城市公共交通論文例文
公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，下文是小編給大家整理收集的關於的內容，歡迎大家閱讀參考!
篇1
淺談城市公共交通規劃
摘要：公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經濟的可持續發展，必須大力構築與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調、優質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，以東興市公交交通規劃為例，分析了目前東興市公共交通的現狀，進而分析了城市公共交通規劃的主要工作內容，以供參考。
關鍵詞：城市公共交通;公交車站規劃;公交站場設施規劃
1 專案背景
東興市位於我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經濟特區——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經濟的高速持續增長，城市居民的收入相應的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強，小汽車等私人機動車發展迅速。近年來儘管城市道路建設取得了長足的進步，但由於東興市人口多，城市用地少，道路路網密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發達國家，甚至很多發展中國家相比，東興市在道路交通發展和道路交通利用方面依然比較落後，道路建設難以在短期內與車輛的迅速發展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結果直接制約著城市的健康發展。
因此，為實現東興市建設成為中國--東盟自由貿易區以及環北部灣經濟區的區域性商貿中心、物流中心和旅遊中心，對東興市城市公共交通重新規劃，以促進城鄉交通全面協調可持續發展具有重要的現實意義。
2 城市公共交通現狀分析
2.1 東興市公交車輛臺數及場地設施
至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標臺;至2006年底，市區公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2;公交停車場嚴重匱乏，公共汽車停靠站、車輛排程中心、保養場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎設施建設一直跟不上，都是在外租用場地;至2003年底，東興市共開通了城鄉公交線路9條，城區公交線路6條，現有城鄉公交車68臺***相當於37輛標準車***;2006年，東興市公交年客運量為148萬人次。
2.2東興市公交服務水平指標
至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標準車或2432人擁有公共交通車輛4.11標準車;至2006年，東興市公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2;東興市區的公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。
2.3東興公共交通存在如下主要問題
1.機動車保有率迅速增長帶來諸多問題
隨著東興市經濟的快速發展，近幾年機動車保有率在迅速增長，然而中心城區道路增長率遠遠低於車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現在道路行車速度緩慢、擁堵現象嚴重、道路沿途環境汙染嚴重、交通事故多發等方面。這就導致與汽車公用道路設施的普通公共交通服務水平降低，效用減低，乘車人員減少，運營企業嚴重萎縮。
2.城市建設缺乏合理控制。城市功能結構分割槽不明顯，道路網路不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。
3.公共交通服務水平遠未達標，萬人擁有公交數量未達《城市道路交通規劃設計規範》***以下簡稱《規範》***的要求;公交線路網密度未達《規範》的標準;公共交通車站服務面積未達《規範》的標準。
4.公共交通基礎設施建設滯後，公交停車場嚴重缺乏，導致大量公交車夜間佔路或外租用場地。
5.隨著城市人口規模的不斷擴大，公交客運量也逐年攀升，但由於管理人員少，管理不到位，公交服務的準點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。
6.非法營運車輛較多，如麵包車、計程車、二輪摩托車和三輪車等，嚴重損害了公共汽車與計程車的合法權益，不便於公交車和計程車健康持續發展。
3 主要規劃工作內容
本專案主要規劃工作內容包括以下幾個方面：
3.1 公共交通需求分析
通過建立公共交通需求模型，結合城市總體規劃用地佈局，兼顧遠景城市發展方向和發展規模，在此基礎上對現狀、2010年及2020年城市公共交通需求進行分析，考慮東興市資源、城市空間結構分佈特點、各城鎮的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據此進行公交需求預測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應發展到37標準臺，達到每4000人一輛標準車;到2020年，規劃需要110標準臺，達到每2400人一輛標準車。②到2010年，東興市中心城區的公交車應發展到64標準臺，到2020年應規劃達到130標準臺。
3.2公交線網布局規劃
本規劃重點立足遠期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要;提高公共交通覆蓋***服務***面積;使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本專案中公交線網布局規劃為：規劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向佈置線路。規劃期內，隨著中心城區的不斷髮展壯大，規劃在現有線路的基礎上儘量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，方便人民群眾生產生活。中心城區規劃共設27條線路******含部分市域線***，公交線路總長為196.29km;公交線路網密度約為3.64km/km2。
3.3公共交通車站佈局規劃
在規劃公共交通車站時，應立求使各種交通工具之間實現無縫連線，達到快速通暢的效果。在規劃時，應根據客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小;城市邊緣區，站距可大些;郊區線，乘客乘距長，站距可更大。
在本專案中，主要規劃內容有：***1***規劃在中心城區核心區人口密集的商業中心、車站、政府辦公、醫院及學校等地段，站點設定間距為300-500m;在城市其他地段，站點設定間距為500-800m。***2***在主幹路及交通性幹道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，採用港灣式停靠站;在經過其他交通量小的道路時，採用路邊設站方式。***3***中心城區公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達到了《規劃》的相關標準。
