現代物流管理論文

　　物流管理專業有著非常強的實踐性,物流管理是為了與我國市場經濟的迅速發展相適應所設定的一門學科。下面是小編為大家整理的，供大家參考。

　　範文一：物流管理在電子商務環境中的創新發展

　　摘要：隨著資訊科技的發展，電子商務有了迅猛地發展，電子商務的逐漸推廣，給企業的發展帶來了契機，不僅擴大了企業的銷售範圍，還促使企業改變了以往的銷售模式，電子商務在促進企業經營模式改變的同時，還對現代企業物流的管理帶來了很深刻的影響，電子商務催化了物流管理的變革，轉變了物流管理的理念，明確了企業物流管理的目標。

　　論文關鍵詞：物流管理,電子商務,創新發展

　　　　1 電子商務催化了物流管理的變革

　　　　1.1 物流管理的理念

　　　　電子商務環境下，企業之間的競爭從線下競爭向網路基礎上競爭轉變，特別是以核心企業為首的供應鏈是對資訊是非常重視的，資訊對於整個供應鏈有著重要的控制和主導作用。企業經營模式在不斷改變，給物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不斷髮展向專業化的系統網路轉變，才能滿足電子商務環境下企業發展的需要，為其發展提供更好的服務。電子商務的發展給企業的發展帶來了機遇，使企業組織資源的規模、效率有了很大的提高，這無論如何都是傳統的物流配送難以實現的。

　　　　1.2 網路與物流管理

　　　　電子商務是在網際網路的基礎上發展起來的商業活動形式。網路的運用給企業的發展帶來了很大的便利，通過網路企業可以實時地監督以及管理電子商務的整個過程，如今隨著電子商務的發展，新型的物流管理系統都是通過網路系統來進行連線的，電子商務中的每一個部分收到需要資訊，這個系統就會及時地做出相應的反應，並在此基礎上制定出具體的物流管理計劃，然後促進各個環節的工作。隨著資訊科技的發展，計算機逐漸普及到生活的各個方面，電子商務也有了長足的發展，與此同時促進了物流管理的轉變，實現真正的貨物通常的目標。

　　　　1.3 物流管理的持續時間

　　　　傳統的物流配送企業在配送貨物的過程中，會極大地受到資訊交流的限制，沒有及時的資訊，傳統的物流配送要想完成配送所需要花費的時間很長。然而隨著電子商務的發展以及資訊科技的進步，則很大限度地提高了物流的速度，從而減短了持續時間，任何有關物流的資訊都能及時地到達每個環節，網路使物流管理變得更加方便。

　　　　1.4 物流管理目標

　　　　網路資訊科技的發展，以及電子商務的不斷進步，給企業的發展提供了良好的條件，傳統環境中的企業的競爭優勢主要來自於材料的節約以及勞動力效率的提高，電子商務環境下的企業的競爭優勢逐漸向建立高效的物流體系轉變。

　　　　在物流管理的供應鏈中，生產企業是起點，然後會逐步經過物流企業、商家、最後到達消費者，這是整個的供應鏈，並且是高度一體化的供應鏈，電子商務環境下物流管理必須隨之發展，向新型物流管理體系發展，轉變的主要目標則是加強供應鏈上每個環節的聯絡，通過其相互協作與配合，從而提高產品的配送效率，從而為消費者享受更好的客戶體驗。

　　　　2 物流管理創新策略

　　　　隨著電子商務的發展，B2B以及C2C、B2C、C2B等也逐漸成熟，它們的成熟也直接促進了電子商務的快速發展，電子商務環境下的產品的流通不斷加快，這給物流行業的發展帶來了巨大的挑戰，傳統的物流管理模式已經很難適應新環境發展的需要，因此必須加快創新改革的步伐，逐步實現資訊化、專業化、網路化，以更好地配合電子商務發展的需要。

　　　　2.1 培養專業的物流創新管理人才

　　　　人才是物流管理髮展創新的源泉與基礎，boltzmann方程只有擁有一支專業的、高質量的人才隊伍，才能切實地促進企業創新與發展。電子商務環境下的物流企業更是需要專業的技術人才的支援，從傳統的物流管理模式逐漸向專業化的新型物流管理模式轉變。高素質的專業人才對於物流管理模式的創新是很重要的，他們是創新的主力軍，是創新理念的載體，他們的出現有利於促進企業的發展、推陳出新。對於物流管理人才的培養的重要性可見一斑，因此要加強外聘以及內部培養，培養出一批運輸學、通訊技術、包裝學等物流管理人才。不僅如此還要從生源入手，著實地提高生源的質量。面對技術以及電子商務的發展，政府也要給予足夠的重視，要相應的引導各個高校增加相關的專業，培養更多的物流管理人才;給物流協會一定的權利，從而促使其在物流專業的建制中貢獻一份力量。高校是培養人才的地方，因此要時刻地關注市場的發展以及社會的需求，從而在實際情況的指導下設定相關的物流管理專業，從而為物流管理的發展提供專業的人才隊伍，為物流管理的創新發展提供人才保障，此外物流企業自身也要重視起來，加強對員工的培訓，促使其主動學習先進經驗，從而提高其專業素養，為物流管理的發展提供堅實的人才基礎。

