高速公路互通式立交選型
摘要: 互通式立體交叉公路是高速公路網的主要節點，高速公路互通式立交的選型關係對路網功能作用的發揮起著關鍵的作用。互通的選型應滿足路網規劃的要求，同時其位置和型式亦是高速公路路線走向的一個重要制約因素。
Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network, and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning, while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.
Key words: expressway；interchange；selection
1 高速公路互通式立體交叉設計分析
1.1 互通式立體交叉的設計交通量與通行能力 道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。
1.2 互通式立交設計車速 我國對設計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面乾淨的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設計車速實際是個理論的車速，而車輛的執行車速是實際的85％車速。
1.4 互通式立交的變速車道設計 變速車道的橫斷面由左側路緣帶（與主線車道共用）、車道、右路肩（含右側路緣帶）組成。變速車道分為直接式和平行式，路線規範規定：變速車道為單車道時，減速車道宜採用直接式，加速車道宜採用平行式。變速車道為雙車道時，加、減速車道均應採用直接式。
對直接式減速車道傳統的做法是從主線外側行車道中心，用同於主線線形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個車道寬度即減速車道起點，到分離主線，形成整個減速車道。該設計方法主要優點是線形流出自然，符合車輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，並且在設計過程中減速車道長度不易控制。現在設計中常用的一種方法是直接從主線行車道外加一個車道的寬度開始（即減速車道起點），從該車道中心開始以一定的流出角流出，對減速車道之前採用線形漸變。這種減速車道設計方法駕駛員容易找到流出位置，設計中減速車道長度也容易控制，但線形上存在一個拐點。
2 互通式立交的基本型式
互通式立體交叉的基本型式分為T形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環形、和定向型。
3 互通式立交選型的基本原則
一般應按如下原則選定：①兩條幹線或功能類似的高速公路相交時，應採用設計速度較高的能使轉彎車流保持良好自由流的各種直連式匝道；非幹線公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉彎交通量較小時，可採用含設計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環形匝道的渦輪形（或混合式）。②高速公路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，可採用混合式立交。當轉彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設定相鄰象限的環形匝道。③兩條一級公路相交時，宜採用有附加右轉彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環形或混合式。④高速公路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設定收費站的情況下，宜採用雙喇叭立交。⑤高速公路與交通量小的二級公路相交時，宜採用在被交公路上設定平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設收費時，宜採用菱形立交。⑥一級公路與二、三、四級公路相交，因交通轉換而設定互通式立體交叉時，宜採用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可採用單象限形。⑦因地形有利而設互通式立體交叉時，可採用匝道佈置簡單的單象限形或菱形。⑧路網密度較高的地區，可利用路網結點轉換交通時，可將某些立體交叉設計成僅為部分交通轉換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。
4 匝道平面線形設計注意事項
4.1 互通的平面線形佈設應滿足行車舒適、安全 在互通匝道平面線形佈設的過程中，常常出現某種線形要素的曲線長度較短。汽車在匝道上行駛，線形要素的長短要考慮保證旅客感覺舒適、超高漸變長度適中、行駛時間不過短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小於3S行程。對匝道任何一種線形要素的曲線長度均應大於3S行程。對於反向曲線的兩個迴旋線（A值）徑向相接的S型曲線，對於匝道兩邊圓曲線半徑相差較大時（例如單喇叭環圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時），兩個迴旋線的A值相差較大或L（長度）相差較大，如按照舊規範（路線設計規範JTJ011-94）,兩個迴旋線引數宜相等，不等時其比值宜小於1.5的規定，滿足A值條件後導致兩個迴旋線的長度相差較大，一側的迴旋線長度偏短。而同樣在規範的路線部分中對一般主線的要求是兩個迴旋線A值之比小於2.0，這樣匝道的線形要求比主線還要高，這一點是不合理的。應按主線要求控制匝道，這一點在新路線規範（公路路線設計規範 JTG D20-2006）中，已調整過來。
4.2 互通的平面線形佈設應注意環圈流出 B型單喇叭互通設計中，減速車道接環圈匝道是設計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被捨去的一個原因。環圈匝道是互通中設計車速最低，平縱線形最差的一條匝道，減速車道是從主線流出，車速較高，容易導致駕駛員倉促減速。在設計中易將減速車道做為平行式，這樣對於主線上跨的B型單喇叭互通，跨線橋在平行式減速車道上，橋面等寬，有利於設計和施工，這點設計中容易被接受。然而根據國內、外經驗，平行式減速車道有忽略減速的缺點，特別是對於平行式減速車道接環圈匝道，對行車更危險，故接環圈匝道的減速車道不宜採用平行式。
參考文獻：
[1]潘兵巨集,許金良,楊少偉.多路互通式立體交叉的形式[J].長安大學學報***自然科學版***,2002,***04***.
[2]劉龍江.淺析高速公路互通式立交的選型[J].中小企業管理與科技***上旬刊***,2009,***10***.
[3]劉智春.互通式立交基本型式的特點分析及設計應用[J].武漢工程大學學報,2009,***08***.
