淺議高鐵強勢衝擊下長途汽車客運的發展
摘要：隨著我國經濟發展，在我國主要的經濟區和大城市間建設現代化運輸通道已經提到議事日程上來，高速鐵路正以起獨特的優勢迅速獲得發展空間，道路客運業逐步對外開放，對國內現有的特別是國營道路運輸企業意味著前所未有的巨大挑戰。文章敘述高速鐵路的定義特點，發展現狀，分析對長途公路客運帶來的衝擊，論述了道路運輸企業應採取的措施。
關鍵詞：高速鐵路；長途汽車運輸；道路運輸企業
0引言
交通是國民經濟發展的血脈，我國現代化的發展更是離不開交通運輸的支援。鐵路、民航、公路作為中國交通的主要組成部分，在鐵路發展、民航騰飛的背景下，我國公路客運在其中所佔比例及影響力也改變著。隨著京津、京滬、武廣等多條高速列車線路的相繼開通運營,高鐵在改變人們日常出行習慣的基礎上也在給公路客運帶來了嚴重的挑戰。然而根據國家《綜合交通網中長期發展規劃》，未來三年，國家將投資1.3萬億建設“四縱四橫”高速鐵路客運專線，也就是說公路客運今天遇到的挑戰剛剛是個開始，未來的發展之路何去何從？公路客運如何有效突破？突破口何在？
1我國高速鐵路的發展狀況
1.2 我國高速鐵路的發展狀況早在***國務院公佈的《關於當前產業政策要點的決定》中規定：重點支援的基本建設專案之一，是建設“客貨運量分流的運輸通道”。由此可見，在我國主要的經濟區和大城市間建設現代化運輸通道已經提到議事日程上來。
我鐵路在相當長的時期內是我國人民主要的交通工具。但是由於我國鐵路技術裝置落後，國家對鐵路建設投資偏少等原因，不能充分發揮鐵路在國民經濟建設中的先行作用。運能和運量的矛盾日趨尖銳，尤其客運更為突出。因此，在經濟發達、人口密集，旅遊資源豐富，客貨運輸特別繁忙的地區修建高速鐵路，組織客貨列車分線執行，是緩和及解決運能與運量矛盾最為有效的措施。高速鐵路是20世紀交通運輸的重大成果，是一個涉及專業面廣、技術先進成熟的龐大系統工程，在我國高速鐵路的建設中，吸取各國高速鐵路建設和運營的經驗和教訓，充分利用國外現有成果，以引進國外成熟技術為主，與我國具體實情結合，從擺式列車、高標準線路、高效能機車車輛等方面分析探討，促進我國高速鐵路的發展，對“科技興路”政策的實施有積極推進作用。
2.1 高速鐵路發展的優勢土地佔用少，運送相等數量的旅客，高速鐵路所需的基礎設施佔地面積僅是公路所需要的面積的四分之一。能源消耗少，使用電力的運輸方式，並且它能利用可更新的能源，如太陽能、核電能或是水利發電。鐵路線路呈帶狀穿過一些景點，盡最大化降低對周圍景觀環境的影響，保持與周圍環境的協調性、完整性。減少大氣汙染。高速鐵路是有電力牽引，基本上不排放有害氣體，對大氣不會造成汙染。產生嚴重的噪音汙染。高速列車相對於其他運輸方式產生的噪音是比較小的。交通運輸安全性高。據法國國營鐵路資料統計，以10億人/km計，航空死亡人數為0.26，高速鐵路是0.18，公路運輸時16；在貨運中，鐵路事故和傷亡人數僅為公路的1/38。旅遊感受更舒適。旅客可以在列車上自由的活動，選擇自己喜歡的方式。有效避免交通堵塞。通過修建地下鐵路、城市輕軌以及地區快速鐵路來解決交通堵塞，可以不受市內交通的干擾，有自己的專用通道，速度快，對解決時間相對集中、客流量大的運送非常有效。