　　　　2.2 加強政策支援和引導

　　　　電子商務環境下，物流管理的發展與創新需要政府的支援，需要相關法律法規的規範，因此要加強立法，使政府各個部門的許可權明確起來，促進他們之間的相互協調，相互合作，規範其行為，使其創新發展有制度標準的制約，避免由於法規的不健全，導致物流企業觸碰到雷區，以至於降低企業的創新的積極性。立法要以促進物流企業的發展規範化、專業化為目的。

　　　　物流管理企業的發展離不開政府的支援，我國的物流行業的現狀還不是很樂觀，沒有完善的系統的管理以及指導，物流的整體佈局也不是十分合理，物流行業的發展需要政府的支援，在政府的能力範圍之內，給予一定的優惠政策，為物流企業的發展提供重要的保障。

　　　　對於物流管理行業的發展來說，基礎設施是十分重要的，是物流發展的基礎，電子商務的快速發展，原有的物流基礎設施已經很難滿足物流發展的需要，因此要在原有的物流基礎設施的基礎上進行改造，使其逐漸規模化、規範化，給電子商務環境下的物流管理企業的創新提供堅實的基礎。

　　　　2.3 健全物流管理的創新體系

　　　　物流管理創新體系是物流管理企業自身的發展，同樣是不能缺少的，隨著電子商務的發展，創新體系要建立在物流配送方式、資訊管理上，向自動化、機械化資訊化等方面轉變，促進物流管理的資訊化以及現代化，促進物流管理的創新與發展，實現物流配送不受時空、地域限制，從而有效地提高工作效率，為電子商務的發展提供專業的物流管理。

　　　　2.4 引入現代化技術，實現物流管理智慧化

　　　　電子商務的快速發展給物流企業帶來了很大的挑戰，對其智慧化創新提出了很高的要求。發達國家在物流管理方面有很成熟的技術以及先進的經驗，要想快速發展，就必須在我國發展的實際基礎上借鑑吸收國外的先進經驗以及技術，構建智慧化的系統，促進我國的研發，縮短髮展的時間，減少發展所需要的研發資金，以最快的速度實現電子商務環境下物流管理的智慧化創新與發展，從而使其更加地適應電子商務的發展。

　　　　3 結語

　　　　隨著資訊科技的發展，電子商務也有了長足的進步，電子商務環境下企業的經營模式發生了很大的變化，以往的物流管理模式已經無法滿足現代企業發展的需要，因此要大力發展新型的物流管理模式，培養專業的物流創新管理人才、加強對物流行業發展的政策支援和引導、健全物流管理的創新體系、引入現代化技術，實現物流管理智慧化，從而使物流管理更加地適應電子商務的發展。

　　參考文獻

　　[1] 李德庫.電子商務環境下的物流管理創新[J].中國流通經濟，2013***8***：39-43.

　　[2] 鄭恆斌.電子商務環境下的物流管理創新研究[J].物流技術，2012***21***：109-111.

　　[3] 樑曉音.電子商務環境下的物流管理創新策略分析[J].電子商務，2015***1***：40，52.

　　範文二：我國各地區物流產業效率研究

　　摘要：物流業在社會經濟發展中的作用越來越大，正確認識、評價物流產業的效率也越來越重要，利用DEA方法分析我國各地區物流效率，結果發現我國物流產業規模效率較高，絕大多數省市處於規模報酬遞增階段，純技術效率偏低，導致物流技術效率較低，經濟發展水平與物流效率無關。我國物流效率低下的主要原因是管理問題，應在注重提高物流技術水平的基礎上改進管理，優化物流資源配置。

　　論文關鍵詞：物流,綜合效率,純技術效率,規模效率

　　　　近些年來，我國物流業發展迅速，逐漸成為各地區新的經濟熱點，而如何使剛興起的物流業健康、有序的發展，成為當前需要迫切解決的問題。而對各個地區的物流產業進行效率評價，能過正確判斷該地區物流業發展的優勢和劣勢，以及和其他地區的區別和差距，對各地區物流業的規劃和發展都有一定的啟示作用。