[4]王長鬆,張華,豐光.淺談互通式立交設計[J].北方交通,2009,***04***.
Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network, and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning, while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.
Key words: expressway；interchange；selection
1 高速公路互通式立體交叉設計分析
1.1 互通式立體交叉的設計交通量與通行能力 道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。
1.2 互通式立交設計車速 我國對設計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面乾淨的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設計車速實際是個理論的車速，而車輛的執行車速是實際的85％車速。
1.4 互通式立交的變速車道設計 變速車道的橫斷面由左側路緣帶（與主線車道共用）、車道、右路肩（含右側路緣帶）組成。變速車道分為直接式和平行式，路線規範規定：變速車道為單車道時，減速車道宜採用直接式，加速車道宜採用平行式。變速車道為雙車道時，加、減速車道均應採用直接式。
對直接式減速車道傳統的做法是從主線外側行車道中心，用同於主線線形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個車道寬度即減速車道起點，到分離主線，形成整個減速車道。該設計方法主要優點是線形流出自然，符合車輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，並且在設計過程中減速車道長度不易控制。現在設計中常用的一種方法是直接從主線行車道外加一個車道的寬度開始（即減速車道起點），從該車道中心開始以一定的流出角流出，對減速車道之前採用線形漸變。這種減速車道設計方法駕駛員容易找到流出位置，設計中減速車道長度也容易控制，但線形上存在一個拐點。
2 互通式立交的基本型式
互通式立體交叉的基本型式分為T形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環形、和定向型。
3 互通式立交選型的基本原則
一般應按如下原則選定：①兩條幹線或功能類似的高速公路相交時，應採用設計速度較高的能使轉彎車流保持良好自由流的各種直連式匝道；非幹線公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉彎交通量較小時，可採用含設計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環形匝道的渦輪形（或混合式）。②高速公路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，可採用混合式立交。當轉彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設定相鄰象限的環形匝道。③兩條一級公路相交時，宜採用有附加右轉彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環形或混合式。④高速公路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設定收費站的情況下，宜採用雙喇叭立交。⑤高速公路與交通量小的二級公路相交時，宜採用在被交公路上設定平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設收費時，宜採用菱形立交。⑥一級公路與二、三、四級公路相交，因交通轉換而設定互通式立體交叉時，宜採用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可採用單象限形。⑦因地形有利而設互通式立體交叉時，可採用匝道佈置簡單的單象限形或菱形。⑧路網密度較高的地區，可利用路網結點轉換交通時，可將某些立體交叉設計成僅為部分交通轉換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。
4 匝道平面線形設計注意事項
4.1 互通的平面線形佈設應滿足行車舒適、安全 在互通匝道平面線形佈設的過程中，常常出現某種線形要素的曲線長度較短。汽車在匝道上行駛，線形要素的長短要考慮保證旅客感覺舒適、超高漸變長度適中、行駛時間不過短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小於3S行程。對匝道任何一種線形要素的曲線長度均應大於3S行程。對於反向曲線的兩個迴旋線（A值）徑向相接的S型曲線，對於匝道兩邊圓曲線半徑相差較大時（例如單喇叭環圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時），兩個迴旋線的A值相差較大或L（長度）相差較大，如按照舊規範（路線設計規範JTJ011-94）,兩個迴旋線引數宜相等，不等時其比值宜小於1.5的規定，滿足A值條件後導致兩個迴旋線的長度相差較大，一側的迴旋線長度偏短。而同樣在規範的路線部分中對一般主線的要求是兩個迴旋線A值之比小於2.0，這樣匝道的線形要求比主線還要高，這一點是不合理的。應按主線要求控制匝道，這一點在新路線規範（公路路線設計規範 JTG D20-2006）中，已調整過來。
4.2 互通的平面線形佈設應注意環圈流出 B型單喇叭互通設計中，減速車道接環圈匝道是設計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被捨去的一個原因。環圈匝道是互通中設計車速最低，平縱線形最差的一條匝道，減速車道是從主線流出，車速較高，容易導致駕駛員倉促減速。在設計中易將減速車道做為平行式，這樣對於主線上跨的B型單喇叭互通，跨線橋在平行式減速車道上，橋面等寬，有利於設計和施工，這點設計中容易被接受。然而根據國內、外經驗，平行式減速車道有忽略減速的缺點，特別是對於平行式減速車道接環圈匝道，對行車更危險，故接環圈匝道的減速車道不宜採用平行式。
參考文獻：
[1]潘兵巨集,許金良,楊少偉.多路互通式立體交叉的形式[J].長安大學學報***自然科學版***,2002,***04***.
[2]劉龍江.淺析高速公路互通式立交的選型[J].中小企業管理與科技***上旬刊***,2009,***10***.
[3]劉智春.互通式立交基本型式的特點分析及設計應用[J].武漢工程大學學報,2009,***08***.
[4]王長鬆,張華,豐光.淺談互通式立交設計[J].北方交通,2009,***04***.