關於行車組織的論文
加強行車組織管理，合理調配運用機車，是提高機車運用效率的有效措施。 下面是小編為大家精心推薦的，希望能夠對您有所幫助。
篇一
非正常情況下的行車組織
摘要：地鐵在日常的運營組織過程中，客流的增減、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發事件及裝置故障等的影響，都要求行車排程在日常的運營組織工作中根據情況的變化，及時合理地採取調整措施，使列車儘可能按執行圖行車。應急情況下的行車排程指揮工作，是對全域性性的行車組織進行安全、科學、靈活的調整，最大限度地發揮地鐵裝置、設施的潛能，維持一定限度內的地鐵降級運輸能力，把突發事件對運營的影響降到最低。本文正是對地鐵在故障運營下的列車執行調整、排程組織進行探討。
關鍵詞：排程員;運營組織;執行調整。
中圖分類號：U292文獻標識碼：A
地鐵運營組織中，排程員應嚴格按照列車執行圖指揮行車。要對既有系統與時刻表之間的差異進行分析，然後給每一條線路分配優化路線，調整線上所有列車的執行，以便減少每一條線路同預定時刻表之間的差異，使整體列車表現符合線路預定執行計劃要求。當列車不能按圖行車需要進行調整時，必須考慮列車執行的安全以及對服務的影響，做到恢復正點運營和行車安全兼顧的原則。
1.行車裝置故障的種類及影響
地鐵主要的故障有：車輛故障、訊號故障、供電故障等幾種。車輛故障的影響主要時單列車故障後，堵塞線路，導致後續列車不能通過，列車的間隔不能保證;而訊號故障時，聯鎖區的SICAS系統故障，則導致整個連鎖區的列車不能按訊號行車，列車採用降級的駕駛模式執行。供電系統故障時，會影響列車的牽引系統，導致列車不能動車。
2.行車裝置故障下行車組織措施
2.1列車停運、下線
對有故障並影響服務的列車，要組織停運或下線，使該列車退出服務。該方式主要在始發站、終點站使用。對中途執行的列車也可組織進入中間站存車線或回車廠檢修。此種調整方式在列車執行圖上的表示即為“抽線”，就是實際執行圖的列車執行線條比計劃執行圖少。當組織列車恢復按執行圖執行時，儘量在一端終點站安排列車“套圖”，避免兩端終點站同時“套圖”時錯誤安排車次。
2.2列車加開、替開
由於客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車，一般使用備用車或出廠列車。對在終點站退出服務的列車，可以使用備用列車替開，仍按原交路執行。加開、替開的目的是為了保證列車服務的數量，即運能滿足運量。
2.3列車在車站扣車及區間臨時停車
當前方列車或車站裝置故障時，要對後續列車進行扣車或區間臨時停車。扣車是將列車扣停在後方車站，基本原則是“誰扣誰放”。在區間臨時停車是通知司機將列車臨時停在區間，司機必須做好乘客安撫工作。扣車及臨時停車是排程調整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時間處理故障。
2.4列車減速執行並增加停站時間
為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應該對相關列車進行限速並增加停站時間，控制運營節奏。
2.5列車越站通過或加速執行
為了使晚點列車正點終到，可以要求司機加速執行，也可以組織列車不停站通過，即越站***也稱跳停***。採取越站方式時，必須充分考慮對乘客的影響，相關車站及司機必須做好服務工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續越站及多列車在同一車站連續越站。列車上客流擁擠或前方站出現意外情況時，也可以採用此方式。
2.6列車反向執行
地鐵線路通常是按上、下行分別設計，在同一線路上列車的執行方向是一致的。當一個方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時，為恢復列車正點執行，可利用有岔站的渡線，將列車轉到密度較小的線路上反方向執行：當一方向由於列車故障救援等因素可能造成較大間隔時，也可利用渡線將列車轉到另一線路上反方向執行，以縮小列車間隔，均衡執行。
2.7列車救援行車調整
列車故障且造成列車救援時如果不進行調整，列車將不斷“堆積”在故障車的後面，逐漸形成對後續列車運營的影響，故障車與後續列車的乘客將無法按時到達目的地站。通過上下行中間輔助線調整部分列車換方向執行的列車調整方法，會暫時將執行圖拋開，維持線上列車等間隔執行，線上列車能保持一定的間隔，避免線路上列車分佈不均的情況出現，降低整體乘客的旅行時間影響，並且由於列車與列車間保持了適當的間距，在造成列車延誤的因素排除後，能迅速恢復正常運營，列車調整的難度較低，能最大限度維持地鐵運營。