　　　　二、DEA理論及DEA模型簡介

　　　　資料包絡分析***Data Envelopment Analysis，簡稱DEA***是評價具有多個輸入和多個輸出的決策單元之間的相對效率的數學規劃方法，是運籌學、管理科學、系統科學和數理經濟學交叉研究的一個新的領域[1]。其實質是利用數學規劃模型，根據一組關於輸入輸出的觀察值，計算每個DMU的觀察值與效率前沿面的距離來估計有效生產的前沿面，再將各DMU與此前沿做比較，從而進行效率的比較。，若DMU觀察值落在此效率前沿面上，DMU具有完全效率，效率值為1。觀察值若不落在此效率前沿面上，DMU為相對無效率，效率值為0到1之間，其間的差距則代表無效率程度。DEA還可以判斷各個DMU的投入規模的適合程度，給出各DMU調整其投入規模的方向和程度。DEA模型具有與其他目標評價方法不同的優勢：不必先對各類資料進行無量綱化處理，即輸入和輸出資料不受計量單位的影響;不需要主觀確定權重，這就避免了主觀因素對結果的影響;更重要的是無需知道各輸入指標和輸出指標之間的函式關係，可以同時計算多輸入和多輸出指標。

　　　　1957年Farrell[2]在Debreu和Koopmans研究的基礎上，提出了多投入、多產出的DMU效率測度方法，在規模報酬不變的情況下，將經濟效率分為技術效率和配置效率，技術效率反映的是在給定投入的情況下企業可以獲取的最大的產出能力，配置效率是分析如何以最優的要素投入組合生產最優的產品組合，技術效率與配置效率的乘積等於總的經濟效率。

　　　　1978年Charnes，Cooper和Rhodes[3]提出規模報酬不變模型，這是最基本DEA模型，因此也稱為CCR模型。用不變規模報酬模型進行效率評價時，必須假定各決策單元是位於最佳生產規模，否則所測的效率值中，就包含規模效應的影響。為測算生產單元的純技術效率水平，Banker，Charnes 和Cooper[4]在1984提出了可變規模報酬***BCC***模型。

　　　　三、基於DEA的物流效率評價指標體系

　　　　***一***輸入指標主要從人力、物力、財力三方面考慮，人力方面選取交通運輸、倉儲和郵政業從業人員人數代表物流產業從業人員人數***萬人***;物力方面選取物流網路里程的度量***公里***，理論上講應該是五種運輸方式按實現的價值增加額的加權和，但限於資料的可得性和有效性，本文只考慮物流網路里程中最主要的鐵路、內河航道和公路三種方式，並以其簡單加總後的總和來度量物流網路發展狀況;財力方面選取了各地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額代表物流業固定資產投資額***億元***。

　　　　***二***輸出指標主要從數量和質量兩方面進行評價，在數量方面，我們選取各交通運輸方式的貨運量***萬噸***來表示;在質量方面我們選取了各省交通運輸、倉儲和郵電業產值資料，在統計中包含了電信業的產值，而我國交通運輸、倉儲和郵政業產值只有在國家層面有統計資料，因此，本文采取全國各省的交通運輸、倉儲和郵電業產值代替物流業產值***億元***。

　　　　四、我國各省物流效率實證分析

　　　　使用DEAP2.1軟體進行分析，所有資料均來自2011年中華人民共和國統計年鑑***2010年的資料***，在可變規模報酬和產出不變假設情況下，即在使用DEAP2.1軟體時選擇投入主導的BCC模型，將技術效率***TE***分解為純技術效率***PTE***與規模效率***SE***。純技術效率說明的是我國各省級行政單位的物流投入資源配置、技術進步及管理的總體情況，反映了在產出不變條件下投入最小的能力。規模效率反映了我國各省級行政單位物流發展規模及增長潛力情況，本質上也是管理水平的反映。

　　　　2010年中國各省級行政單位物流產業效率的評價結果如表1所示，從總體上看，我國物流效率偏低，平均技術效率也即綜合效率僅為0.712，平均純技術效率為0.775，平均規模效率較高，為0.929，而技術效率是純技術效率和規模效率的乘積，而2010年我國的物流產業規模效率較高，說明我國物流效率偏低除了總體水平不高之外，主要是由於純技術效率偏低造成的。因此，我國物流業在資源配置及管理上，在人員、裝置及物流生產理念上，都存在不少問題。

