北京將為停車立法
正停車難、停車亂、停車管理不規範,作為一座超大型城市,北京近年來飽受停車之苦。以下是小編為你整理的，希望大家喜歡!
《北京市機動車停車管理條例***草案送審稿***》正式向社會公開徵求意見，。據北京市相關部門透露，經過相關法定程式，該條例將爭取今年出臺。
在管理收費方面，《草案送審稿》中明確，停車收費區分不同型別、不同性質，分別實行政府定價和市場調節價。其中，明確道路停車收費屬政府非稅收入，實行政府定價和收支兩條線管理，收入全額上繳財政。北京市發展改革部門會同市交通行政主管部門，按照城市中心區域高於外圍區域、重點區域高於非重點區域、擁堵時段高於空閒時段的原則，確定差別化收費標準和動態調節機制，報市人民政府批准後實施。駐車換乘停車場和中心城區域配套停車場實行政府定價，並按照相關規定，享受相應的補貼政策。其他停車場實行市場調節價，可以根據地理位置、服務條件、供求關係等因素自主定價。
對於路側停車的問題，《草案送審稿》指出，區停車管理部門可以採取政府購買服務的方式，委託停車管理企業對道路停車進行專業化管理。購買服務費由財政承擔。
在居住區停車管理方面，明確居住區內規劃用於停放車輛的停車泊位，不得出售給本物業管理區域業主以外的其他人。所有者或者管理者出租居住區內停車泊位的，應當首先出租給本居住區業主。在滿足本居住區業主需要後，所有者或者管理者可以將停車泊位出租給本居住區業主以外的其他人，租期不得超過六個月。同時，調整居住區內業主共有的停車泊位的收費價格時，應當與全體業主協商，並經專有部分佔建築物總面積過半數的業主且佔總人數過半數的業主同意。
此外，《草案送審稿》還提出盤活機關、企事業單位、居住區的停車資源。鼓勵這些停車場錯時開放，鼓勵個人之間“拼車位”。同時明令禁止停車場改作他用，並要求中心城收費停車場24小時開放。
北京為停車立法有三大難題
北京市人大相關負責人頻繁前往五棵松、南鑼鼓巷等地對停車立法重點問題進行調研。北京市人大會工作報告此前就明確提出，北京將在年內製定《北京市機動車停車管理條例》，雖然目前該條例草案已對外徵求意見，但管理條例牽扯各方面利益，立法道阻且長。從徵求意見稿出臺以來，土地資源緊缺、路側停車收支混亂、對社會資本開放程度存爭議等問題就成為了業界關注的焦點。在交通委近期連續兩次對停車立法進行調研時，就此進行重點考察的同時，也倒逼問題加速解決。
土地資源緊缺
日前，由北京市人大多位相關負責人組成的調研組來到了五棵松地下停車場，重點了解地上與地下產權分別明確的辦法、程式，就在現有法律法規和政策體系下，發揮政府與企業合作的優勢，解決城市土地資源緊缺與建設發展的矛盾，實現綠地+商建+公共停車位建設的土地複合利用模式進行了論證研究。而在本月初，調研組還對東城區南鑼鼓巷南口區域配套停車場的建設和運營管理情況進行了實地檢視，重點就中心城區域配套停車場建設的可行性、可操作性和可推廣性進行了研究。
不過，在北京鼓勵建設停車場的同時，停車場預留位置規劃不足、土地資源緊俏等問題也隨之暴露。國家發改委綜合運輸經濟研究所城市交通室主任程世東告訴北京商報記者，在上世紀80年代左右，我國機動車人均保有量較低，社群內部與周邊基本按照每2-3戶家庭配一個停車位的標準來建設停車場，但隨著機動車保有量的快速增長，幾乎每個家庭都擁有一輛機動車，原有規劃的停車位已經無法滿足現有的停車需求。
但與此同時，北京土地資源越來越緊缺，原本沒有被規劃用於建設停車場的土地多已經被開發用以建設商場、社群、工廠等，要想再重新劃撥或出讓這些土地，原有運營方是否願意出讓土地開發權，對土地上建築清理和搬遷產生的費用是否將由社會資本負擔，都是需要考量的問題。
