地鐵運營管理論文範文
地鐵的公益屬性決定了運營虧損成為世界各城市地鐵運營普遍性的問題，下面是小編為大家整理的，希望你們喜歡。
篇一
地鐵運營效益管理探討
摘要：地鐵的公益屬性決定了運營虧損成為世界各城市地鐵運營普遍性的問題，根據我國軌道交通系統存在的問題，提出改革建議，以提升地鐵運營效益。
關鍵詞：地鐵;運營虧損;效益;管理體制
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X***2014***08-000-01
一、我國地鐵運營概況
根據相關資料顯示，到2015年，我國城市地鐵交通總投資將達1.2萬億元。到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。大規模的投資建設隱藏著巨大的經濟風險，地鐵虧本運營已成為國內地鐵線路的常態。如北京地鐵年虧損10億元以上，上海則只有一條地鐵線路盈利，廣佛線運營一年虧損大約1億元，深圳地鐵虧損2億元等。因此，對一些二三線城市來說，巨大的投資和運營維護成本將成為二三線城市財政的巨大負擔，地鐵運營效益已成為不可忽視的問題。
二、地鐵運營管理中存在的問題
城市化的快速發展使得城市人口迅速膨脹，另一方面居民汽車保有量的持續增長，城市交通愈發擁擠堵塞，發展城市軌道交通成為城市發展的必然。但是我國軌道交通系統中存在諸多問題制約了軌道交通的良好發展，這些問題主要表現在以下方面：城市軌道交通龐大的建設資金、後期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還鉅額的銀行貸款利息，使得政府和企業不堪重負;國內城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有盈利，很難吸收民間資本，因此資金不足問題十分普遍;缺乏有效的管理體制和經營模式。除了香港、新加坡等少數幾個城市的軌道交通實現盈利以外，世界上大多數地鐵都處於嚴重虧損狀態等。
三、提升地鐵運營效益建議
減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有4個方面： 降低成本，“牆內損失牆外補”，不斷擴大銷售量***客流量***，股權多元降低風險。
1.應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性，以及地鐵直接或間接效益對城市經濟的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活動。同時，在一定階段， 特別是建設開發階段對公益性專案和服務給予投資支援和收入補償。根據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策性金融機構給予一定比例的長期低息貸款;減免地鐵交通設施營運收益的稅收;給予投資者在定價方面更大自主權，等等。
2.應加快地鐵體制改革，實行“上下分離”的管理方式，按照“上下分離”的改革思路，進行地鐵運營體制改革的準備。可參考兩種運營體制：一種是上海“融資、建設、運營、監督”的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區;另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑑香港地鐵運營體制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免“融資、建設、運營、監督”內部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。
3.應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支援有條件的地鐵企業或專案的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支援，保證其資產的保值增值，並在企業發展比較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。
4.應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系， 研製出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通票--類似於目前的公交月票，前提是要解決該票只有本人專用的問題;獎勵折扣--類似於航空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多，累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性迴圈，市民出行的交通成本將大大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊;建立分段計價體系，即按照特定路線、節假日以及非高峰時段引入特價票，同時可考慮將乘車距離、時間以及乘客年齡等因素納入分段計價體系。
5.應以廣告、商貿、通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益，彌補運營成本的虧損。國內外地鐵虧損大多數是採取“牆內損失牆外補”的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支援地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因地制宜地開闢一些展示空間，以豐富地鐵商鋪的業態組合。
6.應建立以合理的投資政策、體制和價格機制為主的補償機制。通過改革交通稅費體制，形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。在建立專營權制度的基礎上，鼓勵社會資本和私營部門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵路部門共同參與、聯合均擔的方式。地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費;將距離車站350～720米的範圍確定為城市軌道交通系統的收益區，對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地面積和距車站的距離累進收稅;對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。
7.積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。首先，應建立我國地鐵獨有、統一的服務品牌，在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時，形成包括線路品牌、出口品牌***可以將冠名權結合起來***、產品品牌等在內的品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈， 控制更多的商品流通渠道或環節，利用品牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境。三是發展多種經營、擴大服務品種、延伸服務範圍，如除了參與廣告、資訊諮詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。
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