2.2 高速鐵路的發展適合我國國情我國是發展中國家，發展鐵路運輸業是一項艱鉅的任務，要依靠科技興路，結合我國能源資源短缺的現狀，選擇自然資源消耗少、運輸效益大的交通方式，建設可持續發展的交通運輸結構，高速鐵路無疑是最合適的選擇。另外，由於我國經濟實力原因，導致資金短缺，鐵路建設投入過少，我國鐵路技術落後，列車速度一直停滯不前。隨著我國經濟實力的增強，近10幾年，我國高速鐵路技術不斷進步，先後進行了6次鐵路提速，尤其是2007年4月18日中國鐵路第6次大面積提速正式實施，主要幹線開始“時速200公里”的高速執行，開啟了中國鐵路的“追風時代”。
2.3 高速鐵路對公路運輸的衝擊中國高鐵僅用6年，就走完了發達國家30年的高鐵研發之路，這個令世界震驚的速度來的有點快，也有點猛，讓廣大公路客運企業“有點懵”。眾所周知，長期以來我國的鐵路列車時速低、路網密集度低的特點讓公路客運發展可謂是如魚得水，客源飽和、經濟利益有充足的保證。然而，近六年來我國鐵路先後經過幾次大的提速，國際油價節節攀高、車輛的檔次和採購成本也日益提速，讓中國公路運輸業一下子從“衣食無憂”墜入“微利時代”，此外高鐵的快速發展也分走了一大批客源，經濟越發達、高鐵發展越完善的地區，公路客運所受的衝擊就越大。以南昌公司的南昌至武漢、長沙、杭州三條班線來說，動車組開行以前，平均實載率可以達到65%以上，這3條班線每年可創利750萬元以上，動車組開行以後，南昌至杭州班線已經停止了公車公營，改成公車責任經營、南昌至武漢實載率不足25%，每天發班次數從原來的15個班減少到2-3個班，南昌至長沙實載率40%左右。另外，受浙贛鐵路客車執行加密的影響，新餘長運的客運量和客週轉量同比也有所下滑。
我國高速公路通車裡程已達８萬公里，僅次於美國位於世界第二。中國交通企業管理協會副祕書長李長祈說，高速公路的飛速發展曾經讓公路客運經歷黃金十年，一直呈現“壓倒性”增長。然而最近幾年，隨著鐵路從提速到動車組再到高鐵，面對高鐵時代帶來的如閃電一般的運輸速度，高速公路客運面臨前所未有的衝擊，出現從盈利到虧損到停運的顛覆性變化。業界普遍認為，高速公路客運已經到了危機關口，必須發揮比較優勢，創新服務模式，才能迎頭趕上。
3長途客運的發展
3.1 長途客運的發展優勢公路客運還是具有點多、線長、面廣、路網發達、機動靈活、方便快捷、班次密度大、門到門服務等方面的比較優勢。根據交通部編制的《公路主樞紐戰場佈局總體規劃編制辦法》。全國45個公路主樞紐共規劃了329個客運站，46個資訊中心。所規劃的客運場站大部分已經建成並投入運營。公路客運可以延伸到全國各個農村城鎮，輻射廣，線路長。公路網發達，可以實現門對門服務，機動靈活，方便快捷，班次密度大，真正做到與居民群眾的生活做的無縫銜接。這都是公路客運潛在的發展機會。公路運輸的優勢，也是其他運輸方式無法取代的，而且各種運輸方式之間的接駁最終都要通過公路客運來實現。出行最關鍵的是便捷、舒適。提供人性化服務，才能真正贏得旅客。動車組雖然速度快，但是目前車次少，班次時間相對公路客運不夠靈活，鐵路雖具有運輸能力強，安全舒適、執行準點等優勢，但鐵路動車組為了準點執行，時刻相對固定，且時段間隔長，往往只停靠大中站而棄置小站，形成了區間盲點。另外，鐵路依線而行，停靠站點固定以及鐵路站點遠離居民區，中轉環節多，間隔時間長，出行者須通過其他運輸工具提前銜接等而缺乏運輸的靈活性，這樣，在一定程度上就難以滿足旅客的出行需求。相比較而言，公路客運的優勢十分突出，更能滿足居民的出行要求。
