國際海事衛星組織
[拼音]：wufeng xianlu
[英文]：continuous welded rail track
鋪設焊接長鋼軌的鐵路軌道。將軌端不鑽孔、不淬火的標準鋼軌在焊軌廠焊接成一定的長度，一般為250米；然後運往鋪軌工地，用鋁熱焊焊接成規定的設計長度，一般為1000～2000米；最後鋪入線路。無縫線路分溫度應力式及放散應力式兩種；前者由焊接長鋼軌及其兩端若干根標準鋼軌組成，用夾板及螺栓連結；其構造簡單，鋪設維修方便，但鋼軌要承受很高的溫度力，一般適用於常年軌溫變化不大於90°C的地區，也可鋪設在大於這一軌溫變化的地區，但要在一定軌溫條件下，定期放散鋼軌內部過高的溫度力。後者在焊接長鋼軌兩端設溫度伸縮調節器（見鋼軌伸縮調節器），隨時釋放溫度力。
無縫線路由於消滅了大量鋼軌接頭，因而具有行車平衡，機車車輛及軌道維修費用低，使用壽命長等優點，是鐵路軌道現代化的主要內容之一。但要充分發揮它的優越性，必須同時滿足強度和穩定性方面的設計要求。
溫度應力及溫度力
鋼軌熱脹冷縮，在無縫線路上，焊接長鋼軌每單位長度的自由伸縮量等於線膨脹係數 α及軌溫變化幅度 Δt的乘積。 焊接長鋼軌一經“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力 R及沿線道床阻力的抵抗而不能實現或不能全部實現。 此時， 未能實現的自由伸縮將轉化為數值相等但方向相反的溫度應變εt＝αΔt，從而在鋼軌內部產生溫度應力σt＝EαΔt和溫度力 Ft＝EAαΔt（E為鋼的彈性模量；A為鋼軌截面積）。夏季軌溫升高，鋼軌勢必伸長，但因不能實現而轉化為壓應變，在鋼軌內部產生壓應力。冬季軌溫降低，鋼軌勢必縮短，但因不能實現而轉化為拉應變，在鋼軌內部產生拉應力。這種因軌溫變化而引起的應力稱溫度應力，而作用於鋼軌截面上的力稱溫度力。
鋪軌軌溫及鎖定軌溫
最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫稱鋪軌軌溫。因為在鋪軌過程中，軌溫可能有波動，所以確定鋪軌軌溫時，容許有一個上下波動範圍。鎖定軌溫，也稱無應力軌溫，是在焊接長鋼軌鋪設完畢，上緊扣件，裝好防爬裝置及接頭夾板時的軌溫。它必須在鋪軌軌溫的容許波動範圍內。鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值，防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大，從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20°C，而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。 鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度 Δt的依據，必須詳實記錄，妥善儲存，如因線路作業引起變化，應及時更正。
伸縮區、固定區和緩衝區
焊接長鋼軌兩端的接頭阻力R是一個集中力， 而沿線道床阻力則是一個分佈力，如道床縱向阻力以每米鋼軌的阻力p（千牛/米）表示，則在離軌端x處，兩者之和為R+px。此值隨x的增大而增大，如焊接長鋼軌的長度為L，其最大值可達R+pL/2。但是，當地的最高軌溫總是有限的，因而最大軌溫變化幅度Δt
也將是有限的。所以，要平衡由此而產生的最大溫度力Ft
＝EAαΔt
，並不需要動用焊接長鋼軌上的全部道床阻力，而只要動用靠近軌端長度為l的一部分就可以了。此時，溫度力和阻力的平衡式為Ft
