基於灰色聚類的機場跑道侵入人為風險綜合評價淺析論文
人為風險是指由於人的活動而帶來的風險，可細分為行為、經濟、技術、政治和組織風險等。人為風險係指因人的主觀因素而給工程帶來的種種風險。這些風險雖然表現形式和影響範圍各不相同，但都離不開人的思想和行為。以下是小編今天為大家精心準備的：基於灰色聚類的機場跑道侵入人為風險綜合評價淺析相關論文。內容僅供參考，歡迎閱讀!
基於灰色聚類的機場跑道侵入人為風險綜合評價淺析全文如下：
引 言
隨著民航事業的快速發展，航空器及其運載量也不斷攀升。航空班次和線路的增加在為方便旅客和進一步發展民航事業做出貢獻的同時，也對機場運營造成了較大壓力。跑道作為機場的重要組成部分，在機場執行中起著承上啟下的重要作用，而跑道侵入則成為威脅民航安全的較為嚴重的風險之一。在跑道侵入風險日益增加的背景下，本文選擇從跑道侵入安全風險中最嚴峻、最重要的人為風險出發，進行機場飛行區跑道侵入人為風險的綜合評價，為我國民航跑道侵入人為風險的風險防範提供方法指導。
目前，國內外對於機場風險跑道侵入人為風險的評價多從飛行員、空管人員及車輛駕駛員等人員型別的角度展開，或從通話、協調、環境、記憶等人為失誤型別方面進行探討，採用層次分析法、模糊綜合評價法、人因可靠性、模糊集和改進的TOPSIS方法[3]、改進關聯函式等方法進行跑道侵入風險的評價。結合國內外相關研究成果，本文從人為風險致因出發進行類別界定，即從人為因素、裝置設施因素、環境因素、管理因素四方面分別導致的人為風險進行分類。
國內外學者探討了灰色聚類在風險評價中的應用，如將灰色聚類與場景識別相結合進行動態安全的評估，運用於海外專案貸款風險評價等，並與層次分析法、集對分析法、網路分析法等相結合進行軟體專案風險、公租房等建築施工專案安全風險及上市公司信用風險等的評價，但在民航安全風險評價中的應用鮮見。由於機場跑道侵入人為風險資料的採集難度較大，儲存的歷史資料有限，而運用灰色聚類進行綜合評價時對樣本的數量要求較小，本文將定性分析與定量分析相結合，採用灰色聚類的方法對專家組指標評分的結果進行統計分析，最終對機場跑道侵入人為風險進行綜合評價，得出各指標所處的風險等級及機場跑道侵入人為風險的風險等級，提高專家評分結果的可靠性。
一、指標權重的確定
根據文獻查閱，國內外學者多從人員型別或人為失誤型別進行機場跑道侵入人為風險的歸類。導致人為風險發生的因素主要有：情景意識喪失、省略複述、分心、駕駛艙資源管理崩潰、偏離標準操作程式、缺乏交流、通訊中斷、不熟悉機場標誌、缺乏在塔臺機場上的工作經驗、沒有使用機場圖、不聽從指令等，以空管人員、飛行員和車輛駕駛員等人員類別進行風險劃分，各類人員間存在較多共性指標，指標間耦合度較高;以通話、協調、環境、記憶等人為失誤型別為標準劃分，較難兼顧風險源全面性和一級指標的概括性，並將增加風險評價的難度，降低風險評價結果的準確性。
基於此及實地調研結果，本文按風險致因將人為風險劃分為人員因素導致的人為風險、裝置設施因素導致的人為風險、環境導致的人為風險和管理因素導致的人為風險四類，分別將影響因素歸併至四大類，分別總結歸納出專業技能、敬業程度等二級指標。
運用層次分析法進行指標篩選最終確定機場跑道侵入人為風險評估指標體系。機場跑道侵入人為風險評估指標體系包括人-人風險、機-人風險、環-人風險和管-人風險等4個一級風險指標。其中人-人風險包括專業技能、敬業程度、身心素質和語言能力等4個二級指標，對許可和指令釋出的理解程度等14個三級指標;機-人風險包括通訊裝置、飛行區裝置和空管裝置等3個二級指標，通訊裝置故障率等7個三級指標;環-人風險包括自然環境、機場環境和工作環境等3個二級指標，能見度等8個三級指標;管-人風險則包括規章制度和人員培訓等兩個二級指標，工作執行標準程度等4個三級指標。