3.2 道路運輸企業採取的措施對於高速鐵路可能帶來的衝擊，公路客運企業目前也在思考應對方式。為了在激烈競爭中贏得市場，目前，客運公司採取了客運班線主動讓利促銷的方式來維持線路的正常運營。同時，努力提升服務水平，改善乘車環境，讓旅客滿意。道路客運業也有自身優勢。高鐵開通的動車組存在運營成本過高的弊端。動車組對硬體裝置有較高的要求，造價昂貴，其長期執行存成本壓力。“快車越來越快，慢車越來越慢”是高鐵的特徵，這為道路客運發展中短途運輸、支線運輸提供了良機。高鐵開通將會催生新的運輸需求，其帶來的旅客必須由汽車運輸予以分流，高鐵開通後為道路運輸結構的調整和優化創造契機，運輸企業將主動應戰，謀求發展，其自身存在的弊端將逐漸克服。
3.2.1 調整票價時間，提高服務質量針對個別線路的客源狀況，在票價、發車時間上適時予以調整，以適應旅客需求，採取提前或錯開發車時間，同時相應調整票價，減少客源不大面積流失。對部分班線還將採取加密班次以應對火車班次。加大全區聯網售票在電視、報紙及新聞媒體上的宣傳力度，方便旅客購票，爭取客源。在實現全區一、二級客運站聯網售票的基礎上，在火車站周邊、城區繁華地段與電信部門聯絡設立站外代售點，並把售票點覆蓋到鄉鎮，方便群眾售票，爭取部分客源。與移動公司合作開展手機購票以及網上購票業務。同時，以優質的服務、優美的環境、優良的秩序吸引旅客乘坐汽車出行，以質量信譽贏取旅客，並增加免費送票和電信語音訂票服務業務，讓旅客足不出戶就能購到票，就能瞭解到汽車班次執行資訊，享受到公路運輸便利、優質的服務。應該亮出“小學生”的姿態，借鑑鐵路售票方式，從細節做起，如實現高速客運聯網聯售，有一張像火車執行圖一樣的汽車執行圖。
3.2.2 發揮比較優勢，從競爭走向競合對客運班線和經營區域範圍方面作了調整，在客運班線的新增申請和經營調整上，轉向發展以中短途班線為主，兼顧發展部分長途客運班線，且儘量避開與高速鐵路平行的客運班線，著眼內陸省份，發展調整鐵路短期內無法覆蓋地區的中、長途班線；鐵路開通後，沿海各縣市與內地縣市間的客流勢必會增加，屆時將在短途和客流量較大的線路上積極推行客運公交化，建設長短結合的城鄉道路客運一體化網路，創造條件發展行政村到鄉鎮、集貿市場客運班車線路；做好場站建設及佈局，在鐵路車站周邊徵地建設汽車站，儘量做到旅客“零換乘”的基礎上，增加公司代理費收入，同時充分利用現有的站場資源和農村客運站建設的政策，吸引更多的社會客運車輛和農村客運車輛進站經營，對接火車站的乘客，讓旅客出行更加順暢。另外，目前很多長途公路客運企業的業務經營範圍主要是以省際、城際、市縣與縣際之間的道路客運為主，農村客運與城市公交還處於非常薄弱甚至空白的狀態。隨著大部制改革、城鄉交通一體化程序的加快，城市範圍的不斷擴大，以及農村客運基礎設施條件的不斷改善，農村經濟的發展帶動農民流動率及農村旅遊客運量迅速增加，使得城鄉交通一體化發展成為公路客運發展的“藍海”。公路客運企業可以利用大部制整合的機遇，通過將城市公交與農村客運的資源進行整合，包括站場整合、線路整合、車型上的整合（公交車型與道路客運車型的整合），並努力爭取政府主管部門的相關優惠政策，來推動城鄉交通一體化的發展，實現客運服務網路的快速拓展。
3.2.3 發揮長途客運優勢，開闢新市場相比動車，長途的公路客運雖然從時效看劣勢明顯，但也並非沒有機會：除了降低票價，開闢鐵路延伸不到的新線路，還可以通過提供個性化服務，提升服務水平，爭取到更多的客源。發揮道路運輸優勢，適當調整長途客運，大力發展中短途客運，做到“車頭向內、車頭向下、車頭向旅遊”，實現與高鐵共存共贏。加快現有資源整合，減少班線資源內耗，形成與高鐵抗爭的一致合力，把矛盾由內轉外，提升服務質量，降低經營成本，拓展市場空間。同時，公路客運企業應充分發揮長途大行李倉的功能，留住隨身行李較多的這部分旅客，同時也將依託客車便捷、門到門的優勢，為道路長途贏得必要的空間。因此，高鐵客運與長途公路客運之間的競爭，一方面，會給市民的出行帶來了更多選擇，有利於提升客執行業的整體服務水平，另一方面，也會培育出新的客運市場。
