交通運輸業論文
改革開放以來,我國交通運輸業的發展取得了很好的成效,運輸線路不斷延伸,交通運輸網持續提升,技術裝備水平明顯改善,管理水平顯著提高。下文是小編為大家蒐集整理的的內容，歡迎大家閱讀參考!
篇1
淺析交通運輸業可持續發展
一、交通運輸業所面臨的新形勢
一“費改稅”對運輸市場的衝擊。
隨著“費改稅”的實施,將養路費、運管費、客票附加費、貨物附加費等收費專案均改為在燃油中徵稅,有利於建立公平、合理的稅收和競爭機制,但是,也會對運輸市場造成一定的衝擊。一是使營業性與非營業性車輛的營運成本和經濟負擔相同,勢必造成非營業性運輸車輛對運輸市場的衝擊;二是隨著體制改革和機制轉換工作的開展,機關事業單位分流出來的公務車、企業過剩的自備車和迅速發展的私家車都將對運輸市場產生強大沖擊;三是加大出租車等小型車輛的負擔,影響著運輸市場的穩定和發展。
二機構改革對運輸市場的影響。
從今年開始,省、市、縣級交通主管部門和行業管理部門都將陸續面臨機構改革,交通管理的機構設定、管理職能、人員編制等都將按照上級部門的有關要求進行調整。交通管理機構的改革無疑會對運輸市場的穩定和發展產生深遠的影響。
三企業轉制對運輸市場的影響。
為鞏固交通專業運輸企業的主導地位,保障骨幹主渠道作用的發揮,長期以來,對交通專業運輸企業採取了一系列的政策傾斜和扶持措施,對長途定線客運、高速客運等一直未實行對外開放,至今尚無一輛個體或私營的營運大客車,長途客運線路80%以上均由交通專業客運單位經營。然而,根據十五屆四中全會精神,要抓大放小,對交通運輸企業實行戰略性的調整、改組,因此,進一步加大運輸市場的開放程度勢在必行。
四區域性交通樞紐建設對運輸市場的影響。
隨著路網建設、場站建設、運力工具結構調整、行業管理等都將緊緊圍繞建設區域性交通樞紐這一總體目標而展開。
總之,經受來自國內的“費改稅”衝擊和加入WTO來自國外的外資衝擊,適應機構改革、企業轉制和區域性交通樞紐的要求是交通發展所面臨的新形勢。
二、交通運輸業的發展方向
為了更好地適應交通發展所面臨的新形勢，加速區域性交通樞紐建設的步伐，交通行業管理部門應在指導思想上實現“三個轉變”。
一是加強運輸法規建設,積極探索利用經濟槓桿進行巨集觀調控的途徑,逐步實現行業管理工作由行政手段為主向通過經濟、法律和必要的行政手段進行管理的轉變;二是注重政策導向,發揮協會的引導和行業自律作用,逐步實現運輸管理工作以“統”為主向以“導”為主的轉變;三是要不斷拓展行業管理職能,從只對營業性運力管理逐步向包含營業性駕駛員和從業人員,以及非營業性運力在內的交通運輸全行業管理的轉變。在管理目標上,要實現“十化”:
一機構設定效能化。
目前,運輸管理體制比較順暢,機構設定比較科學、合理,通過實行一城一交的管理體制和運輸行業管理部門四塊牌子一套班子的機構設定模式,既精減了機構和人員,減少了部門與部門之間的矛盾和內耗,增強了管理的合力,又極大地方便了運輸經營者,取得了顯著的成效。隨著“費改稅”的實施,運輸管理體制必將發生根本性的變更,在管理機構方面,要根據“費改稅”的形勢和機構改革的要求,按照統一、精簡、效能的原則,對交通運輸行業管理的機構進行設定和人員配置,並進一步理順行業管理部門與交通專業運輸企業之間的關係,以及行業管理部門與社會客運服務中心、出租客運服務中心等事業單位之間的關係,確保運輸行業管理的政令暢通。
二規劃決策科學化。
目前,交通運輸管理部門在規劃決策方面主要存在三個薄弱環節:一是忙於事務,對市場調查研究不夠。例如,出租客執行業是行業管理的重點,也是矛盾的焦點和前幾年發展的熱點。但是,因缺乏市場調查,對出租客執行業的乘客構成情況、各種出行目的所佔比重、平均運距、平均實載率、日均營收、主要路段的計程車流量變化等情況缺乏比較準確的資料資料,給領導決策和巨集觀調控帶來難度;二是對定量分析研究不夠,對運輸市場執行規律的研究和分析大多停留在比較浮淺的定性分析階段;三是科學的決策方法運用較少,大多由領導憑經驗拍板決定。因此,要想提高規劃決策的層次和水平,必須在認真開展市場調查,掌握大量詳實、可靠的資料資料的基礎上,認真進行定量分析和定性分析,並通過採用科學的決策方法進行評估、比較和決策,才能提高規劃決策的準確性和科學性,才能有效地避免決策失誤,保障交通運輸業健康、有序地快速發展。
三行業管理法制化。
由於交通運輸業具有強烈的社會性和公共性,涉及面廣,影響力大,隨著“費改稅”的實施,利用行政手段對運輸市場進行巨集觀調控和管理的力度會明顯削弱,要實現由行政管理為主向依法管理為主的轉變,真正做到行業管理法制化,一是必須有較為完善的法律、法規為基礎。充分利用城市的優勢,加速地方性交通運輸法規建設的步伐;二是必須提高執法人員的業務素質和執法水平,切實做到依法行政。
四管理手段現代化。要加速以微機技術和網路技術為代表的現代化管理手段的開發和應用,加強運輸行業管理部門的裝備建設,採用現代化的管理方法,提高辦事效率和現代化管理水平。
五經營主體多元化。
根據十五屆四中全會精神,抓大放小,擴大對外開放,實行運輸經營主體多元化,是運輸市場發展的必然趨勢和要求。對交通專業運輸單位而言,我認為主要有五大不足:一是觀念陳舊,市場意識、競爭意識和超前意識不夠,對行政保護的依賴性太強;二是企業包袱沉重;三是高層次的人才比較缺乏;四是規模經濟未形成;五是交通運輸行業的科技含量低。交通運輸業的發展必須依靠人才、科技和資金這三大基礎,交通專業運輸企業要牢牢抓住市場全面對外開放前的寶貴時間,調整結構,加速發展,不斷鞏固和擴大交通專業運輸企業的網路優勢、管理優勢和人才優勢,走專業化規模經營之路,只有這樣,才能全面提高交通運輸企業的市場競爭能力,也才能在激烈的市場競爭中立於不敗之地,繼續在經營主體多元化的運輸市場格局中居於主導地位。
六運輸市場有形化。
