公路施工職稱論文

　　隨著我國市場經濟的日趨完善，公路施工作為發展國民經濟的重要基礎設施，已發揮著不可替代的作用，下面是小編精心推薦的一些，希望你能有所感觸!

　　篇一

　　淺談公路擴建施工

　　摘要：介紹公路改擴建工程施工，對新舊公路及橋涵結合部位防沉降開裂的處理工藝，以及維護既有公路安全行車的措施。

　　關鍵詞：公路;擴建施工;處理工藝;安全行車

　　中圖分類號：U445.551　文獻標識碼：A　文章編號：1003-8809***2010***-10-0188-01

　　既有公路的加寬改造，對新舊路基和橋涵結合部位如何處理，以及如何維護原有公路的安全行車，都是很關鍵的問題，值得進行分析探討。本人結合老323國道擴建工程的施工實踐，將其一些做法訴諸筆端，以達到拋磚引玉之目的。

　　1、工程概況

　　本專案起於已建成的五洲大道終點處，即老323國道K142+451.45，沿老323國道經吉埠村、樓梯村、新圩村，終於規劃路復興大道交叉口處，樁號為K149+630.43。路線全長7.18公里，技術標準為一級公路兼顧Ⅰ級城市主幹道功能。路基寬31.5米，雙向6車道，總工期為13個月。

　　2、新舊路基的銜接

　　公路的原路基經過多年的運營已經穩定，其沉降量可認為趨於零。為了保證新舊路基結合部不出現沉降差而導致將來路面的開裂，我們在施工中主要採取以下措施。

　　2.1　提高新建路基的填築質量減小沉降

　　***1***強化地基處理。一般路段在清除表層浮土***30cm***雜物後，在20T振動壓路機先靜壓2遍，再振壓5-6遍，最後再用25KJ衝擊式振動碾碾壓2-3遍，保證壓實密度達到90%以上;對於水田窪地，則先填築一層40cm厚礫石含量不少於70%的石渣，用25T以上的振動碾進行碾壓;對於軟土地基，則嚴格按照設計的方法進行處理，並認真做好軟基處理前實施方法的試驗及處理後的觀測。

　　***2***選用優質填料。根據施工的標段地處微丘區，新建路基全部採用山皮土，碎石類土和砂礫作為填料。選擇標準為：碎礫石最大粒徑不大於15cm，含量不少於30%，回彈模量不小於30MPa，密度1.85g/cm3，CBR值不小於8。

　　***3***控制填層厚度和加強碾壓。在路基填築時，每層鬆鋪厚度控制在30cm以內，碾壓時先用25T振動壓路機靜壓2-3遍，再振壓5-6遍，每填一層都嚴格按檢查頻率檢測壓實密度，並且每填4層***總厚度80-100cm***用25KJ衝擊式振動碾進行全斷面補強碾壓。衝擊碾壓操作時，遵循從路基外緣開始，按順逆時針方面反覆進行，每次碾壓的重疊寬度為50cm，行駛速度控制在每小時9-12km。

　　2.2　強化結合部的處理

　　新舊路基結合部是產生沉降差的關鍵部位。強化結合部施工主要採取以下手段：

　　***1***對舊路基邊坡進行清刷和挖臺階。邊坡清刷厚度不小於30cm，臺階開挖高度和寬度以80cm為宜，臺階要隨著新路基的填築高度分級開挖，嚴禁順舊邊坡一次開挖到頂。

　　***2***採取同步碾壓及強夯。順老路基邊坡開挖的臺階，填築碾壓時與新路基同步進行，並每填築兩層用25KJ衝擊碾衝壓3-4遍。

　　***3***對路基頂以下0.8m部分的填層***即最後一級臺階***，在銜接處兩側各1.5m範圍內要進行強夯處理。強夯時採用點夯和普夯相結合。點夯夯擊能為2000KN.m，夯錘落距11.2m;普夯夯擊能為900 KN.m，夯錘落距5.0m;夯點間距4.0m，邊角薄弱處做適當調整或按梅花形增加行點。

　　***4***加鋪土工格柵。為了加強結合部的整體連線，在路基頂面下0.2m處，加鋪一層土工格柵，鋪設寬度較夯強範圍各寬處1.5m。土工格柵各項質量指標必須符合國家標準。

　　2.3　加強路基路面的排水

　　路基強度對水的敏感性最強，無論從什麼途徑侵入路基的水，若不能及時排出，都會對路基造成破壞。因此該路施工時。除按要求做好各種截、排水系統外，考慮到擴建後，路面匯水面積大，難免會有部分雨水從路面薄弱處滲入路基。因此，從路基頂面以下80cm全部採用砂礫等滲水材料填築。其與滲水層底面接觸的填層用山皮粘土等非滲水填料填築，並做成6%的橫坡，保證滲入的殘存水能及時排出。