3.2.4 打破單一客運格局，創新服務模式東方不亮西方亮，關鍵是要有好的服務模式。客運班線與旅遊嫁接，運遊結合促發展，客運與旅遊結合起來，構建新的增長點：客運與旅遊相輔相成，旅遊與客運脣齒相依，在公路建設日益完善的大好形勢下，“運遊結合”是各地道路客運企業做強做大的好思路。在現有資源優勢下，開發旅遊專線，旅遊車隊，客運企業可以充分整合車、站、旅遊社、景區（點）、酒店、航空票務等，開拓出一種“運遊結合”模式，將會使道路客運企業業迎來一番嶄新的繁榮局面。利用從班線調整下來的車輛，大力發展單位包車業務，介入“大事件”專項服務也是公路客運的一個發展方向。例如世博直通車、全運會用車、亞運會用車等專項服務，以及企事業單位、學校班車業務。業內人士普遍認為客運低票價優勢並不能贏得長期競爭，只有靠品牌服務才能東山再起。道路運輸還可以逐步向物流業拓展，貨運專線，還利用車輛、線路的優勢開展“隨車快遞”業務。道路客執行業發展小件快遞具有豐富的資源和獨特優勢，它以發達的高速公路網和密集的客運班次為依託，以多品種、小批量、高附加值、高時效貨物為服務物件，具有方便、快捷、經濟的服務特點，以及成本低、網路發達、客戶資源好、附加值高等優勢，順應了市場發展需求，可以獲得了快速發展。
3.2.5 集約化經營，規模化發展近年來，鐵路7次提速、動車組的開通及鐵路網的不斷完善使得公鐵競爭日益加劇。同時，隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高，公路客運市場需求發生了轉折性的變化，從要求”走得了”向”走得好”轉變。社會經濟發展、市場競爭激烈的大環境以及通達能力、執行條件改善的小環境，都對公路客運發展方向提出了戰略性轉變的要求，集約化經營、規模化發展成為現階段中國公路客運發展戰略的主要取向。在這種趨勢下現有公路客運經營主體多、小、散、弱的狀況，已不能適應市場需求的變化。因此，作為公路客運企業應以”安全、快捷、舒適”為基本要求，有效整合資源，通過重組兼併聯合，加快企業結構調整步伐，提高營運質量，走集約化經營、規模化發展之路。
3.2.6 在車輛選擇使用、運營機制創新等領域採取新措施在車型選擇上，運量大、客源充足的班線上可採用大容量客車來降低成本支出，提高與火車的競爭能力。使用大容量雙層客車的客運班線，大容量雙層客車可以明顯減少客車單位週轉量的燃油消耗量，降低運輸成本，提高經濟效益，提高道路運輸企業市場競爭力，成為與鐵路客運競爭的有效方式之一。
4結論
面對高鐵開通的現實，政府及行業管理部門要正確引導公路客運企業應靈活應對，謀求分工合作，推進公車公營改造，轉變發展方式，充分發揮道路運輸優勢，進行資源整合，實現與高鐵共存共贏。適當放寬道路客運市場政策，引導企業採取差異化策略，為旅客提供更加便捷的多元化服務，使企業效益和社會效益得到較快提高。
參考文獻：
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[2]陳道軍，韋榮敏.現代汽車運輸企業管理學[M].長沙:湖南科學技術出版社，1996.