　　表1：中國各省級行政單位物流產業效率評價結果

　　　　省份

　　　　crste

　　　　vrste

　　　　scale

　　　　省份

　　　　crste

　　　　vrste

　　　　scale

　　　　北京

　　　　0.793

　　　　0.804

　　　　0.987

　　　　irs

　　　　湖北

　　　　0.542

　　　　0.551

　　　　0.983

　　　　irs

　　　　天津

　　　　1.000

　　　　湖南

　　　　0.718

　　　　1.000

　　　　河北

　　　　1.000

　　　　廣東

　　　　0.719

　　　　0.908

　　　　0.791

　　　　drs

　　　　山西

　　　　0.651

　　　　0.654

　　　　0.995

　　　　drs

　　　　廣西

　　　　0.673

　　　　0.676

　　　　0.996

　　　　irs

　　　　內蒙古

　　　　0.922

　　　　1.000

　　　　海南

　　　　0.627

　　　　1.000

　　　　0.627

　　　　irs

　　　　遼寧

　　　　0.844

　　　　0.890

　　　　0.948

　　　　drs

　　　　重慶

　　　　0.527

　　　　1.000

　　　　吉林

　　　　0.444

　　　　0.470

　　　　0.945

　　　　irs

　　　　四川

　　　　0.506

　　　　1.000

　　　　黑龍江

　　　　0.398

　　　　0.414

　　　　0.962

　　　　irs

　　　　貴州

　　　　0.763

　　　　0.796

　　　　0.959

　　　　irs

　　　　上海

　　　　1.000

　　　　雲南

　　　　0.314

　　　　0.998

　　　　irs

　　　　江蘇

　　　　1.000

　　　　西藏

　　　　0.454

　　　　1.000

　　　　0.454

　　　　irs

　　　　浙江

　　　　0.914

　　　　0.956

　　　　drs

　　　　陝西

　　　　0.503

　　　　0.504

　　　　0.999

　　　　drs

　　　　安徽

　　　　1.000

　　　　甘肅

　　　　0.739

　　　　0.832

　　　　0.888

　　　　irs

　　　　福建

　　　　0.779

　　　　0.810

　　　　0.961

　　　　irs

　　　　青海

　　　　0.340

　　　　0.801

　　　　0.425

　　　　irs

　　　　江西

　　　　0.683

　　　　0.701

　　　　0.974

　　　　irs

　　　　寧夏

　　　　1.000

　　　　山東

　　　　1.000

　　　　新疆

　　　　0.403

　　　　0.425

　　　　0.948

　　　　irs

　　　　河南

　　　　0.830

　　　　0.834

　　　　0.995

　　　　irs

　　　　均值

　　　　0.712

　　　　0.775

　　　　0.929

　　　　crste不考慮規模收益時的技術效率***綜合效率***;vrste考慮規模收益時的技術效率***純技術效率***;scale考慮規模收益時的規模效率***規模效率***，純技術效率和規模效率是對綜合效率的細分;最後一列irs,---，drs,分別表示規模收益遞增、不變、遞減。

　　　　從綜合效率看，天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東、寧夏都達到了完全技術有效，即純技術效率和規模效率同時有效。綜合效率最低的有云南、青海、新疆等，主要是由於這些省整體經濟環境差，物流業的各項硬體和軟體裝置都跟不上造成的。

　　　　從純技術效率看，天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東、海南、西藏都達到了完全有效，這說明近幾年西藏、海南的物流業發展健康、有序。物流純技術效率較低的是雲南、新疆、黑龍江等，這些省可以通過引進先進技術裝置、加強內部管理、提高從業人員素質等方式來解決的。

　　　　從規模效率看，總體上較高，均值為0.929，完全規模有效的有天津、河北、內蒙古、上海、江蘇、安徽、山東、湖南、重慶、四川等，規模效率較低的只有西藏和青海，這說明西藏和青海的投入產出沒有達到規模最優狀態。

　　　　從規模報酬看，山西、遼寧、浙江、廣東屬於規模報酬遞減階段，這說明這些省物流業沒必要再增加投入量，而應當考慮加強投入資源的管理，充分利用現有的物流資源，以使其達到最大的產出效果。其他各省都處於規模報酬遞增或不變階段。

　　　　五、結論

　　　　近年來，我國物流業取得了長足的發展，如高速公路、港口碼頭、高速鐵路等基礎設施建設，但是目前物流產業整體效率仍然較低，而且東部經濟發達地區與中西部地區物流效率並沒有明顯的差距，說明我國物流的技術水平、管理水平普遍較低，而且地區間的差距不大，總之，我國物流規模提升還有相當大的空間。

　　參考文獻：

　　[1]魏權齡，評價相對有效性的DEA方法—運籌學的新領域[M].北京：中國人民大學出版社，1988.

　　[2]Farrell M J.The Measurement of Productive Efficiency.Journal of the Royal Statistical Society[J].Series A，General，1957.120***3***：253-281.

　　[3]21Charnes A，Cooper W W，Rhodes E.Measuring the Efficiency of Decision Making Units[J].European Journal of Operational Research，l 978***2***：429-444.

　　[4]31Banker R D，Charnes A，Cooper W W.Some Models for Estimating Technical and Scale Inefficiencies in Data Envelopment Analysis[J].Management Science，1984，30***9***：1078-1092.