　　3、橋涵新舊部位的連線

　　3.1　基礎施工

　　從理論上而言，新建的構造物都有不同程度的沉降，如果地基處理的好，在構造成型之時，隨著各種荷載的增加，其有限的沉降也將逐漸完成。因此，對新舊橋涵的連線，首先從新建橋涵的基礎強化加固做起。結合本合同段所設橋涵均為明挖擴大基礎。地質條件較好。因此採用基坑開挖後對基底換填砂礫，厚50-100cm。然後將新、老基礎接觸面的砼鑿毛掃淨後按設計要求鑽眼植上連線鋼筋，再進行新建基礎混凝土的灌築施工。

　　3.1　石砌墩臺身的連線

　　對於石砌臺身，先將新建連線端砌石面做成鋸齒狀的企口，再將舊臺連接面拆成企口狀，然後用混凝土將新舊臺身的企口面進行澆注，連線成整體，使企口起到相互嵌補的作用。拆除舊墩臺身的連線斷面時，對基礎埋深小於1.0m的墩臺身，需待封道後在拆除及灌注連線混凝土;對基礎大於1.0m的可分兩次進行，即封道後先將地面以下部分進行連線施工，然後再進行地面以上部分的連線施工。但是，無論是分一次或兩次連線施工的墩臺，在灌注連線企口混凝土時，都應採取措施使行駛車輛遠離臺身邊緣，避免新灌注的連線混凝土受到震動造成開裂。

　　4、施工安全防護

　　4.1　既有線行車防護

　　按照業主的要求，保證運輸車輛的正常通行，而且平均行車速度不得低於60km/h。要達到這些基本要求，困難很多、風險很大，尤其是路橋結合部施工時，原有停車帶的硬路肩不能保其寬度，有的段落甚至兩條行車道的寬度都難以維持，其次就是夜間行車，由於車速快，防護標識不醒目，也極易發生行車事故。為此，除了建立健全安全組織管理機構和配足專職人員外，結合工程特點，購置了防撞桶200個，封道防護標誌4套，編織袋2.4萬隻，彩條布3.6萬m2，反光膜50m2，按照桶、袋、布、膜的合理佈局，設定安全隔離帶，同時還在施工沿線掛上安全標語及設立醒目的警示牌。白天施工期間，每個道口安排專職防護員看守，夜間設定醒目的警示燈。平時堅持巡查制度，對被過往車輛撞倒撞壞的防護桶及時修復，對正在施工地段的隔離帶保持不能間斷，所有安全員和防護員上崗值勤期間統一著裝。通過採取這些措施，有效防止了行車事故的發生，專案部也因此多次受到業主的表彰。

　　4.2　擴塹爆破防護

　　爆破防護在上述要求設定各種防護標識的基礎上。還採取以下防護措施：

　　***1***嚴格按照鬆動微振爆破的要求控制裝藥量，防護飛石和保證爆破石塊的破碎率;

　　***2***在擴塹區內靠路基一側，按2.0m間距設定一排腳手架鋼管，鋼管間用竹排綁紮連線，形成―個大面，用以攔擋爆破飛石;

　　***3***安排足夠的清障裝置，如輪胎裝載機、清掃機等，以保證爆破後及時將散落在既有道路上的土石清除乾淨，儘快恢復道路通車。

　　5、幾點體會

　　筆者通過對該專案的施工組織管理，

　　有以下幾點體會：

　　***1***科學管理及細化工藝是確保工程質量的關鍵。在每一道新工序實施前，要堅持做到先試後行，實施中要強化過程控制，同時注意增加檢測頻率。現施工標段的路基、橋涵結合部處理。經檢測，未發現一處開裂，收到業主的好評。

　　***2***配備先進的機械裝置是確保工程質量的基礎。針對工程特點和工期要求，在保證需求數量的基礎上，同時又考慮企業一次性投入的經濟承受能力，採取了靈活的方法，對使用期短的臨時機械儘可能租賃，使用期長的常用機械，內部難協調的則堅持購新。既滿足了施工的需要，又節省了開支。

　　***3***實行成本控制和開展技術創新是創造經濟效益的有效途徑。工程專案的經濟效益是企業關注的核心，求得經濟效益最大化是企業長期追求的最終目標，這些也是不爭的事實。眾所周知，在這樣的競爭態勢下，專案工程要想做到不虧損或保本微利，唯一途徑就是加強對工程的管理，這是工程管理者要與時俱進地進行探討的課題。

點選下頁還有更多>>>