3.4公交站場設施規劃
分析站場設施的發展趨勢，制定站場設施規劃原則，突出站場功能優化、運營效益優化、土地利用優化的特點。在本專案中，公交站場設施規劃內容有：
1. 首末站宜設在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10%計算，首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100m2計算。
2. 規劃在羅浮新區設一處公共交通車輛排程中心，負責全市公交車的排程，服務半徑不大於8000m，佔地500m2。
3. 根據線網規劃及車輛發展預測，停車場的規模一般以停放100輛標準車輛為宜，用地按150m2/輛計算;保養場按200輛單節標準車規模配置，用地按200m2/輛計算，佔地約3.0公頃。
本次公交站場設施規劃落實優先發展城市公共交通政策;滿足停車、保養用地需求;提升公交整體服務水平;改善公交乘客交通出行條件;優化公交場站系統佈局;強調建設實施的可能性和可操作性。
4 結束語
總之，公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經濟的可持續發展，必須大力構築與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調、優質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網布局規劃、公共交通車站佈局規劃、公交站場設施規劃談了本專案公共交通規劃的相關內容，以期所規劃的內容能確保城市的可持續發展。
參考文獻：
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篇2
我國城市公共交通現狀淺析
摘要:由於各方面的原因,我國的城市交通總體上不盡如人意,交通問題已成為我國嚴重的城市病之一。本文通過對我國城市交通現狀和存在問題的分析,指出我國城市公共交通系統問題的癥結所在,並結合我國現有國情,提出相應的對策。
關鍵詞:城市公共交通 管理規劃 公交優先
隨著我國社會經濟的不斷髮展和城市化程序的加快,我國的交通事業有了突飛猛進的發展,城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐,隨著機動車保有量的迅猛增長,交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出,主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題,遠不能滿足國民經濟快速發展的需要,成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。
一、我國城市公共交通現狀和存在的主要問題
***一***城市公共交通現狀
目前在我國城市公共交通系統中,公共汽車和無軌電車承擔了城市80%以上的客運量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設速度在明顯加快,但是由於投資巨大,總的來說只有省會城市和發達地區的城市有此實力,發展相對緩慢,全國要形成以軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。
就我國目前的經濟情況和發展趨來看,還是以地面常規公共交通為主要運輸方式。近幾十年來,是我國的社會經濟一直持續高速增長,機動車的保有量直線上升,交通設施規模不斷地擴充,經濟和社會的進步使人們對交通的需求也不斷髮生變化,對城市的交通建設、尤其是公共交通建設提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發展戰略和政策,但由於財政支出、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。
***二***城市公共交通存在的主要問題
1、城市公共交通管理規劃滯後,缺乏調控
首先是當前城市規劃建設過多考慮的是土地利用規劃,城市交通與土地利用之間的規劃相互協調不夠;其次是城市交通問題的研究重點主要放在了道路網路上,對影響交通發展的政策考慮不充分,導致了在具體的實施過程中對於政策因素變化適應性不強,城市規劃缺乏應有的應變能力和整體協調性;再次是公共交通規劃內容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協調,城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、計程車等組成部分難以發揮系統的整體性。造成這個問題的主要原因是目前我國城市公共交通發展仍主要依賴政府行政協調和干預,國家缺乏城市公共交通管理方面的相關法律,只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規,導致在執行中缺乏足夠的權威性。
2、交通運營方式結構不合理
目前,在一些城市中儘管實施了一系列公交優化的政策,公交的運輸量也處於上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通執行方式直線增長,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解決城市公共交通問題的途徑
1、加強公共交通基礎設施建設,保障公交優先的權利
城市建設中,政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設規劃。城市主要交通幹道規劃中應建設港灣式停車站,火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、大型公共活動場所等重大專案的規劃建設,要將公共交通場站建設作為專案的重要配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對城市的公共交通進行充分的論證,從省時高效、低碳節能等方面進行綜合設計,進一步確定公交最優線路模型的優化目標。
行政主管部門與交通管理部門應密切配合、統籌規劃,科學設定公共交通優先車道、專用車道、路口專用線、單向優先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。應加強對城市公共交通專用車道的監控手段,對隨意佔用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的執行速度和準點率。
2、進一步加大政策扶持力度,實行經濟補償政策
對公共交通企業承擔社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出,應定期進行專項經濟補償。建立規範的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度,對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管,確保公共交通專向補償資金髮揮應有的作用。城市公共交通規劃中確定的停車場、排程中心、換乘樞紐等場地用地的使用應優先考慮,更不能隨意擠佔或改變土地用途。
參考文獻:
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