淺議中小物流企業整合模式論文
市場局勢瞬息萬變，不可預知的市場力量都可能妨礙企業收益額增長和發展，想要更好的生存和發展，企業必須能夠更好地對客戶與合作伙伴的需求進行響應。因而企業需要制定更具響應性的業務流程，不僅要滿足企業監管的要求，還要提高企業工作效益與響應時間，這對企業來講無疑是一個極大的挑戰。而迎接這種挑戰的核心利器就在於——企業整合管理;以下是小編為大家精心準備的：淺議中小物流企業整合模式相關論文。內容僅供參考，歡迎閱讀!
淺議中小物流企業整合模式全文如下：
關鍵詞：物流整合;模式;物流超市;公路港;資訊平臺。
一、我國現代物流發展現狀。
一直以來，我國物流運輸市場結構呈現“多、散、小、弱”的特點，中小型物流企業和貨運企業眾多，個體運輸業戶佔運輸市場的89%以上，物流資源資訊渠道不暢，經常出現“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務商，物流服務商因為自身規模、實力、服務水平等原因，無法提供高質量、專業化的物流供應鏈服務。而歐美髮達國家的物流市場也呈現“多、小、散”，中小物流企業佔市場主體的特點，與我國不同的是，歐美物流市場通過發展大型龍頭物流企業或中小企業聯盟等形式將分散的中小型物流服務商和運輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業化的物流服務網路，從而表面看起來“散、小”，但實際上集約化、組織化、專業化很高的市場結構。發達國家物流市場均已經形成了少數大型企業與大量分散的中小企業共存的市場結構，大型物流企業主要體現其網路化、規模化優勢，而中小型物流企業主要走專業化方向，不同規模的企業發揮各自優勢，形成了分工合理、優勢互補的物流市場結構。
隨著我國現代物流的進一步發展，外資物流企業的進入以及近年來外部經濟環境影響和內部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業發展將會面臨諸多困難。一些物流企業紛紛開始試圖尋找適合自身發展的道路，我國物流市場上目前已經湧現出了諸如物流超市、公路港、物流資訊平臺等整合模式。然而，這些模式發展的歷史並不長，能否作為我國物流企業長期發展的整合模式，需要進一步研究與探索。
二、現有物流整合模式的具體體現。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑑超市的經營理念與特色，構建專門的品牌物流商交易平臺，與生活中的超市相類似。上游貨主企業到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應有盡有，而且價格公道，只在專線市場價基礎上加收2%的管理費。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統一倉儲、統一排程的一站式服務。選擇物流超市之後，上游的企業消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業也在一定程度上減輕了對第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環節，讓發貨方與運送方雙方直接對話、直接受益。
物流超市與傳統貨運站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物儲存功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務商，瞭解物流行情、貨運價格、貨運報價，同時也可以諮詢物流資訊，它是將物流企業、貨代企業和生產製造企業進行整合的一種模式。物流超市是一種先進的經營方式，它區別於現在的物流園區，是一種經營模式的創新，而物流園區是一種空間上的規劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業只負責某一區域的專線業務，避免相互之間出現業務交叉而產生利益衝突。同時，物流超市又通過實施多種管理措施促進超市聯盟的穩定發展。第一，物流超市不僅邀請了公路專線的中小物流商加盟，還邀請了海運、內河、鐵路等物流商入住，增強了物流過程的靈活性。第二，在運輸保障上，物流超市和加盟企業不僅選擇了雙重投保，還設立了先行賠付基金，解除了發生貨損之後的後顧之憂。第三，為了防止中小物流企業擅自漲價，損害超市的整體利益，超市設立了網上詢價機制，保證了超市對外價格的統一性。第四，為了保證物流運輸效率的提高，物流超市專門設立了專區，各專線物流企業公佈自己貨車的載運情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔運費，共同降低實際的運輸成本，能夠提高加盟商的淨利潤。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設大型公路港平臺集聚與整合物流資源，成功實現了物流企業和社會車輛這兩大物流主體在平臺內“集約化經營與資訊化管理”的目標。公路港模式致力於從供應鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務，其發展對於提高物流運輸的組織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質是搭建一個管理和服務的平臺，吸引各級中小物流企業加盟運作，變過去中小物流企業各自為政、單兵作戰的鬆散經營模式為現代化的整合化管理，形成以資訊化、集約化為特徵的現代物流企業群。
