航空公司安全論文

　　安全是最大的效益,安全是航空業永恆的主題，安全工作關係到航空企業的生存與發展。下文是小編為大家整理的關於的範文，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　淺析航空運輸中的安全問題

　　【摘要】 本文對航空運輸安全問題進行了一定的分析,用理論結合實踐的方法,分析了當前航空運輸中存在的安全問題,在此基礎上,進一步探討影響飛行安全的一些因素,最後針對這些因素提出一些預防的措施,並以期這些措施在一定程度上能降低航空運輸安全問題的發生。

　　【關鍵詞】 航空運輸完全因素

　　1 目前航空運輸存在的安全問題

　　1.1 機務維修安全問題

　　機務維修是決定航空安全的一個重要的因素。統計表明,因為維修差錯引起的事故僅次於機組不按程式飛行和起降造成的事故,居第二位。近年來,很多航空公司由於飛機機械故障原因造成的飛行事故徵候和飛行不安全事件在減少,但是維修中的人為差錯導致飛機返航、延誤、空停的不安全事件所佔的比例還很高。

　　1.2 安全文化建設問題

　　根據對當前我國一些航空公司的安全文化測評結果分析可知,很多航空公司的幹部和員工一致認為,安全環境和安全行為激勵是最需要加強,其次是安全培訓與學習、決策層行為,再次是安全管理和管理層行為,最後是航空公司安全承諾、員工行為、安全事務參與和安全資訊傳播等。

　　1.3 安全績效考核問題

　　安全考核的目的是要通過安全指標的落實和監控,持續的改進航空公司的安全水平。航空公司在安全管理考核制度方面存在的主要問題有：只重視安全的結果考核而忽略了安全管理的過程考核,各單位的考核指標沒有細化和分解到生產一線部門,管理幹部和員工的安全績效考核措施沒有落實到位。

　　2 影響飛行安全的主要因素

　　2.1 環境因素

　　2.1.1 飛機積冰對民航飛行安全影響分析

　　當飛機在含有過冷水滴的雲中飛行時,若機體表面溫度低於0℃,過冷水滴就會在機體表面某些部位凍結並聚整合冰層,飛行中,容易出現積冰的部位主要有：機翼、尾翼、風擋、發動機、槳葉、空速管、天線等,無論什麼部位積冰都會影響飛機效能,其中尤以機翼、尾翼積冰的影響最為突出,機翼和尾翼積冰,使升力係數下降,阻力系數增加,並可引起飛機抖動使操縱發生困難。

　　2.1.2 氣溫氣壓對民航飛行安全影響分析

　　目前我國計算安全高度的方法通常是:在平原高於航線左右25km範圍內的最大標高400m;在山區高於航線左右25km範圍內的最大標高600m2。雖然這一規定已使用了許多年,但通過分析可以看出這一規定仍存在一定的誤差。

　　2.2 人為因素

　　人是飛行安全的決定性因素。航空是一個複雜系統,保證飛行安全,要求保證正常執行的大批人員和機械要素密切配合。民航的安全飛行是在人、機和自然因素的相互作用中實現的。

　　3 保證飛行安全的措施和對策

　　3.1 積冰的處置方法

　　3.1.1 飛行前應做好預防積冰的準備

　　飛行前認真研究航線天氣及可能積冰的情況,做好防積冰準備是安全飛行的重要措施。在飛機飛行前,就需要相關人員仔細瞭解飛行區域的雲、降水和氣溫分佈情況,然後根據飛行速度、航線高度等條件判明可能發生積冰的區域,確定避開積冰區域的方法。現代飛機具有較完善的防冰裝置,在防止積冰上有很好的效果。目前,防冰裝置可分為加熱防冰、化學防冰和機械防冰三種。

　　3.1.2 做好地面停放飛機的除冰工作

　　地面停放的飛機在起飛前,一定要徹底清除機身積冰然後再起飛。這是防止空中積冰及飛行安全的重要環節,否則會帶來不安全因素或造成飛行事故。為了預防積冰,除了上面說的一些注意事項之外,飛行人員還必須對飛機可能發生積冰的天氣情況和溫度條件十分了解。這樣就可以結合飛行速度等條件來判明飛行中可能發生積冰的區域,從而確定繞飛的途徑;或者在必須通過積冰區時,選擇最弱和通過積冰區時間最短的航線。