對此，調研組本次重點了解的“地上與地下產權分別明確”或將成為解決辦法之一。程世東解釋說，此前我國同一塊土地只能出讓給一個主體，例如一塊土地已經被開發為廣場時，土地下的產權也屬於廣場開發企業。但現在北京將土地分層出讓給不同主體，例如在保證地上廣場安全性的前提下，地下10米可以被開發為停車用地。
路側停車收支混亂
在就土地資源緊缺問題進行調研之後，調研組又來到了魯谷路，在現場查看了地磁和視訊樁兩種模式的路側停車電子收費試點開展情況，就路側停車納入政府非稅收入、實現收支兩條線，採取政府購買服務等方式進行精細化管理的可行性進行了研究。
路側停車電子收費一直是停車立法的重頭戲之一。今年1月，北京市交通委主任周正宇在“市民對話一把手”訪談節目中就表示，北京路側停車電子收費已經進入立法程式，未來，北京會在路面安裝地磁或視訊樁，通過拍攝車牌號等方式，感應車主的停車時間、位置和時長，相關資訊會自動換算成應付金額，車主可以通過手機或刷ETC卡付費。
不過，目前電子收費也面臨使用者惡意逃票、社會運營方收支混亂的風險。程世東表示，在五年前，我國停車電子收費的技術還沒有那麼發達，雖然投入了“咪表”，但使用的還是比較原始的手動刷卡方式，如果車主有意逃費，不按照實際停車時段，提前刷卡偽造停車記錄，就可能導致收費方的損失。
而在收支混亂方面，程世東還透露，北京在推行停車電子收費的過程中，並非只有政府和車主雙方，而是引進了社會資本參與，在技術不成熟、車主有意逃費和監管不力的三大原因作用之下，在推行電子收費後，社會資本很有可能虧損嚴重，沒有繼續運營的動力，在這種背景下，部分停車費賬目不明晰，收入可能存在“灰色地帶”。
北京市停車管理事務中心副主任王炯此前也公開表示，目前北京路側停車位大多是委託經營，且小規模公司居多，僅朝陽區就有80多家停車管理企業，公司小就易發生管理不規範，企業在經營服務上存在問題，在收費上也存在問題。
對社會資本開放程度存爭議
長期以來，北京的停車資源對社會資本開放程度不一。目前，商業區的停車位已經基本交由社會資本運營，除了駐車換乘停車場、佔道停車場之外，其他各類停車場停車收費實行市場調節價，不再辦理停車收費相關手續。此外，路側停車收費也允許交由社會資本運營，或給予企業特許經營權。不過，社群的停車位是否要交由企業運營，是否要向社群以外的市民開放，目前尚未達成一致。
日前，調研組前往前圓恩寺衚衕，就老舊小區停車場的投資建設、運營管理等情況進行了調研，就開發地下空間解決老舊小區停車資源不足，開展社會自治解決老舊小區停車秩序亂等問題進行了論證。有專家指出，目前北京部分小區時常出現白天車位空閒、夜間停車困難的情況，由於業主白天出門上班，小區出現大量空閒停車位，而晚上下班後車輛卻可能無處可停，如何提高停車位的利用率成為問題的關鍵。如果這部分白天空閒的車位能向周邊寫字樓等開放，勢必將有效緩解停車難題。
然而事與願違，該設想甫一提出，就遭遇了重重阻攔，居民小區業主組成了最大的反對聲浪。 據瞭解，我國現有物權法規定，建築區劃內規劃用於停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要;在小區房屋銷售時未按公建面積公攤，同時具有規劃許可證和規劃驗收許可證的地下停車位的產權應歸開發商所有。
業內分析認為，這意味著絕大多數小區的地面停車位是歸業主共有，因而居民小區車位對外開放，需要滿足兩個條件，即能夠同時滿足小區業主停車需求，且全體業主***或業主大會***同意將小區車位對外開放。而就目前北京的情況看，多數業主並不願意將小區內停車位向外開放。