在對物流企業的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現在誠信管理、操作技能培訓、監管、激勵制度等方面。在誠信管理方面，基地對入駐的物流企業進行檔案化管理以進行約束和監管。同時，基地對其進行業務及操作技能的培訓學習，還通過評獎評優機制來激勵物流企業的業務經營。在對貨車司機的管理方面，主要體現在對司機的誠信管理、對司機車輛的安全管理、安全培訓等方面。通過對司機進行會員認證，辦理車輛會員卡，建立檔案庫，以確保司機資訊的真實性，同時對司機的利益進行合理維護。基地安排了專職的停車場管理員和警員隊伍對停車場進行巡查和看護，並配有全天候監控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共資訊平臺模式。
我國物流運輸市場上車源資訊與貨源資訊分離的現象，導致大量的貨源資訊被掌握在中介貨代公司的手裡。通過構建全國統一的物流公共資訊平臺，連結貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共資訊平臺，加強物流業資訊科技的應用，一方面可以優化貨運車輛配送線路、縮短貨物運輸距離、減少貨物運輸時間、提高貨物運輸效率;另一方面藉助貨運資訊平臺建設貨運車輛可以尋找貨源，業主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運車輛返程空駛、無效運輸、重複運輸等現象的發生。據有關資料表明，目前我國公路貨運空載率高達50%、鐵路貨運空載率在46%左右，通過發揮資訊平臺作用，對於提高車輛實載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運車輛資訊的聯網，使得企業及其客戶可以隨時瞭解貨運車輛所處位置，達到對貨運車輛監控的目的，從而確保整個貨物運輸過程中的安全性。
交通運輸行業進行公共資訊平臺建設並不算新生事物。早在 20 世紀 90 年代，我國一些 IT 企業和交通運輸企業就已經開始了對物流公共資訊平臺的探索，如早期的“亞之橋全國貨運資訊服務網”、“中運網”、“華夏交通線上”、“中國配貨網”等。這些平臺可謂興旺一時，對當時的物流業發展起到了積極的促進作用，也為我國開展物流公共資訊平臺的建設提供了寶貴的經驗，但是，伴隨著市場的發展均呈現出一定的不適應性，逐步淡出人們的視線。自《物流業調整和振興規劃》將物流公共資訊平臺建設列為振興物流業發展的九大重點工程之一以來，物流公共資訊平臺的建設工作得到了全社會的普遍關注。不少地方交通運輸主管部門已將行業物流公共資訊平臺建設作為推進物流業發展的靈魂工程進行打造，部分行業資訊平臺建設已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運輸物流公共資訊共享平臺、河南省“八卦來網”、湖北省交通運輸物流公共資訊平臺、福建省交通運輸物流公共資訊平臺等。這些平臺的建設發展得到了當地交通運輸行業主管部門的大力支援，平臺普遍採用以政府為主導的建設運營模式，以政務資訊服務和商務資訊服務為功能依託，以開放的資料交換中心為紐帶，致力於為各級行業管理部門、生產製造企業、工商企業、物流企業以及社會大眾提供綜合性物流相關資訊服務。這些平臺能夠在不同程度上滿足市場對物流資訊服務的不同需求，受到了市場的歡迎和好評。
三、對各種物流整合模式進一步發展的思考。
1. 物流超市發展的相關思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業整合、重構供應鏈的一種有效途徑。其未來的發展可以借鑑連鎖超市的模式，構建佈局全國的連鎖網點，網點之間共享資訊、統一運作，達到相互合作、互利共贏的目的。然而，關於物流超市的發展也存在著許多擔憂，從物流超市的成立來看，超市內各企業之間的關係都是平等的合作關係，屬於民營企業自發推動的市場行為，這種依靠企業自覺行為結成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應的約束，往往結構鬆散，執行力較弱，一旦外部環境發生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時物流超市的發展將會陷入困境。