　　3.1.3 飛行中遇到積冰是應採取的措施

　　當飛機進入積冰區已開始積冰時,應利用除冰裝置及時清除,如果積冰強度比較弱,飛行時間不長可繼續飛行;如果積冰強度比較強,對影響到飛行的操縱時,應迅速脫離積冰區。比如說,可以改變飛行高度,也可以改變航向。而實際飛行中,通常多才採用改變飛行高度的辦法,因為強積冰區的厚度很少超過1000米,改變高度比較容易減輕積冰的強度。

　　3.2 氣溫氣壓的處置方法

　　1氣溫或氣壓的變化會使飛機的高度表和速度表出現誤差,現行民航航線飛行安全高度的規定沒有將這種誤差考慮進去。對低速、升限小、低高度飛行的飛機要特別注意氣溫和氣壓變化帶來的高度誤差。

　　2在起降及航線飛行中要注意氣溫造成的空速表指示度的誤差,尤其在起降過程中注意油門的使用,在低溫條件下,應適當加大油門,高溫條件下,應適當減小油門。

　　3.3 加強對人的管理

　　首先,注重對職工的培訓,特別是對飛行、機務維修、空管等人員的培訓,使他們具備良好的技術素質,處於良好的技術狀態下。這幾年,民航培訓工作受到了越來越廣泛的重視,人員素質有較大提高,人員素質不適應民航發展需要的矛盾有了明顯的緩解。但有經驗的管理人員和熟練的技術人員還比較欠缺。空管系統也存在技術人員數量不足,少數人員技術水平不過硬等問題。特別是今後我們要大量引進新的機型,這對飛行、機務維修和空中交通管制人員素質會提出新的和更高的要求。因此,培訓力度還要進一步加大。各單位的領導要有戰略眼光,把提高人員素質列入重要的議事日程,加強技術管理,制定培訓計劃,捨得進行必要投入,運用多種形式,嚴格執照考核和技術檢查,講求培訓實效。這是提高民航發展整體素質的戰略措施。

　　其次,要加強全體職工的思想作風建設。要堅持不懈地進行“安全第一”的教育,形成牢固的安全意識。要始終不渝地開展作風建設,形成良好的飛行作風、維修作風和指揮作風,養成高度的責任心,需要強調指出的是,思想作風建設需要引起高度重視。

　　我國民航業正蓬勃發展,正走向民航強國,民航安全工作,是民航各項工作中第一位的工作,對保障旅客生命財產安全有著重要的意義。航空公司作為航空運輸的主要活動組織者,其飛行安全執行狀況涉及到整個航空運輸系統的安全狀況。航空公司應該嚴格執行民航安全的各項法規、制度,嚴格落實民航安全的各項保障措施,嚴格加強民航安全監督管理,全面做好民航安全的各項工作。

　　參考文獻:

　　[1]航空氣象編寫組.航空氣象學[M].廣漢:中國民航飛行學院出版社,1997:18～20.

　　篇2

　　淺談航空安全犯罪的管理與預防

　　【文章摘要】

　　近年來，隨著航空運輸業的蓬勃發展，乘坐飛機已逐漸成為了人們遠行的主要選擇方式之一。但是，隨之而來的，各種危害航空安全的犯罪行為也不斷增多，對公民的人身、財產安全構成威脅的同時，更對於社會的穩定、國家的共同利益造成了極大的危害。2014年3月8日，馬航客機失聯事件的發生，使國人對航空安全的關注達到了一個空前的程度，同時，也給各國的航空安全管理體制和航空安全犯罪預防體系敲了個警鐘。圍繞航空安全，各界再次展開了新一輪的聚焦與爭論，而關於航空安全犯罪的問題，無疑是探究的重中之重。

　　【關鍵詞】

　　航空安全犯罪;劫持航空器罪;馬航

　　1 航空安全犯罪的初探

　　危害航空安全犯罪在我國的《刑法》中並不是一個具體的罪名，而是一系列犯罪的總稱，大致包括了“劫持航空器罪、毀壞航空器罪、破壞航行設施罪、使用暴力危害飛行安全罪、違反危險品航空運輸管理規定重大事故罪”等十多個罪名。由於航空安全犯罪對於國際和平與安全等有著嚴重的威脅，因此，自1963年至今，已簽署了《關於航空器內的犯罪和其它某些行為的公約》簡稱《東京公約》、《關於止非法劫持航空器的公約》簡稱《海牙公約》、《關於制止危害民用航空安全的非法行為的公約》簡稱《蒙特利爾公約》、《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》 四個涉及危害國際航空安全犯罪的主要的國際公約，併成立了非法妨害民用航空委員會，旨在管理、保護航空安全，防止、懲處此類犯罪行為。

