什麼是雙離合變速器雙離合變速器的應用
雙離合變速器DCT有別於一般的自動變速器系統，它既屬於手動變速器而又屬於自動變速器，那麼你對雙離合變速器瞭解多少呢?以下是由小編整理關於什麼是雙離合變速器的內容，希望大家喜歡!
雙離合變速器的簡介
雙離合變速器除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出齧合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續。
雙離合變速器的工作原理
雙離合自動變速器***簡稱DCT***基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋***舒適型，在發動機低速執行時換擋***或S擋***任務型，在發動機高速執行時換擋***模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。
通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。
1：如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔;掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備;手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。
AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別於兩臺自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同於普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而且將6個前進檔分別置於兩邊各自的從動軸上。傳統的手動變速箱使用一臺離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。
DSG則可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。DSG內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態;當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。
要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內裡實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸;內裡實心的傳動軸連線了1、3、5及後擋，而外面空心的傳動軸則連線2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。
由於使用2套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。
在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程感覺不到一點點頓挫或推拉，僅僅是從轉速錶上可以反映出擋位在變動。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程式的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短，猶如駕駛跑車一般。駕駛員還可以通過搬動換擋桿或按一下方向盤上的按鈕隨時將自動模式切換到手動模式，提供富有動感的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋按鈕能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下就可以進行加擋或減擋的動作，就像F1車手駕駛F1賽車一樣。在激烈的駕駛環境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。
雙離合變速器的應用
大眾
很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。
不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀資料上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350n·m，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰;而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250n·m，主要搭載於中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。
福特
與大眾最近採用乾式離合器的DSG變速箱不同，Powershift有乾式雙離合器***福克斯等中低檔低扭矩要求的車型***和溼式雙離合器。其中450NM及以上採用的是溼式雙離合器——浸泡在油裡的離合器片對離合器進行和冷卻——可以將動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現檔位的快速切換。
由於Powershift變速箱可以將箱設定在電腦控制的“自動”模式之下，或者利用盤設定的撥片手動模式實現換檔，因此被福特形容為“將兩個器合二為一”。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備此種變速箱的車型。雖然這臺的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但該器可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。
保時捷
PDK雙離合器變速箱其原文為保時捷 Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的字首字母的組合。根據訊息顯示，這個全新的雙離合器自手排變速系統作動原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤後方的換檔撥片，讓駕駛人手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。
PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負責奇數與偶數檔位，不過目前還不清楚該系統將在何時上市或配備在市售車款上，但考慮到它的換檔速度要比現在大多數普通的手排變速箱快很多，預計保時捷的大多數車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。
三菱
雙離合器的結構是三菱在EVO 10代上獨有的新系統採用了獨特的換檔控制技術。TC-SST沒有使用傳統的扭矩配置，而是代之以兩個獨立的離合器系統，一個系統用於偶數檔，一個系統用於奇數檔。兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位後自動掛上下一檔，其換檔速度和其他雙離合一樣，快於手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失，不過並未有超越其他離合器的技術。
三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作杆底座旁邊的開關既可輕鬆實現模式切換。在市區內行使時，可使用“普通模式“該模式下換檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩，燃油經濟性較好。在此模式下發動機的聲音相對比較溫柔。“運動模式”下檔位變化速度較快，適用於在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發動機窩輪的轟鳴聲才漸顯出來。“超級運動模式”在此模式下才能真正發揮出EVO的精髓，在小於10公里的時速下切換超級運動模式***為了是駕駛者更好的適應和駕駛所以建議在低於10公里時的速度時切換***在這時從一檔起步塌上油門在7000轉時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘隨之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我誇張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。
阿爾法·羅密歐
菲亞特動力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投產DDCT乾式雙離合器變速箱。代號C635 DDCT用於配備微型車、緊湊型車和大型家用車，可承受的峰值扭矩達到350 Nm。這臺C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模組，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。
法拉利
同樣隸屬於菲亞特集團的法拉利公司將其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場,這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速溼式雙離合器變速箱用於配備法拉利California、458 Italia和FF。
寶馬
寶馬在2008年1月釋出的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱為M DCT。這臺變速箱也被用於之後推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車型仍然使用六前速和八前速的傳統自動變速箱。
賓士
賓士AMG部門採用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這臺七前速雙離合器變速箱被賓士稱為SpeedShift。賓士AMG通過鋁合金傳動軸管裡面的碳纖維傳動軸將動力傳遞到位於後橋的SpeedShift雙離合器變速箱。賓士表示這臺變速箱的換擋時間被有效地控制在100毫秒之內。
邁凱倫
邁凱倫新近推出的MP4-12C超級跑車使用義大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。
布加迪
雖然蘭博基尼沒有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 1***卻使用了這項技術，這臺由英國賽車專家Ricardo研發的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發動機高達1001匹的強悍馬力。
蓮花
一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強調瘦身。這家英國老牌賽車公司研發的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡單和緊湊，採用七前速設計。
日產
日產GT-R採用六前速雙離合變速箱，與其它高效能跑車相同，為了獲得傑出的軸荷分配，日產也將變速箱被佈置到後橋，並集合了四驅系統的差速器。這臺變速箱由博格華納與日產的零配件供應商愛知***Aichi***合作研發，整備質量為117千克，日產表示該變速箱的換擋時間為200毫秒。
現代
現代在2010年歲末釋出了全新入門跑車Veloster，該車成為現代旗下首款使用雙離合器變速箱的車型，並且做出了百公里5.9升的低油耗，現代雙離合器的供應商為德國魯克。
比亞迪
比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發並生產製造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負責控制奇數擋，另一組離合器負責控制偶數擋和倒擋。當變速器工作時，所在擋位的齒輪被齧合，而接近換擋時，電腦根據車輛速度和轉速等對駕駛者的換擋意圖作出判斷，預見性地控制另一組離合器與另一個擋位的齒輪組相連，處於待命狀態。換擋時，一組變速器快速分離，同時另一組變速器結合，整個換擋過程瞬間完成，確保動力持續輸出無中斷，充分體現動力換擋、快速換擋和燃油經濟的優勢。此外，比亞迪6速手自一體DCT還有多種駕駛模式，在運動模式下，電子程式對換擋進行控制，能讓駕駛者享受到跑車般的駕駛感受。
目前，Ti+DCT已率先裝配在比亞迪G6 1.5Ti車型上，未來將裝配到比亞迪S6等車型。
雙離合變速器的應用