我國鐵路交通運輸論文
鐵路交通運輸行業在我國經濟社會中具有重要的發展地位和重要,是我國國民經濟發展的大動脈。下文是小編為大家蒐集整理的的內容，歡迎大家閱讀參考!
篇1
淺談我國的鐵路交通運輸經濟管理模式
摘要：鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
關鍵詞：市場經濟 鐵路交通運輸 經濟管理模式
1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
1.1 在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要並逐步走向系統化、規範化、法律化的軌道，這是當前及今後一項較為突出的任務，那麼市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入紮實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局公司，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力佈局實現了重大變革。鐵路部門通過撤併運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設定和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。
1.2 鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通訊、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。
1.3 從現存的鐵路管理體制來看，儘管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局公司間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由於統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由於鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車佔用實施總量控制，同時瀋陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向瀋陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，並且人關方向向瀋陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局公司的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式並存，對於鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。
2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討
2.1 建立鐵路獨立市場經營主體。
由資源、能源、環境、人口等基本國情所決定，相比於公路和航空，鐵路在關係國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要。
我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由於企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利於鐵路更好、更快、更高效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提高創造更有利條件，適應國民經濟發展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。
2.2 組建若干個市場競爭經營主體。
對現有鐵路局進行區域合併，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路並促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革後的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策、技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，並完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。
實施鐵路局按區域合併重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利於實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造更為有利的條件。還是以瀋陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合併重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利於對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑三省，及西部的內蒙古自治區經濟發展服務，也更有利於實現企業經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原瀋陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。
從有利於為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區煤炭探明儲量和開採量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合併重構後，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發展需要;又可以增加黑龍江省和內蒙古自治區煤炭外運量， 推動經濟的發展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區經濟發展，提高鐵路企業經濟效益的雙贏效果。
3、以市場機制構建現代物流模式
市場經濟的核心內容是：通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業如家電、汽車才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴充套件其業務範圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網路轉化。
建立物流中心，以大企業為服務物件，利用專用線的連線優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務;以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、傳送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、傳送運輸進行服務;以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒佈了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟執行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，建立交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最後落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失;良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處於獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
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