　　我國也於20世紀80年代加入了《東京公約》、《海牙公約》、《蒙特利爾公約》三個公約，並簽署了《蒙特利爾補充議定書》，來預防和懲治危害航空安全的犯罪行為，同時也在《刑法》等國內法方面實現了與相關國際公約的接軌。但是，就現行法律來說，也存在著一些不協調之處，例如對部分罪名的轉化不徹底而縮小了其界定範圍、對於危害航空安全的罪名規定還存在著漏洞、刑罰的規定還有所欠缺等，都給了我們很大的完善空間。由此，筆者認為，我國可以更進一步的明確規定危害航空安全具體罪名，並擴大該罪的侵害物件，增設危害機場、未使用的航空器安全方面的犯罪，並進一步完善刑罰設定，加強國際合作，進而促進我國保護航空安全的法律實踐。

　　2 劫持航空器罪的思考

　　隨著飛機在運輸領域的應用，劫機的陰影也逐漸趨於籠罩。自1960年之後，劫持航空器活動呈波浪式趨勢發展，並出現了許多新特徵和現象，這尤其以恐怖分子利用民航客機為攻擊手段的“9.11”恐怖襲擊事件為最顯著的例證。對於3月8日的馬航事件，也有部分民眾猜測是否為劫持事件，進而劫持航空器罪成為了研究的重中之重。

　　所謂劫持航空器罪，是指非法劫持或控制正在飛行或者使用中的航空器，並且變更預定目的地之行為，是嚴重威脅公共安全的犯罪行為。其犯罪主體為一般主體，主觀方面表現為故意，侵犯的客體是航空運輸的安全，包括旅客、機組人員人身的安全，航空器的安全以及對地面上的不特定多數人的人身和財產的安全。犯罪物件為正在飛行和使用中的航空器。客觀方面表現為以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的行為。

　　根據我國《刑法》，犯劫持航空器罪的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑;致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑，這體現了重罰的精神。而對於本罪的罪犯，我國有權在如下情形中行使管轄權：1、在我國登記的航空器內犯本罪;2、在我國降落而嫌疑人仍在航空器內;3、光機租賃而租用人在我國有主要營業地或永久住所。4、不屬上述範圍的他國地和他國人對其他國家航空器犯本罪，嫌疑人進入我國，我國不予引渡的，也可適用本罪處刑。若符合上述情形，則有權依我國《刑法》有關規定予以懲處。

　　不過，四大國際公約、協定也使各國的國際航空安全管轄權有了擴大趨勢，而這也導致了管轄權的進一步衝突。為此，筆者認為，應當加強國際合作，並突出屬地管轄權，規避庇護為名的濫用，加大犯罪打擊力度，以維護航空安全。

　　3 航空安全犯罪的側面救濟

　　每一個航空事故的發生，間接上也會給航空業等帶來一些改變，這些改變也必將促進整個行業的更好發展。針對航空安全犯罪來說，除了在刑事立法、司法等方面的完善之外，其管理和預防的完善無疑也是最好的救濟方式。就法律方面來說，整個航空行業首先就應當在安保檢驗和責任制度問題上加強規制。資訊時代的蓬勃發展，個人資訊洩露早已問題重重，加強進一步的安檢、安保及建立風險管理機制無疑是最迫切的。

　　其次，需要建立健全先予給付、特別提款權、航意險的保險賠償救助機制，完善賠償標準。一般空難的事故調查都是一項曠日持久的工作，而訴訟則更是冗長繁雜，因而，為了更好了保護受害者及其家屬的利益，建立健全航空安全犯罪事故後的各種保險賠償和救助機制無疑是對他們最大的安慰。

　　再次，危害航空安全犯罪的複雜性、特殊性要求我們更進一步加強國際合作和國內立法來有效遏制犯罪，注意內國法和國際法之間的協調和轉換，切實履行各國義務，正當使用各自權利，達到保護航空安全，懲治航空犯罪的目的。

　　最後，加強國家、國際援助，建立健全航空安全管理預防新機制，增強危機、災難救助力度、緊急時刻充分發揮資訊資源共享以及國家間的司法協作，是減少法律衝突，促進解決效率的最優辦法。

　　【參考文獻】

　　[1]高智華.打擊危害國際民航安全非法行為的國際公約與我國刑法相關規定的完善[J].河北法學20091.

　　[2]王虎華.危害國際航空安全犯罪的理論與中國的實踐[J].犯罪研究，2002.5.

　　[3]赫興旺.危害航空安全犯罪的若干問題[J].中國公共安全學術版.20072.