歐洲在20 世紀 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業聯盟，日本的物流及道路貨執行業，在政府的引導下按照區域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業聯盟，還是日本合作社，都是在企業誠信基礎上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業聯盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業與物流資源的作用。中小企業聯盟及合作社在發展之初都有相關國家政策的支援。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發展應做好以下兩個方面的工作。一方面，通過政府引導，加強企業的誠信機制建設。將物流企業的信譽指數對外部公開，作為貨主選擇合作企業與聯盟組織進行成員考核的依據，同時可以考慮將個體企業繳納的保險與其信譽指數相掛鉤，信譽指數較高的企業可以享受一定的保險優惠，不斷引導企業注重並維護自身的信譽，從自身做起提高自身的服務質量，促進整個物流運輸市場的規範有序運作。另一方面，通過協會的引導或者內部協商建立超市內部的管理制度，對每個加盟企業的進入、運營及退出起到相應的約束與限制，避免超市成為隨意進出的自由市場，可以保證超市模式長期發展的穩固性。
2. 公路港模式進一步發展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善並創新物流運營方式，取得了一定的成效。其優越性主要表現在：能夠整合物流企業和貨源，避免了物流企業四處找貨的困境，通過為雙方提供相互瞭解的平臺，方便貨主與運輸企業之間的相互選擇。對於廣大中小物流企業來講，建設自己的資訊系統不僅投入較大、投資開發時間較長，而且投資回報期較長。主導物流企業開發的功能強大的資訊系統，為中小型物流企業提供了更多的資訊服務，同時也為其帶來了更多的業務機會。然而，這種定位於“倉儲+平臺”的運營模式屬於重資產模式。公路港商業模式的建設就如同一個“飛機場”，要有候機樓、停車場、倉庫等，對土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業難以承受。公路港模式作為一種平臺整合商，平臺建設初期不僅資金投入巨大，建成之後的更新與維護也需要大量資金的支援。而公路港作為平臺性企業，其收入主要來源於向駐紮於平臺的物流企業收取租金和資訊服務費，只有入駐企業達到一定規模時才會盈利。
在這一模式發展初期，由於市場對這一模式的認知有限，入駐企業數量很少，難以發揮規模效應。
公路港模式作為一種重資產型物流發展模式，需要政府給予相應的政策予以支援引導，具體體現在：①資金扶持、土地供應政策。對於企業自主建設“公路港”的，應給予建設資金貼息補助以及土地優先優惠供應的政策。②稅收優惠和財政返還獎勵政策。對入港經營的物流企業在稅收上給予優惠，根據納稅情況給予相應比例的財政返還，以此吸引原有貨運市場資源向“公路港”
集聚。③規範物流資訊政策。制訂本地物流資訊化規範，統一資訊標準，對入駐公共資訊平臺的本地生產企業和商貿企業，在企業經營和發展等方面給予支援與獎勵，促使本地貨運資訊向“公路港”資訊平臺集聚，吸引社會車輛向“公路港”靠攏。④優化服務環境政策。政府相關行政管理部門和金融、保險等業務部門優先入港設立辦事處，保證物流企業和車輛在港區內就能享受一站式服務，以營造良好的發展環境。
除了政府相應的政策支援外，對於公路港長期發展而言，其自身也要不斷開拓創新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發展的資金管理方式。如公路港的基礎設施建設可以考慮借鑑國家關於物流園區發展的相關規劃，尋找公路港與物流園區的結合點，將其發展與園區發展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達到長期持續發展的目的。
3. 物流公共資訊平臺進一步發展的思考。
我國物流市場上現有的行業物流公共資訊平臺大都是各自為政、獨立開發、分散建設。各地資訊平臺在功能、結構和標準等方面存在較大差異，平臺之間由於資訊標準的不統一，相互之間資訊傳遞不暢，彼此之間“孤島”現象突出，利用效率低下。此外，平臺之間的資訊不對接，也導致了分散的物流資源難以整合，資源浪費嚴重。平臺之間缺乏行業層面的有效整合，距離行業平臺發展目標還有較大差距。
為了實現平臺的最終發展目標和有效改善目前地方級平臺“群龍無首”的雜亂局面，要進一步加強對資訊平臺框架體系的研究，建設一個強有力的樣本和典範，在統一的平臺建設發展框架下，指導各級行業平臺全面的發展，使得國家層面、省級層、市級層、縣級層等各層級之間能夠互聯互通、點點相連。同時，資訊系統通過釋出統一的市場價格供貨主和實際承運企業參考，也有利於貨運市場價格的穩定。
然而，這樣的資訊平臺建設並不是短期內能夠完成的，需要政府及企業之間的共同努力與長期探索。交通運輸部與浙江省政府共建的 LOGINK
平臺致力於打造全國性的物流資訊平臺，最終實現全國物流資訊的互聯互通，正在進一步規劃建設之中。已經成功執行的東北亞物流資訊平臺成功實現了中、日、韓3國港口之間的資訊共享。同時，資訊平臺的長期運營也正在進一步探索中，可考慮委託企業運營，加入資訊平臺的企業上交一定的費用作為平臺長期發展的資金，保證公共資訊平臺發展的長期性與持續性。