＝R+pl，由此求取l的值。在l範圍內一部分自由伸縮由於接頭阻力及道床阻力的限制而不能實現，從而出現不同程度的限制伸縮。這一區域稱為伸縮區。兩端伸縮區以外的中間部分，全部自由伸縮被限制，因而處於完全固定的狀態，這一區域稱為固定區。由此可見，無縫線路上最大溫度力出現在固定區，它僅與鋼軌的最大軌溫變化幅度有關。從理論上說，焊接長鋼軌的長度可以不受任何限制，但實際鋪設時還應當考慮其他方面的因素。例如，在兩個自動閉塞區分界處，長鋼軌要斷開，以便安裝絕緣接頭；而在接近車站兩端道岔群時，也要把長鋼軌中斷，以利道岔的養護和維修。在焊接長鋼軌中斷處，應設緩衝區。緩衝區由2～4或更多根標準鋼軌組成。目的是便於調整軌縫，放散應力和修理及更換絕緣接頭和道岔。
強度及穩定性
為防止鋼軌斷裂，無縫線路應具有足夠的強度。無縫線路強度計算的要求是：在列車動力作用下，焊接長鋼軌所受的彎曲應力、溫度應力及制動力的總和，不超過鋼軌鋼料的容許應力。
無縫線路除滿足強度要求外，還必須滿足穩定性要求。實踐和理論表明，無縫線路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，脹軌跑道總是在水平面上發生，首先在軌道的原始彎曲處開始。當軌溫不高，溫度壓力不大時，軌道的臌曲變形極小;隨著軌溫及溫度壓力的繼續增大，軌道變形將隨之逐漸增加，但不會引起突然破壞；一旦溫度壓力升高到某一臨界值Ftcr後，如壓力稍有增大或受外力干擾時，軌道變形就會突然急劇增加，終於導致穩定性的完全喪失。軌道臌曲的漸變階段稱為脹軌。突變階段稱為跑道。
無縫線路的穩定問題是一個力學平衡問題。平衡因素以溫度壓力和軌道原始彎曲為一方，軌道框架剛度和道床橫向阻力為另一方。前者為破壞穩定的因素，後者為保持穩定的因素，無縫線路的穩定與否，就是雙方消長變化的結果。保證無縫線路穩定的基本要求在於儘可能地增加其保持穩定的因素，減少其破壞穩定的因素。主要措施有：提高無縫線路的軌道框架剛度，即採用重型鋼軌、混凝土軌枕及強力扣件；提高道床橫向阻力；保持線路方向良好；消滅鋼軌硬彎，力求焊縫平直；保證路基無翻漿下沉等病害。
鋪設及養護
長鋼軌的焊接工作在焊軌廠的接觸焊接機上進行。整個焊接工作包括配軌、調直、軌端處理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矯直及探傷等一系列工藝過程。焊接好的長鋼軌由存軌站臺裝上專用運軌列車後直接駛往鋪軌地點。到達工地後，長鋼軌從運軌列車最後一輛卸軌車的左右導向滑槽中引出，分別卸線上路軌道的兩側。然後把長鋼軌按設計要求在現場用鋁熱焊焊接成規定的設計長度。最後在規定的鋪軌軌溫範圍內，把舊的標準鋼軌換成新的焊接長鋼軌。換軌工作用軌道車牽引的兩臺換軌小車進行。第一臺小車抬新軌、走舊軌，將新軌換入舊軌已被拆除的混凝土軌枕承軌臺上。第二臺小車抬舊軌、走新軌，將已拆除的舊軌送入軌道的道心。兩臺小車相距約20米，這樣，被抬起的新舊鋼軌呈橫 8字圖形隨小車向前移動而連續更換。（見彩圖）
無縫線路在養護維修方面，有其一定的特殊要求。首先，無縫線路必須按軌溫進行線路作業。軌溫超過或低於鎖定軌溫20°C時，嚴禁進行一切維修作業。作業過程中要做到不破壞或少破壞道床阻力。同時要根據無縫線路的特點，合理安排作業計劃和順序，確保線路穩定。無縫線路的斷軌和脹軌跑道，對行車安全威脅極大，必須事前採取各種有效的預防措施，並在事故發生後，按規章進行及時的處理。
橋上無縫線路
是無縫線路的一種特殊形式。鋪設無縫線路的橋樑，以中跨上承式簡支樑橋居多。橋上無縫線路的特點是樑因溫度變化而伸縮，並受列車荷載作用而撓曲，致使焊接長鋼軌除承受因軌溫變化而產生的溫度力外，還承受由樑傳來的伸縮附加力和撓曲附加力。同時，這兩種附加力也反作用於樑並傳遞到支座和墩臺上。在一般情況下，橋樑均位於無縫線路的固定區，且相鄰橋樑的固定支座及活動支座位於同一橋墩上。為減小橋樑和焊接長鋼軌之間的相互作用力，在無碴橋上通常可採用不同鬆緊的扣件佈置系列，以降低橋上的扣件阻力。計算焊接長鋼軌的伸縮附加力時，以一年內一日間可能出現的最大梁溫度差作計算依據。因為伸縮附加力和撓曲附加力可以互相放散，計算時不需要進行疊加，只要選取其中最不利者作為焊接長鋼軌的附加力，進行強度檢算即可。