慧資訊化程序分析。

　　從整個交通運輸系統來說，資訊化是它的一個總體的發展方向，而由此衍生的智慧運輸系統則是未來交通運輸系統的一個重要發展方向。資訊科技對21世紀交通運輸發展的影響：交通運輸是實現貨物和旅客空間位置的轉移。隨著社會的進步，人類可供採用的交通運輸方式也在增加，從水運、公路、鐵路直至航空和管道運輸等。各種運輸方式為了適應社會經濟的發展以及自身生存的需要，正在不斷地進行技術創新，這種創新競賽，使得交通運輸的技術水平不斷提高。

　　國民經濟的發展對交通運輸不斷提出新的要求，為了使交通運輸能適應未來社會經濟發展的需要，人們通過採用各種方法來預測未來幾年或十幾年、幾十年交通運輸的發展規模運量或運輸週轉量，然而，進入資訊時代以後，實際的交通運輸發展規模與一些本以為較為客觀的交通運輸發展的估計相比，出現了相對偏低的情況，在大力發展運輸能力的同時，運量卻未象預料的那樣同步增長，運力過剩的情況在各種運輸方式中都存在。在這種情況下，運輸行業仍關注的只是各種運輸方式間的競爭，而卻忽視了另一種對運輸市場產生重大替代作用的力量正在奪取傳統的由交通運輸業承擔的市場。這種力量就是資訊，以及由此產生的資訊科技和資訊流。因此研究出來了ITS充分使用資訊流的作用為交通運量預測提供了大大的方便。

　　ITS的基本概念和作用：所謂智慧運輸系統就是集資訊處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用於交通運輸網路中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務物件的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路使用者提供必要的資訊和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、使用者、交通工具及設施有機地結合起來並納於系統之中，提高了交通運輸網路這個大系統的執行效率。

　　ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：資訊提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和使用者提供的主要是道路交通情況的實時資訊及相關的其他資訊，如天氣等;而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故;費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。

　　四、發展戰略與實施戰略例項分析

　　以常州市公共交通系統為例，根據需求分析以及供給分析之後制定發展戰略和實施戰略。常州市位於美麗富饒的長江三角洲中心地帶，地處江蘇省南部，北攜長江，南銜太湖，與上海、南京等距相望，滬寧高鐵、京滬高鐵、滬寧鐵路、滬寧高速公路、京杭大運河均穿城而過。

　　1.常州市交通需求分析。常州市全市土地總面積4385平方千米，幹道網基本上呈方格網形式，在現已形成的路網中，存在著大路多、小路少、高等級道路多、低等級道路相對較少的局面。2011年，常州市常住人口突破450萬，與2000年的380萬人相比，十年來增加了70萬人口，不僅如此，常州市常住人口還在不停增長中。根據對常州市的客運高峰出行時間調查，第一個出行高峰時間為6：30～9：00，這一時間內的出行量佔全天出行量的比例為43.4%。第二個出行高峰時間為16：30～18：00，這一時間內的出行量佔全天出行量的比例為31.9%。這兩個主要高峰期累計時間為4h，佔全天時間的比例為1/6，但其出行量卻超過了全天出行量的70%。由此可見，居民出行在時間上的主要集中在早晚高峰，具有很強的時段性，而且非常統一。2020年高峰小時客運量可達到4.2萬人次/h。

　　2.交通運輸供給分析。從技術條件上來看，常州市的公共交通系統已經相對比較完善，既有比較傳統的公共交通系統，也有比較先進的快速公交系統，BRT道路沿線平交路口多主要有37處，小區、企業、商店出多124處，BRT車道設在路中央，一方面專用車道與常規機動車道間不用設定隔離帶，用標線和反光道釘進行軟隔離即可，對機動車可以通過加強交通管理以避免其佔用BRT車道，不僅道路景觀更好，而且更有利於應急通道功能的發揮，同時也不會影響未來道路的拓寬。系統的近期輸送能力為5085人/小時;系統的遠期輸送能力為5390人/小時。2008年日均客流預計為7萬人/天。加上普通公交系統運輸的客流，估計能達到10萬人/天。從運營策略上看，常州市公交系統主要有56條線路，基本涵蓋了整個常州市的市區部分，線路長度由6km到50km不等。運營的間隔時間又由平峰時間和高峰時間區分，平峰間隔發車時間比較長，高峰間隔時間比較短，以達到使旅客等待時間儘量短的效果。

　　3.常州市公共交通發展策略。根據需求分析和供給分析，對常州市公共交通系統提出以下幾點發展建議：

　　1首先要重新規劃公交路線，快速公交應該主要集中在城市主幹道執行，發揮其快速公交的優勢。

　　2提高公交線網的覆蓋率，使公交支線上的公交車能夠和公交主幹線、次幹線上的公交車能更好的接駁。

　　3減小車輛的低效里程，對於乘客較少的車站，可以不採取每站必停的執行制度。

　　4公交線網內部以及公交與其他交通方式的有效結合離不開樞紐站和換乘點設施的規劃與佈設，要做到公交線網與其他區域和其他交通方式有效連線，需要在周圍區域結合路網的優化以及一、二級樞紐的佈設合理選址，規劃和建設好換乘樞紐、停車場以及相應的配套設施。

　　5提高交通系統的智慧化程度，減少人力勞動，減少車輛中途停留時間。

　　6在發展公共交通車的同時，繼續發展其他的公共交通運輸方式，比如地鐵運輸，常州已經獲得了地鐵的建設資格，要注意城市軌道交通與公交站的銜接以及地鐵站的設定。

　　7重新規劃車道，將有些交通擁擠的道路設定成單行道，或者限制執行，儘量減少擁堵。

　　參考文獻

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