[3]黃天國，陸正業.高速公路客運經營模式探討[J].交通企業管理，1997,（3）.
[4]楊淑芹.高速公路客運如何發展.公路運輸文摘，2003.7.
關鍵詞：高速鐵路；長途汽車運輸；道路運輸企業
0引言
交通是國民經濟發展的血脈，我國現代化的發展更是離不開交通運輸的支援。鐵路、民航、公路作為中國交通的主要組成部分，在鐵路發展、民航騰飛的背景下，我國公路客運在其中所佔比例及影響力也改變著。隨著京津、京滬、武廣等多條高速列車線路的相繼開通運營,高鐵在改變人們日常出行習慣的基礎上也在給公路客運帶來了嚴重的挑戰。然而根據國家《綜合交通網中長期發展規劃》，未來三年，國家將投資1.3萬億建設“四縱四橫”高速鐵路客運專線，也就是說公路客運今天遇到的挑戰剛剛是個開始，未來的發展之路何去何從？公路客運如何有效突破？突破口何在？
1我國高速鐵路的發展狀況
1.2 我國高速鐵路的發展狀況早在***國務院公佈的《關於當前產業政策要點的決定》中規定：重點支援的基本建設專案之一，是建設“客貨運量分流的運輸通道”。由此可見，在我國主要的經濟區和大城市間建設現代化運輸通道已經提到議事日程上來。
我鐵路在相當長的時期內是我國人民主要的交通工具。但是由於我國鐵路技術裝置落後，國家對鐵路建設投資偏少等原因，不能充分發揮鐵路在國民經濟建設中的先行作用。運能和運量的矛盾日趨尖銳，尤其客運更為突出。因此，在經濟發達、人口密集，旅遊資源豐富，客貨運輸特別繁忙的地區修建高速鐵路，組織客貨列車分線執行，是緩和及解決運能與運量矛盾最為有效的措施。高速鐵路是20世紀交通運輸的重大成果，是一個涉及專業面廣、技術先進成熟的龐大系統工程，在我國高速鐵路的建設中，吸取各國高速鐵路建設和運營的經驗和教訓，充分利用國外現有成果，以引進國外成熟技術為主，與我國具體實情結合，從擺式列車、高標準線路、高效能機車車輛等方面分析探討，促進我國高速鐵路的發展，對“科技興路”政策的實施有積極推進作用。
2.1 高速鐵路發展的優勢土地佔用少，運送相等數量的旅客，高速鐵路所需的基礎設施佔地面積僅是公路所需要的面積的四分之一。能源消耗少，使用電力的運輸方式，並且它能利用可更新的能源，如太陽能、核電能或是水利發電。鐵路線路呈帶狀穿過一些景點，盡最大化降低對周圍景觀環境的影響，保持與周圍環境的協調性、完整性。減少大氣汙染。高速鐵路是有電力牽引，基本上不排放有害氣體，對大氣不會造成汙染。產生嚴重的噪音汙染。高速列車相對於其他運輸方式產生的噪音是比較小的。交通運輸安全性高。據法國國營鐵路資料統計，以10億人/km計，航空死亡人數為0.26，高速鐵路是0.18，公路運輸時16；在貨運中，鐵路事故和傷亡人數僅為公路的1/38。旅遊感受更舒適。旅客可以在列車上自由的活動，選擇自己喜歡的方式。有效避免交通堵塞。通過修建地下鐵路、城市輕軌以及地區快速鐵路來解決交通堵塞，可以不受市內交通的干擾，有自己的專用通道，速度快，對解決時間相對集中、客流量大的運送非常有效。
2.2 高速鐵路的發展適合我國國情我國是發展中國家，發展鐵路運輸業是一項艱鉅的任務，要依靠科技興路，結合我國能源資源短缺的現狀，選擇自然資源消耗少、運輸效益大的交通方式，建設可持續發展的交通運輸結構，高速鐵路無疑是最合適的選擇。另外，由於我國經濟實力原因，導致資金短缺，鐵路建設投入過少，我國鐵路技術落後，列車速度一直停滯不前。隨著我國經濟實力的增強，近10幾年，我國高速鐵路技術不斷進步，先後進行了6次鐵路提速，尤其是2007年4月18日中國鐵路第6次大面積提速正式實施，主要幹線開始“時速200公里”的高速執行，開啟了中國鐵路的“追風時代”。