在客運方面,根據客運線路走向和執行方式,對市區各客運站的進站車輛、營運班線等進行調整和優化,對同一方向的客運班車相對集中在同一站點發車,既方便乘客,又可避免同一線路因站點分設而導致客源和效益明顯差異所產生的矛盾。同時,隨著客運服務中心等專業客運站點的對外開放,公路客運站點已基本滿足客運車輛進站經營的需要,有必要對規模小、位置偏的一部分過渡型小型客運站點進行撤併,徹底消滅客運馬路市場,全面實現“車進站、人歸點”,並通過完善客運站點的服務功能,為乘客和經營者提供優良的乘車和經營環境;在貨運方面,要在充分考慮市場地理環境和貨源條件的情況下,統一規劃,因市設場,在國道、省道和高速公路附近,以及主要港口、樞紐站周圍新建或利用現有停車場改建一部分貨運交易市場,並注重大型貨運交易市場的培育和發展。
七運力結構合理化。
要大力發展特色運輸,鼓勵和扶持技術含量高、適應運輸需求和運輸生產力發展要求的快速化、集裝化、特種化等運輸工具的發展。
八運輸組織網路化。
在客運方面,要在各客運站點實行微機售票的基礎上進行微機聯網,組建公路客運業微機售票網路系統;在貨運方面,要在完善各貨運交易市場組貨、配載與服務功能的基礎上,以貨運配載中心為樞紐,以各貨運交易市場為節點,採取會員制的形式,通過微機聯網,利用廣播、電視、傳呼、網際網路等媒介,初步形成覆蓋全市、溝通全國的貨源和車源資訊網路。
九運輸資訊產業化。
可以通過組建貨運車源和貨源資訊中心、客運資訊中心、物流資訊中心、汽車修配資訊中心,使運輸資訊產業化,既增加運輸資訊收入,為交通運輸業的發展開拓新的經濟增長點,又可以提高交通運輸業的現代化水平,同時,還可增強交通專業運輸企業的市場競爭能力。
十經營行為規範化。
一要根據經濟發展的需求,修訂和完善適應運輸生產力發展要求的運輸行業准入標準,並嚴格進行經營資質條件的審查,把好市場準入關,確保經營者的素質和條件;二要通過培訓和教育,增強經營者的守法經營意識;三要採取明查與暗訪相結合、執法人員稽查與群眾舉報相結合、流動檢查與站點管理相結合、處罰與教育相結合的方法,加大執法力度,規範經營行為,保障運輸市場朝著統一、開放、競爭、有序的方向發展。
篇2
試談交通運輸業碳排放
1研究方法、模型與資料處理
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變數雖然是非平穩序列，但變數間的線性組合卻可能是平穩的，這些變數之間可能存在著協整關係。當變數之間存在著協整關係時，還可以用誤差修正模型分析變數間的短期波動關係[13-14]。
1.2指標選取與模型構建
1指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間並不顯著相關判定係數R2=0.214，這可能是由於我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低判定係數R2=0.147，這可能是我國道路運輸的CO2排放並非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、計程車、公司商務車和政府用車為主[15]。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由於如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變數，交通發展水平和交通能源強度為自變數，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算週轉量指標表徵，交通能源強度用單位換算週轉量的能源消耗表徵。2模型構建基於上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，1式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算週轉量;x2為交通能源強度;α，β為迴歸係數。
1.3資料處理
1交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源交通部門的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基於交通工具燃料消耗的統計資料計算;方法二是自下而上，基於不同交通型別的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等資料計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由於獲取我國不同型別機動車行駛里程和油耗等資料比較困難，因此基於公開資料完全採用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而採用第1種方法基於交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，2式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。
EQp=∑不同燃油消耗量×CO2排放係數，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2-2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬於間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。2交通運輸業換算週轉量計算公式及結果交通運輸業換算週轉量TR為客運週轉量和貨運週轉量之和。採用客/貨運週轉量轉換系數如表2所示，將客運週轉量轉換成貨運週轉量，並與原來的貨運週轉量相加，最後得到換算週轉量，如表3所示。各運輸方式週轉量資料來源於我國曆年的統計年鑑。3交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算週轉量所消耗的能源量表徵。由於能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算週轉量。
