公路施工職稱論文

  隨著我國市場經濟的日趨完善,公路施工作為發展國民經濟的重要基礎設施,已發揮著不可替代的作用,下面是小編精心推薦的一些,希望你能有所感觸!

  篇一

  淺談公路擴建施工

  摘要:介紹公路改擴建工程施工,對新舊公路及橋涵結合部位防沉降開裂的處理工藝,以及維護既有公路安全行車的措施。

  關鍵詞:公路;擴建施工;處理工藝;安全行車

  中圖分類號:U445.551 文獻標識碼:A 文章編號:1003-8809***2010***-10-0188-01

  既有公路的加寬改造,對新舊路基和橋涵結合部位如何處理,以及如何維護原有公路的安全行車,都是很關鍵的問題,值得進行分析探討。本人結合老323國道擴建工程的施工實踐,將其一些做法訴諸筆端,以達到拋磚引玉之目的。

  1、工程概況

  本專案起於已建成的五洲大道終點處,即老323國道K142+451.45,沿老323國道經吉埠村、樓梯村、新圩村,終於規劃路復興大道交叉口處,樁號為K149+630.43。路線全長7.18公里,技術標準為一級公路兼顧Ⅰ級城市主幹道功能。路基寬31.5米,雙向6車道,總工期為13個月。

  2、新舊路基的銜接

  公路的原路基經過多年的運營已經穩定,其沉降量可認為趨於零。為了保證新舊路基結合部不出現沉降差而導致將來路面的開裂,我們在施工中主要採取以下措施。

  2.1 提高新建路基的填築質量減小沉降

  ***1***強化地基處理。一般路段在清除表層浮土***30cm***雜物後,在20T振動壓路機先靜壓2遍,再振壓5-6遍,最後再用25KJ衝擊式振動碾碾壓2-3遍,保證壓實密度達到90%以上;對於水田窪地,則先填築一層40cm厚礫石含量不少於70%的石渣,用25T以上的振動碾進行碾壓;對於軟土地基,則嚴格按照設計的方法進行處理,並認真做好軟基處理前實施方法的試驗及處理後的觀測。

  ***2***選用優質填料。根據施工的標段地處微丘區,新建路基全部採用山皮土,碎石類土和砂礫作為填料。選擇標準為:碎礫石最大粒徑不大於15cm,含量不少於30%,回彈模量不小於30MPa,密度1.85g/cm3,CBR值不小於8。

  ***3***控制填層厚度和加強碾壓。在路基填築時,每層鬆鋪厚度控制在30cm以內,碾壓時先用25T振動壓路機靜壓2-3遍,再振壓5-6遍,每填一層都嚴格按檢查頻率檢測壓實密度,並且每填4層***總厚度80-100cm***用25KJ衝擊式振動碾進行全斷面補強碾壓。衝擊碾壓操作時,遵循從路基外緣開始,按順逆時針方面反覆進行,每次碾壓的重疊寬度為50cm,行駛速度控制在每小時9-12km。

  2.2 強化結合部的處理

  新舊路基結合部是產生沉降差的關鍵部位。強化結合部施工主要採取以下手段:

  ***1***對舊路基邊坡進行清刷和挖臺階。邊坡清刷厚度不小於30cm,臺階開挖高度和寬度以80cm為宜,臺階要隨著新路基的填築高度分級開挖,嚴禁順舊邊坡一次開挖到頂。

  ***2***採取同步碾壓及強夯。順老路基邊坡開挖的臺階,填築碾壓時與新路基同步進行,並每填築兩層用25KJ衝擊碾衝壓3-4遍。

  ***3***對路基頂以下0.8m部分的填層***即最後一級臺階***,在銜接處兩側各1.5m範圍內要進行強夯處理。強夯時採用點夯和普夯相結合。點夯夯擊能為2000KN.m,夯錘落距11.2m;普夯夯擊能為900 KN.m,夯錘落距5.0m;夯點間距4.0m,邊角薄弱處做適當調整或按梅花形增加行點。

  ***4***加鋪土工格柵。為了加強結合部的整體連線,在路基頂面下0.2m處,加鋪一層土工格柵,鋪設寬度較夯強範圍各寬處1.5m。土工格柵各項質量指標必須符合國家標準。

  2.3 加強路基路面的排水

  路基強度對水的敏感性最強,無論從什麼途徑侵入路基的水,若不能及時排出,都會對路基造成破壞。因此該路施工時。除按要求做好各種截、排水系統外,考慮到擴建後,路面匯水面積大,難免會有部分雨水從路面薄弱處滲入路基。因此,從路基頂面以下80cm全部採用砂礫等滲水材料填築。其與滲水層底面接觸的填層用山皮粘土等非滲水填料填築,並做成6%的橫坡,保證滲入的殘存水能及時排出。