2.3 高速鐵路對公路運輸的衝擊中國高鐵僅用6年，就走完了發達國家30年的高鐵研發之路，這個令世界震驚的速度來的有點快，也有點猛，讓廣大公路客運企業“有點懵”。眾所周知，長期以來我國的鐵路列車時速低、路網密集度低的特點讓公路客運發展可謂是如魚得水，客源飽和、經濟利益有充足的保證。然而，近六年來我國鐵路先後經過幾次大的提速，國際油價節節攀高、車輛的檔次和採購成本也日益提速，讓中國公路運輸業一下子從“衣食無憂”墜入“微利時代”，此外高鐵的快速發展也分走了一大批客源，經濟越發達、高鐵發展越完善的地區，公路客運所受的衝擊就越大。以南昌公司的南昌至武漢、長沙、杭州三條班線來說，動車組開行以前，平均實載率可以達到65%以上，這3條班線每年可創利750萬元以上，動車組開行以後，南昌至杭州班線已經停止了公車公營，改成公車責任經營、南昌至武漢實載率不足25%，每天發班次數從原來的15個班減少到2-3個班，南昌至長沙實載率40%左右。另外，受浙贛鐵路客車執行加密的影響，新餘長運的客運量和客週轉量同比也有所下滑。
我國高速公路通車裡程已達８萬公里，僅次於美國位於世界第二。中國交通企業管理協會副祕書長李長祈說，高速公路的飛速發展曾經讓公路客運經歷黃金十年，一直呈現“壓倒性”增長。然而最近幾年，隨著鐵路從提速到動車組再到高鐵，面對高鐵時代帶來的如閃電一般的運輸速度，高速公路客運面臨前所未有的衝擊，出現從盈利到虧損到停運的顛覆性變化。業界普遍認為，高速公路客運已經到了危機關口，必須發揮比較優勢，創新服務模式，才能迎頭趕上。
3長途客運的發展
3.1 長途客運的發展優勢公路客運還是具有點多、線長、面廣、路網發達、機動靈活、方便快捷、班次密度大、門到門服務等方面的比較優勢。根據交通部編制的《公路主樞紐戰場佈局總體規劃編制辦法》。全國45個公路主樞紐共規劃了329個客運站，46個資訊中心。所規劃的客運場站大部分已經建成並投入運營。公路客運可以延伸到全國各個農村城鎮，輻射廣，線路長。公路網發達，可以實現門對門服務，機動靈活，方便快捷，班次密度大，真正做到與居民群眾的生活做的無縫銜接。這都是公路客運潛在的發展機會。公路運輸的優勢，也是其他運輸方式無法取代的，而且各種運輸方式之間的接駁最終都要通過公路客運來實現。出行最關鍵的是便捷、舒適。提供人性化服務，才能真正贏得旅客。動車組雖然速度快，但是目前車次少，班次時間相對公路客運不夠靈活，鐵路雖具有運輸能力強，安全舒適、執行準點等優勢，但鐵路動車組為了準點執行，時刻相對固定，且時段間隔長，往往只停靠大中站而棄置小站，形成了區間盲點。另外，鐵路依線而行，停靠站點固定以及鐵路站點遠離居民區，中轉環節多，間隔時間長，出行者須通過其他運輸工具提前銜接等而缺乏運輸的靈活性，這樣，在一定程度上就難以滿足旅客的出行需求。相比較而言，公路客運的優勢十分突出，更能滿足居民的出行要求。