2.8列車小交路執行
當某一線路造成擁堵時，由於列車無法及時在終點站折返，勢必會引起另一線路的運用列車數量減少，甚至在相當長時間內某些車站及區段無列車通過，造成乘客滯留車站人數增加。為了減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路執行***如附圖1箭頭線所示***，即組織擁堵線路的列車在中間站清客後，經渡線折返到另一線路執行。在客流量較大而運用列車數目不足時，也可以採用此方式。
2.9列車單線雙向執行
單線雙向執行，也稱“拉風箱”***如附圖2箭頭線所示***，就是在一條固定進路同一時間內只有一列車往返執行。當一條線路上某個區段堵塞時，可以在另一線路上的相同區段採用此種行車方式，但是兩端車站必須控制好列車進路，否則會引起列車衝突。另外，如果兩端車站距離過長，則該區段內乘客的等待時間會增加。例如
2.10列車站前折返
列車在終點站折返時，通常採用站後折返方式。此種方式車站接發車採用平行作業，不存在進路交叉，有利於確保行車安全，同時也避免了上、下車客流匯合，但折返時間較長。為了縮短折返時間，可以採用站前折返方式***如附圖3箭頭線所示***。此種方式有利於縮短列車走行距離，但列車折返會佔用區間線路，影響後續列車閉塞，同時導致上、下車客流匯合，需要車站及司機做好乘客引導工作。
2.11始發站提前或推遲發車
始發站的存車線數目相對較多，調整餘地較大，因此，在始發站組織提前或延遲發車，可以有效地調整運營間隔。
2.12加速車站作業，壓縮停站時間
需要晚點列車趕點時，可以要求車站做好客流組織，加速車站作業：並通過人工取消“運營停車點”、通知司機提前發車等方式壓縮停站時間。
2.13在始發站更改車次
當列車終到晚點太多時，可以折返後將原車次抽線，更改為後續列車的車次。這種排程調整方式的目的是使實際執行圖與計劃執行圖更接近。
2.14地鐵公交接駁
當地鐵某段線路因故停運時，可以啟動公交接駁應急預案，將乘客從一個地鐵車站通過地面交通工具運送到另一個地鐵車站。這需要通過地方客運管理部門的積極協調。
3對緊急情況的通報
突發事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支援;而且控制中心不僅僅是處理中心，也是資訊中心，所有事故、事件現場的資訊彙總到控制中心，然後再傳播出去;如果遇到列車晚點等情況，控制中心應當及時釋出資訊，以免影響乘客出行。遇突發事故、事件，控制中心應當保證資訊流轉的通暢，通報以下部門或者單位：
3.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領導。
通知車站和司機以利於車站和司機及時向乘客釋出列車晚點資訊，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行;同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最小;另外還需通知公司領導及相關職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵資訊的對外發布;
3.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。
本線路發生事故、事件中斷運營，可能導致乘客在換乘站大量換乘，導致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現資訊共享、地鐵網路化運營的目標。
3.3必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區應急指揮中心等。
當遇到發生治安、刑事案件、火災、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關的社會部門，尋求社會支援。
4.結束語
排程員執行調整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。行車裝置故障時，科學合理、及時靈活地運用各種有效的排程調整方式，並遵守“安全、快速、全面、服務”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務。
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