機場跑道侵入人為風險評價指標包括定性指標和定量指標，在進行閾值確定時，應區別對待。本文采用定性分析與定量分析相結合的方法進行指標閾值的確定。對於有歷史資料可循的指標，結合歷史資料採用波動原則法進行指標閾值的確定;對於無歷史資料可循的指標，採用專家徵詢法進行指標閾值的確定;對於機場有明確規定的指標，遵循民航機場的相關規定製定指標的閾值。
二、人為風險綜合評價
國內外對於風險綜合評價方法的研究較為成熟，主要包括定性綜合評價法、定量綜合評價法以及整合綜合評價法。所謂定性綜合評價法即依附於行業專家主觀思維的評價方法;定量綜合評價法則是通過科學的統計分析進行風險可能性或嚴重性的評價;將兩者相結合即形成整合綜合評價法。每一種評價方法均有其優劣，通過其適用條件、優劣的比較，從而確定運用何種方法進行機場跑道侵入人為風險綜合評價。
本文擬採用灰色聚類方法和專家打分方法相結合對機場跑道侵入人為風險進行綜合評價。首先，機場跑道侵入風險指標資料相對不完整，通過灰色區域的白化，能提高評價的精確度;其次指標資料的獲取樣本很難得到，故適用於小樣本的分析方法;再者，灰色聚類能降低專家打分結果的主觀性，保證評價的科學性和客觀性。
TH機場跑道侵入人為風險處於正常等級，其中指標“能見度”、“塔臺視線清晰程度”、“工作量”和“工作壓力”處於中度預警級別，存在一定風險，風險尚在可控範圍內;指標“資訊判斷錯誤率”、“飛行區管理規定違反率”、“注意力分散導致事故發生率”、“使用不標準用語次數”、“通訊訊號干擾頻率”和“飛行區障礙設施完整性”處於輕度預警級別，存在一定的風險。以上分析結果與實地調研內容相符合。首先，國家政策和規定導向的培訓力度的增加。
TH機場的培訓時間和培訓水平都有所加強，故這兩項指標處於正常級別的概率較高。而培訓的加強，雖然在一定程度上使得工作人員技能有所提升，但也變相增加了其工作量和工作壓力。其次，武漢霧霾天氣對機場工作產生一定影響。能見度和塔臺視線清晰程度等反應淨空狀況的指標處於中度預警級別的概率較大。再者，空難發生所帶來的工作壓力的增加和規劃化操作執行的嚴格。
隨著近期國內外對於空中交通安全空前的關注，導致機場安全管理工作有所加強，規則制度和工作標準的執行更加嚴格，在造成違規行為出現的同時，也帶來工作人員工作量和工作壓力的增加。此外，機場硬體設施較為完善，工作人員基本操作技能紮實。機場在地面雷達、操控介面、裝置等方面的硬體設施相對較為完善，為機場安全工作的展開提供了良好的基礎。工作人員基礎技能相對較為紮實。另一方面，個別指標可能因為受訪人員的主觀影響造成一定偏差，如工作量、工作壓力風險偏高，受訪人員主觀的感受可能對其結果產生了一定影響。
根據以上結論及分析，TH機場在防範機場跑道侵入人為風險時，首先應提高觀測裝置效能，加大裝置設施投入，引進更先進、精密的觀測裝置，確保塔臺清晰度，以降低能見度等天氣狀況對工作的影響。其次應減少崗位職責外工作，合理規劃培訓時間和形式，避免因兼顧日常職責與突發性培訓等為工作人員增加工作量，造成額外的壓力;實時監測人員工作狀態和身體狀況，及時、正確地疏導工作人員的工作壓力，預防造成工作人員工作懈怠或行為差錯的出現。再者應加強規章制度和工作條例的學習與考核，降低工作人員對管理規定的違反率，並保持嚴格的規章制度和工作條例等執行標準，對工作人員違規行為、不標準用語進行及時地警告和糾正，以避免造成更嚴重的後果。
三、結 論
本文在文獻研究和調查研究的基礎上，從人-人風險、機-人風險、環-人風險和管-人風險四方面構建了機場跑道侵入人為風險評價指標體系。運用波動原則法與專家徵詢法分別確定了定性、定量指標的閾值。針對機場跑道侵入人為風險影響因素主觀性較強、資訊不明確等特徵，結合指標閾值構建各指標的三角白化權函式，構建基於灰色聚類的風險評價模型，並進行算例分析。結果直觀地反映了機場跑道侵入人為風險各指標及整體風險等級，有利於機場採取對應措施治理風險源，降低、規避跑道侵入人為風險，減少事故徵候、安全事故的發生，更好地保障旅客安全，維護機場正常運營秩序。