3.2 道路運輸企業採取的措施對於高速鐵路可能帶來的衝擊，公路客運企業目前也在思考應對方式。為了在激烈競爭中贏得市場，目前，客運公司採取了客運班線主動讓利促銷的方式來維持線路的正常運營。同時，努力提升服務水平，改善乘車環境，讓旅客滿意。道路客運業也有自身優勢。高鐵開通的動車組存在運營成本過高的弊端。動車組對硬體裝置有較高的要求，造價昂貴，其長期執行存成本壓力。“快車越來越快，慢車越來越慢”是高鐵的特徵，這為道路客運發展中短途運輸、支線運輸提供了良機。高鐵開通將會催生新的運輸需求，其帶來的旅客必須由汽車運輸予以分流，高鐵開通後為道路運輸結構的調整和優化創造契機，運輸企業將主動應戰，謀求發展，其自身存在的弊端將逐漸克服。
3.2.1 調整票價時間，提高服務質量針對個別線路的客源狀況，在票價、發車時間上適時予以調整，以適應旅客需求，採取提前或錯開發車時間，同時相應調整票價，減少客源不大面積流失。對部分班線還將採取加密班次以應對火車班次。加大全區聯網售票在電視、報紙及新聞媒體上的宣傳力度，方便旅客購票，爭取客源。在實現全區一、二級客運站聯網售票的基礎上，在火車站周邊、城區繁華地段與電信部門聯絡設立站外代售點，並把售票點覆蓋到鄉鎮，方便群眾售票，爭取部分客源。與移動公司合作開展手機購票以及網上購票業務。同時，以優質的服務、優美的環境、優良的秩序吸引旅客乘坐汽車出行，以質量信譽贏取旅客，並增加免費送票和電信語音訂票服務業務，讓旅客足不出戶就能購到票，就能瞭解到汽車班次執行資訊，享受到公路運輸便利、優質的服務。應該亮出“小學生”的姿態，借鑑鐵路售票方式，從細節做起，如實現高速客運聯網聯售，有一張像火車執行圖一樣的汽車執行圖。
3.2.2 發揮比較優勢，從競爭走向競合對客運班線和經營區域範圍方面作了調整，在客運班線的新增申請和經營調整上，轉向發展以中短途班線為主，兼顧發展部分長途客運班線，且儘量避開與高速鐵路平行的客運班線，著眼內陸省份，發展調整鐵路短期內無法覆蓋地區的中、長途班線；鐵路開通後，沿海各縣市與內地縣市間的客流勢必會增加，屆時將在短途和客流量較大的線路上積極推行客運公交化，建設長短結合的城鄉道路客運一體化網路，創造條件發展行政村到鄉鎮、集貿市場客運班車線路；做好場站建設及佈局，在鐵路車站周邊徵地建設汽車站，儘量做到旅客“零換乘”的基礎上，增加公司代理費收入，同時充分利用現有的站場資源和農村客運站建設的政策，吸引更多的社會客運車輛和農村客運車輛進站經營，對接火車站的乘客，讓旅客出行更加順暢。另外，目前很多長途公路客運企業的業務經營範圍主要是以省際、城際、市縣與縣際之間的道路客運為主，農村客運與城市公交還處於非常薄弱甚至空白的狀態。隨著大部制改革、城鄉交通一體化程序的加快，城市範圍的不斷擴大，以及農村客運基礎設施條件的不斷改善，農村經濟的發展帶動農民流動率及農村旅遊客運量迅速增加，使得城鄉交通一體化發展成為公路客運發展的“藍海”。公路客運企業可以利用大部制整合的機遇，通過將城市公交與農村客運的資源進行整合，包括站場整合、線路整合、車型上的整合（公交車型與道路客運車型的整合），並努力爭取政府主管部門的相關優惠政策，來推動城鄉交通一體化的發展，實現客運服務網路的快速拓展。
3.2.3 發揮長途客運優勢，開闢新市場相比動車，長途的公路客運雖然從時效看劣勢明顯，但也並非沒有機會：除了降低票價，開闢鐵路延伸不到的新線路，還可以通過提供個性化服務，提升服務水平，爭取到更多的客源。發揮道路運輸優勢，適當調整長途客運，大力發展中短途客運，做到“車頭向內、車頭向下、車頭向旅遊”，實現與高鐵共存共贏。加快現有資源整合，減少班線資源內耗，形成與高鐵抗爭的一致合力，把矛盾由內轉外，提升服務質量，降低經營成本，拓展市場空間。同時，公路客運企業應充分發揮長途大行李倉的功能，留住隨身行李較多的這部分旅客，同時也將依託客車便捷、門到門的優勢，為道路長途贏得必要的空間。因此，高鐵客運與長途公路客運之間的競爭，一方面，會給市民的出行帶來了更多選擇，有利於提升客執行業的整體服務水平，另一方面，也會培育出新的客運市場。
