中國將建造世界上最長的海底隧道
20年前，眼看著經濟發展速度落在青島身後，煙臺市的領導們決定從交通入手尋找追趕先進的突破口，渤海海峽跨海通道的思路隨之產生。20年後，數易其稿、幾度增刪，跨海通道最終方案即將定稿。同時，這條如若成行將成為世界最長海底隧道的建設規劃如果完成，那麼這個圖紙上的夢想將會面臨什麼樣的技術和經濟風險，它的回報能否覆蓋成本?下面小編就給你介紹一下吧!
中國將建設世界最長海底隧道
設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道***約54公里***、英吉利海峽海底隧道***約51公里***，成為世界最長的海底隧道。
儘管目前跨海通道的最後工期還沒有確定，但中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在2600億元左右。跨海通道建成後，歸屬鐵路總公司管理，屆時從大連到煙臺最多隻需要40分鐘。他給時代週報算了一筆賬，“這樣的專案鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了。”
圖紙上的夢想
實際上，設立跨海通道最初的念頭始於1992年。那時青島加快了鐵路建設，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，當時的煙臺市有關領導有些著急了。於是，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。
作為會議檔案的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙臺經濟要快速發展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成了連線南北、貫通亞歐的交通樞紐城市?”柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那麼多人的夢想。
按照柳新華當時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構想，首先要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連線”;其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道;最後，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實現天塹變通途。
這個構想很快得到了煙臺市委市政府的首肯和重視。1993年，經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。
當年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對於修建跨海通道的意見和建議。那次會議後，課題組的每個人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進入了第二階段。
2004年，魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個專案能夠儘快的被付諸實施。
事與願違，如今跨海通道專案已經經過了21年，不少人從當年的風華正茂已經逐漸地蒼老，但這個專案卻依舊停留在設想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。
2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。
對於董國賢，環渤海發展研究院副院長、藍色經濟***煙臺***發展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據他回憶，董國賢是從營級領導崗位上退下來的，退休後，每天都會關注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家裡用放大鏡檢視資料，充滿了熱情和信心。”
“老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什麼觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們。或者等我們到北京拜訪他的時候再給我們。”劉良忠說，從參加跨海通道到現在10多年的時間裡，有太多的事情讓人感動。
全隧道方案風險低
作為中國工程院的重大諮詢專案，直到2012年，王夢恕才正式參與到跨海通道專案中。
這是因為魯中大學有個老師是王夢恕的研究生，他向王夢恕提到過有關跨海通道的事情，這引起王夢恕的極大的興趣，他讓自己的學生回到學校安排考察路線，計劃實地去了解情況。2012年5月，帶著國家撥付的360萬元，王夢恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺進行了實地調研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，這個線路的海底有可能築建未來的海底隧道。”
但早在2008年，王便知道了這個計劃的存在。當年，原鐵道部組織了一個鐵路規劃會，計劃修建一條全長5700公里的鐵路，起點是黑龍江同山市，終點是海南省三亞市，其間需要經過渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線後來被寫進了全國鐵路總規劃，被稱為鐵路“一縱”。
就在那次會議上，王夢恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺之間修一條鐵路，會上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時候修建隧道，而到煙臺後，隧道要從海底提升出來並修成橋。
彼時，這個專案一提出，就引起了與會專家們的強烈興趣，但專家們覺得“先隧後橋”的難度會比較大，以目前的技術尚不能很好地達到工程所要求的一些標準，所以這個專案就被擱置了，“我當時就覺得先隧後橋的方案不行，那麼深的地方，要高出路面那麼高，肯定有風險。”王夢恕說，他就想總有一種方案是可以適合這個專案的。”
此後很長一段時間裡，王夢恕都在思考一個問題—究竟用什麼樣的方法才會更好呢?將這些理論搬進了實驗室，經過多次試驗後，他認為自己的理論在實際中完全可行，“現在不管誰修這個海底通道，我們都可以提供技術上的支援。”
在實地考察和各種會議的研究討論後，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風險。”
跨海通道將採用複合襯砌結構的形式。他解釋，所謂複合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，“這個結構抗裂性很好，之前的結構剛度太硬，很容易開裂。”
在即將上報的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123公里，火車設計時速為250公里，執行速度能達到220公里/小時。
跨海通道的火車都是平板車，當汽車要通過渤海灣隧道時，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進行固定後，由火車統一拉過隧道，到達後，火車的固定自動解開後，司機就可以直接開車出通道。
跨海通道的高回報
雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺海底隧道多年來一直備受各方關注。在去年的全國兩會上，遼寧省省長陳政高就曾表示，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。
不僅如此，跨海通道的修建無疑能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群，將東北經濟區和山東經濟區聯成一體，進而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯絡。這也使得與之相關的每一個城市都很希望這個專案能夠儘快地開工建設。
蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照專案的要求一共找了4個登陸點，“三個被否了，不符合要求。”王夢恕說，最後一個登陸點，離機場、碼頭以及高速公路都很近，登陸點設在這裡，就很容易形成一個立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個很重要的原因。”
劉良忠給出了一組資料：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。
不僅如此。煙臺大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。如果全天候執行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多隻需兩小時。
柳新華說，如果以3萬輛汽車的日流量來算，每車節約500公里路程的話，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，這相當於一座中型油田一年的原油產量。
關於跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報，魯中大學專門成立課題組來研究，根據研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以採用BOT***建設-運營-移交***、PPP***政府與民間合作***等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。
儘管王夢恕即將上報國務院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學的研究卻認為，無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。如果建設公路、鐵路通道，建成以後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達200億元以上，若加上土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加。跨海公鐵通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。
四分之一還多。算賬的還是王夢恕院士，價格卻高了600億。在整體不刺激的巨集觀定調下，渤海隧道2600億的鉅額投資是否存在於中央唱對臺戲之嫌。雖然理論分析認為長期收入可以覆蓋成本，但地方政府通過交通投資拉動經濟增長的心思一目瞭然。