公路交通科技論文

　　隨著我國公路交通的迅速發展汽車的普及，我國道路交通業出現的新的特點。下面小編給大家分享，大家快來跟小編一起欣賞吧。

　　篇一

　　公路交通噪聲的防治

　　摘要：

　　噪聲是生活中產生的令人不快的聲音, 它干擾人們正常的工作、睡眠和娛樂, 甚至會影響人們的生理和心理健康。公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲, 交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源, 隨著人們環保意識的增強, 交通噪聲汙染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

　　1交通噪聲的產生及特性

　　汽車在公路上行駛時, 輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉***如發動機、排氣管等*** 以及偶發的駕駛員行為***如鳴笛、剎車等*** 都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的, 即含所有可聽範圍頻帶的能量。

　　這類噪聲中，夾雜有汽車的引擎或喇叭聲，但這不是噪聲的主要來源，這裡主要的噪聲來自輪胎撞擊路面的聲音。乍一看，柔軟的橡膠和瀝青路面的接觸似乎不會發生什麼聲音，但是公路噪聲的主要來源就是這兩者之間的接觸，並且能以很多種方式發出惱人的噪聲：輪胎的任何部分接觸路面時，就會發出用橡膠錘敲路面似的噪聲;再有，輪胎上的防滑花紋離開路面時會發出尖叫，就像運動鞋迅速離開地板時發出“吱吱”聲一樣;另外，輪胎在路面上混動時，會排擠和路面接觸點上的空氣，發出噪聲。

　　公路對聲音環境的影響主要指公路生產的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪聲來自於兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上執行所產生的噪音。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪聲增長約為2~9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關係。當交通量小1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關係。因機動車行駛產生的噪聲汙染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。

　　交通噪聲具有不確定性。由於交通量、汽車種類、行駛速度以及一些偶發的駕駛員行為都直接影響交通噪聲的大小, 故對於同一地點來說, 在不同的時刻其噪聲聲級是變化的。

　　2噪聲的危害

　　這些噪聲會對附近的人群產生心理***失眠等***和生理***血管收縮、聽力受損等***上的影響，降低了人們的工作效率，尤其對公路兩側人口密度較大的敏感區域***學校、住宅區、商業區、醫院等***干擾較為突出，而野外區域的干擾則較小。

　　美國“全國健康協會”的調查顯示，1000萬美國公民因環境噪聲導致永久性的聽力失聰。“國家職業安全和衛生研究所”的研究表明，3000萬美國人每天所處環境的噪聲，足以對他們的聽力造成傷害;6到19歲得小孩當中，每8人就會有一個人患有不同程度的聽力障礙;成年人變聾的平均年齡也越來越小了。美國國家耳聾及其它交流性疾病研究所的主任，詹姆士.貝託利教授說：“45歲到64歲得人群中耳聾的比例有顯著增長，這比我們預計的平均年齡提前了20年。”

　　其實，噪聲損害的不僅僅是我們的聽覺：如果噪聲超過85dB，就會損害聽覺;如果噪聲在75 dB時，可能會導致高血壓;在65dB時，可能會導致壓迫感、抑鬱症、甚至某些心臟疾病。而在我們周圍，電話振鈴聲可達80dB;電吹風噪聲可達90 dB;救護車的鳴笛聲可達120 dB。尼特.洛伊來自紐約，她也是一個噪聲環保的激進者，曾向美國國會提交過噪聲環保的議案。她說：“噪聲汙染是危害大眾健康的一大致命的元凶，我們必須採取措施減緩噪聲對大眾的威脅”。

　　3措施

　　生態環境是人類賴以生存的基礎，重視環境，保護環境已愈來愈得到全社會的認同，環境保護已成為我國的一項基本國策，因此在專案設計時大力強調環境保護及景觀設計，並協調與處理好兩者之間的關係，建成一條生態環境綠化公路。

　　在專案建設時應貫徹“經濟效益、社會效益與環境效益統一”的環保設計方針，做到因地制宜、技術可行、經濟合理效益顯著。環保設計原則是以“防為主、治為輔、防治結合”，從主觀上考慮環境保護問題，通過設計上的努力，達到避免引起環境破壞、汙染進而保護環境的目的。

　　其設計依據為《中華人民共和國環境保護法》、《交通部建設專案環境保護管理辦法》、《公路建設專案環境影響評價規範》、《公路環境保護設計規範》。

　　主要是針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3 個關鍵環節, 有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響。

　　3. 1 針對聲源的降噪措施

　　⑴ 選用低噪聲路面。一般來說, 汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～

　　3dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究, 外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美 , 而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯, 可降噪2～ 8dB。因此, 使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲汙染。