  3、橋涵新舊部位的連線

  3.1 基礎施工

  從理論上而言,新建的構造物都有不同程度的沉降,如果地基處理的好,在構造成型之時,隨著各種荷載的增加,其有限的沉降也將逐漸完成。因此,對新舊橋涵的連線,首先從新建橋涵的基礎強化加固做起。結合本合同段所設橋涵均為明挖擴大基礎。地質條件較好。因此採用基坑開挖後對基底換填砂礫,厚50-100cm。然後將新、老基礎接觸面的砼鑿毛掃淨後按設計要求鑽眼植上連線鋼筋,再進行新建基礎混凝土的灌築施工。

  3.1 石砌墩臺身的連線

  對於石砌臺身,先將新建連線端砌石面做成鋸齒狀的企口,再將舊臺連接面拆成企口狀,然後用混凝土將新舊臺身的企口面進行澆注,連線成整體,使企口起到相互嵌補的作用。拆除舊墩臺身的連線斷面時,對基礎埋深小於1.0m的墩臺身,需待封道後在拆除及灌注連線混凝土;對基礎大於1.0m的可分兩次進行,即封道後先將地面以下部分進行連線施工,然後再進行地面以上部分的連線施工。但是,無論是分一次或兩次連線施工的墩臺,在灌注連線企口混凝土時,都應採取措施使行駛車輛遠離臺身邊緣,避免新灌注的連線混凝土受到震動造成開裂。

  4、施工安全防護

  4.1 既有線行車防護

  按照業主的要求,保證運輸車輛的正常通行,而且平均行車速度不得低於60km/h。要達到這些基本要求,困難很多、風險很大,尤其是路橋結合部施工時,原有停車帶的硬路肩不能保其寬度,有的段落甚至兩條行車道的寬度都難以維持,其次就是夜間行車,由於車速快,防護標識不醒目,也極易發生行車事故。為此,除了建立健全安全組織管理機構和配足專職人員外,結合工程特點,購置了防撞桶200個,封道防護標誌4套,編織袋2.4萬隻,彩條布3.6萬m2,反光膜50m2,按照桶、袋、布、膜的合理佈局,設定安全隔離帶,同時還在施工沿線掛上安全標語及設立醒目的警示牌。白天施工期間,每個道口安排專職防護員看守,夜間設定醒目的警示燈。平時堅持巡查制度,對被過往車輛撞倒撞壞的防護桶及時修復,對正在施工地段的隔離帶保持不能間斷,所有安全員和防護員上崗值勤期間統一著裝。通過採取這些措施,有效防止了行車事故的發生,專案部也因此多次受到業主的表彰。

  4.2 擴塹爆破防護

  爆破防護在上述要求設定各種防護標識的基礎上。還採取以下防護措施:

  ***1***嚴格按照鬆動微振爆破的要求控制裝藥量,防護飛石和保證爆破石塊的破碎率;

  ***2***在擴塹區內靠路基一側,按2.0m間距設定一排腳手架鋼管,鋼管間用竹排綁紮連線,形成―個大面,用以攔擋爆破飛石;

  ***3***安排足夠的清障裝置,如輪胎裝載機、清掃機等,以保證爆破後及時將散落在既有道路上的土石清除乾淨,儘快恢復道路通車。

  5、幾點體會

  筆者通過對該專案的施工組織管理,

  有以下幾點體會:

  ***1***科學管理及細化工藝是確保工程質量的關鍵。在每一道新工序實施前,要堅持做到先試後行,實施中要強化過程控制,同時注意增加檢測頻率。現施工標段的路基、橋涵結合部處理。經檢測,未發現一處開裂,收到業主的好評。

  ***2***配備先進的機械裝置是確保工程質量的基礎。針對工程特點和工期要求,在保證需求數量的基礎上,同時又考慮企業一次性投入的經濟承受能力,採取了靈活的方法,對使用期短的臨時機械儘可能租賃,使用期長的常用機械,內部難協調的則堅持購新。既滿足了施工的需要,又節省了開支。

  ***3***實行成本控制和開展技術創新是創造經濟效益的有效途徑。工程專案的經濟效益是企業關注的核心,求得經濟效益最大化是企業長期追求的最終目標,這些也是不爭的事實。眾所周知,在這樣的競爭態勢下,專案工程要想做到不虧損或保本微利,唯一途徑就是加強對工程的管理,這是工程管理者要與時俱進地進行探討的課題。

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