2實證結果分析
2.1資料預處理
為了避免時間序列資料出現偽迴歸的現象，對EQ，TR，EN資料進行對數變換，這種處理不會影響資料的統計性質，對數變換後的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗
本文的平穩性檢驗採用常見的ADF單位根檢驗，得到相關資料序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I1，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變數彼此之間可能存在協整關係。
2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程
1跡檢驗和最大特徵值檢驗對3個變數LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關係的假設，接受了至多存在一個協整關係的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關係，能夠建立向量誤差修正模型。2標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關係的檢驗外，還給出了協整關係式。本案例的無限制條件下的協整關係如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的係數標準化為1，這樣表示的協整關係稱為標準化協整關係，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=0.074620.01502。3式3揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關係:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算週轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。
2.4VECM模型及檢驗結果
協整關係只能說明各序列間的長期均衡關係，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關係，需要建立將短期波動與長期均衡聯絡在一起的誤差修正模型VECM。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:DLNEQt=-0.681440×ECMt-1-0.467110×DLNEQt-1+0.249810×DLNENt-1+0.200329×DLNTRt-1-0.064671，4式中，LNEQt，LNEQt-1分別為第t年和第t-1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt-1為第t-1年交通運輸業換算週轉量的對數變換;LNTRt-1為第t-1年交通能源強度的對數變換;ECMt-1為誤差修正項。由式4可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關係的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以-68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。
3結論
本文通過對我國交通運輸業碳排放及影響因素進行分析，得出以下結論:
11991—2011年期間，我國交通運輸業碳排放量不斷增加，2011年達到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。
2我國交通運輸業碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關係，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要採取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發展新能源汽車，把培養新能源產業作為應對氣候變化的一項戰略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質燃料的發展。車用生物質燃料替代化石燃料，對於降低機動車碳排放具有顯著的效果。
3我國交通運輸業碳排放量與交通發展水平存在著長期的均衡關係，交通運輸換算週轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發展，就需要採取措施降低單位週轉量的碳排放。
這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流資訊科技，建設物流公共資訊平臺，促進物流供需資訊的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發展公共交通，規範和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，採用智慧交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結構的優化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發展。
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