　　⑵ 運用交通管制措施。禁止鳴笛, 某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行, 調整交通訊號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯,也易於採用。但這些措施不宜於野外公路, 以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性。

　　3. 2 針對噪聲傳播途徑的降噪措施

　　⑴ 在公路與受聲點之間設定聲屏障***即隔音牆***。越來越多的高速公路兩側，都樹立起了高大的隔音牆，儘管這看起來有點彆扭，但是對附近的居民來說，這是他們的“安寧牆”。這些牆一般是採用反射音波或吸音原理。儘管隔音牆並非要採用什麼高科技，但是造價不菲。這種隔音牆只能減少5～15dB的噪聲，但是依照噪聲傳播的指數特徵來看，它的效果已經非常不錯。噪聲減少10dB，人們所聽到的噪聲的強度，就可以降低一半。

　　當公路距離敏感點較近、用地受限且 環境超標5dB以上時採用隔音牆;隔音牆應設在靠近聲源處，路堤地段隔音牆內側距路肩邊緣不宜大於2.0m;路塹地段則應設在靠近坡口部位;橋樑地段結合護欄一併設定。隔音牆的高度、長度應根據噪聲衰減量、隔音牆與聲源及接受點的三者之間的相對位置、公路線型、地面因素等進行設計。

　　聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施, 也是道路設計者經常採用的降噪措施, 對距公路200m 範圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物, 它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。一個足夠高和長的聲屏障可以對處於聲影區的受聲點降噪。

　　聲屏障的形狀和材料種類多種多樣, 可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構築, 修建聲屏障除考慮其降噪作用外, 還要注意其 經濟實用, 並與其所處環境相協調做到視覺滿意。鄭州至洛陽高速公路使用了磚混式隔音牆為磚混式隔音牆的區域性結構, 洛陽至三門峽高速公路設計了輕型泰柏板隔音牆為泰柏板的結構。

　　雖然聲屏障的降噪效果明顯且易於修建, 但聲屏障的使用也是有侷限的, 因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源, 聲屏障對山坡上的居民或距公路較近的且明顯高於聲屏障的受聲點是難以起作用的。另當受聲點分佈太散時, 修建聲屏障會明顯增大投資而作用並不明顯。

　　⑵ 在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明, 非常稠密的樹林***在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線*** , 且樹林高度高過視線4. 5m 以上時, 樹林深入30m 可降噪5dB, 如樹林深入60m 可降噪10dB, 樹林的最大降噪值是10dB。

　　種植林帶險具有降噪作用外, 還兼有綠化美化環境的功能, 但會大幅度提高公路用地範圍, 當公路經過荒山丘陵地區時, 該方法較為實用, 由於我國耕地緊張, 所以當公路途經耕地時, 該措施具有明顯的侷限性。

　　⑶ 增大公路與受聲點之間的距離。因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減, 所以增加噪聲源和受聲點之間的距離, 可以有效地減少噪聲的影響。在公路選線時, 應充分考慮公路交通噪聲汙染問題, 尤其對《公路建設專案環境影響評價規範》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2 類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點,應先估算其噪聲聲級, 如通過設定聲屏障無法解決噪聲汙染問題, 就需考慮調整線位, 增大線位與敏感點之間的距離, 降低敏感點的噪聲聲級。

　　例如京珠國道主幹線駐馬店至信陽段高速公路初步設計紙上定線時, 線位在K48+600 處距刑莊小學55m , 估算噪聲超標12dB, 擬採用聲屏障降噪, 後經實地踏勘, 發現該校教室為教學樓, 設4m 高的聲屏障只能降噪8dB, 後經區域性調整使線位距學校85m , 這樣再設定聲屏障就可以解決噪聲問題。

　　3. 3 針對受聲點的降噪措施。通過對敏感 建築物採取一定的措施, 也能達到降噪目的。

　　如對山坡上的房屋加高院牆, 給朝向公路的窗戶安裝雙層窗等都有明顯的降噪效果, 但這些措施的實施直接影響了建築物的採光、通風等, 給居民的生活帶來不便。

　　在國道312 線葉集至羅山段公路初步設計中, 對公路兩側噪聲超標不超過5dB 且分佈較散的敏感建築物, 採用的降噪措施就是對朝向公路的窗戶安裝雙層窗。

　　總之, 有多種措施可以降低公路交通噪聲的影響, 但每種降噪措施都有其適用範圍和侷限性, 我們應根據不同情況具體分析, 選擇最適合的一種措施或幾種措施並用, 以達到降噪要求, 降低公路交通噪聲汙染程度。

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