3.2.4 打破單一客運格局，創新服務模式東方不亮西方亮，關鍵是要有好的服務模式。客運班線與旅遊嫁接，運遊結合促發展，客運與旅遊結合起來，構建新的增長點：客運與旅遊相輔相成，旅遊與客運脣齒相依，在公路建設日益完善的大好形勢下，“運遊結合”是各地道路客運企業做強做大的好思路。在現有資源優勢下，開發旅遊專線，旅遊車隊，客運企業可以充分整合車、站、旅遊社、景區（點）、酒店、航空票務等，開拓出一種“運遊結合”模式，將會使道路客運企業業迎來一番嶄新的繁榮局面。利用從班線調整下來的車輛，大力發展單位包車業務，介入“大事件”專項服務也是公路客運的一個發展方向。例如世博直通車、全運會用車、亞運會用車等專項服務，以及企事業單位、學校班車業務。業內人士普遍認為客運低票價優勢並不能贏得長期競爭，只有靠品牌服務才能東山再起。道路運輸還可以逐步向物流業拓展，貨運專線，還利用車輛、線路的優勢開展“隨車快遞”業務。道路客執行業發展小件快遞具有豐富的資源和獨特優勢，它以發達的高速公路網和密集的客運班次為依託，以多品種、小批量、高附加值、高時效貨物為服務物件，具有方便、快捷、經濟的服務特點，以及成本低、網路發達、客戶資源好、附加值高等優勢，順應了市場發展需求，可以獲得了快速發展。
3.2.5 集約化經營，規模化發展近年來，鐵路7次提速、動車組的開通及鐵路網的不斷完善使得公鐵競爭日益加劇。同時，隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高，公路客運市場需求發生了轉折性的變化，從要求”走得了”向”走得好”轉變。社會經濟發展、市場競爭激烈的大環境以及通達能力、執行條件改善的小環境，都對公路客運發展方向提出了戰略性轉變的要求，集約化經營、規模化發展成為現階段中國公路客運發展戰略的主要取向。在這種趨勢下現有公路客運經營主體多、小、散、弱的狀況，已不能適應市場需求的變化。因此，作為公路客運企業應以”安全、快捷、舒適”為基本要求，有效整合資源，通過重組兼併聯合，加快企業結構調整步伐，提高營運質量，走集約化經營、規模化發展之路。
3.2.6 在車輛選擇使用、運營機制創新等領域採取新措施在車型選擇上，運量大、客源充足的班線上可採用大容量客車來降低成本支出，提高與火車的競爭能力。使用大容量雙層客車的客運班線，大容量雙層客車可以明顯減少客車單位週轉量的燃油消耗量，降低運輸成本，提高經濟效益，提高道路運輸企業市場競爭力，成為與鐵路客運競爭的有效方式之一。
4結論
面對高鐵開通的現實，政府及行業管理部門要正確引導公路客運企業應靈活應對，謀求分工合作，推進公車公營改造，轉變發展方式，充分發揮道路運輸優勢，進行資源整合，實現與高鐵共存共贏。適當放寬道路客運市場政策，引導企業採取差異化策略，為旅客提供更加便捷的多元化服務，使企業效益和社會效益得到較快提高。
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