鐵路電氣化技術論文
隨著我國經濟與社會的發展，作為第三產業的科技也有了飛速的發展，而高速電氣化鐵路接觸網技術作為我國科學技術的一個重要的方面也有了很好的發展。小編整理了，歡迎閱讀!
篇一
高速電氣化鐵路接觸網施工關鍵技術
摘要：在電氣化鐵路的整個系統中,接觸網是最容易出現問題的環節,因此，必須加強高速電氣化鐵路接觸網施工技術，保證電氣化鐵路的正常執行。本文就高速電氣化鐵路接觸網施工技術現狀和高速電氣化鐵路接觸網施工關鍵技術進行了簡要分析。
關鍵詞：高速電氣化;鐵路接觸網;施工技術
中圖分類號：F416文獻標識碼： A
引言
我國在高速接觸網施工組織、施工技術、管理、施工工藝、工機具及儀器儀表配置等方面尚經驗不足，各發達國家已有多年的高速鐵路接觸網施工經驗，其先進的施工組織、科學的施工工藝、適宜的工機具及儀器儀表確保了施工安全、工程質量和受電弓一接觸網的良好執行。
一、高速電氣化鐵路接觸網施工技術現狀
目前,國內從事電氣化接觸網工程施工的單位較多,其施工技術水平也參差不齊,從總體上看比國外同行的施工技術水平要低。主要表現在以下幾個方面:
1、施工人員的綜合素質亟待進一步提高。
雖然，電氣化鐵路接觸網專業正憑藉其環保、高速等優勢成為鐵路投資建設的熱點領域，但是我們現場施工人員的綜合素質，特別是接觸網施工關鍵技術的綜合運用能力並沒有隨著電氣化鐵路的大面積開工建設而取得顯著提高和長期進步，除個別處於技術研發和行業先導單位的施工人員外，其餘的施工人員仍在沿用傳統方式進行施工，缺乏一定的工藝創新意識和施工工法的革新。
2、先進的施工技術裝備沒有得到廣泛應用。
近年來，國外接觸網施工技術裝備不斷推陳出新，許多國外同行業的施工單位藉此對大型施工機械和技術測量裝置進行了大面積的更新換裝。相比而言，我們國內由於資金和成本壓力沒有及時跟進換裝，在用的施工技術裝備相對處於落後狀態，不能完全實現對工程實體質量的全過程控制。
3、利用資訊化手段進行施工技術管理的能力不強。
當今，接觸網專業的施工技術管理越來越離不開資訊化的科技手段。為了確保和提高接觸網上部構配件和機電裝置安裝的精準度，需要將現場採集的大量資料通過計算機進行模擬演算，並根據計算機演算資料指導相關供應商或現場施工人員先行組織相關部分的預配預裝，以此來提高現場勞動效率和安裝工藝質量。然而，在實際工作中，我們未能充分認識和發揮資訊整合技術對於工程專案現場管理的優勢，從而造成利用資訊化手段進行施工技術管理能力不強，有些時候不能“一步到位”地實現預期目標。
二、高速電氣化鐵路接觸網施工關鍵技術
1、軟硬橫跨的安裝調整及其計算
1.1 硬橫樑的安裝調整
在高速電氣化鐵路車站或多線路地段，接觸網的支援結構一般採用硬橫樑結構形式，它具有結構簡單，穩定性好，能改善弓網受流狀況等優點，一般由橫樑、支柱和吊柱幾個主要部分組成。橫樑一般採用等腰三角形或矩形截面無縫鋼管焊接珩架結構，由兩個或三個樑段組成，樑與樑之間的連線通過法蘭盤用螺栓連線而成。
1.2 軟橫跨的安裝調整
承力索在軟橫跨上的懸掛***固定***方式，較多地考慮了運營的可靠性。眾所周知，站場中的錨段不適合設定防斷型中心錨結***下文簡稱中錨***，為減小斷線情況下的事故範圍，懸掛點根據其所處的位置採取了多樣性。接近中錨的數個懸掛點採取硬固定形式，斷線事故情況下，線索受力分佈點多，儘量縮小事故範圍。正常情況下，溫度變化時，連板、棒瓷的傾斜可保證承力索鞍子的自由位移。離開中錨一定距離以外的懸掛點，由於溫差形成的偏移較大，相應採用了滑輪懸掛。同時，各懸掛點設有輔助索以增強對承力索的保護作用。
2、高速鐵路接觸網恆張力架線技術
對於高速電氣化鐵路來說,如何確保在較高執行速度下使接觸線與機車受電弓具有良好的弓網關係,是工程建設中的核心技術問題,無論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網工程,最終都是圍繞這個核心技術問題而展開的技術攻關與創新。因此,在設計時接觸導線大都選用機械強度高、耐溫特性好、導電率較高的單根銅合金導線,如CTHA-110、CTHA-120、CTHA-150等;承力索一般也選擇與接觸導線相匹配的銅合金絞線,如THJ-95、THJ-120等。在工程施工時,要確保架線質量滿足高速行車的要求,具體體現在導線架設完畢後應平整、光滑、有彈性,無硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現象。因此,如果採用普通架線技術和裝置架線,由於其架線張力變化幅度過大***一般在3-10kN範圍內波動***,導線因其自重而產生較大的弛度變化,從而造成導線在懸掛點附近產生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線裝置沒有良好的導線引導裝置,時常造成導線扭曲變形,這無疑會使架設後的導線質量惡化,不能滿足高速行車對弓網關係的要求。鑑於此,在高速電氣化鐵路接觸網工程施工中,必須採用恆張力架線裝置及相關施工技術。
3、高速鐵路接觸網整體吊弦施工技術
根據整體吊弦的技術特點和現有的技術水平,整體吊弦的施工方法:採用鐳射測距儀、經緯儀等精密儀器進行原始資料的採集,保證採集資料的精度;根據所在專案對整體吊弦的技術要求編制專用計算程式,並建立資料庫;輸入計算條件和原始資料,用計算機進行計算,並根據實際需要列印計算結果;根據計算結果進行工廠化精加工***誤差士1.5mm***,,並對預配結果進行復核、編序、包裝，用安裝作業車等按規定進行現場安裝,並對安裝結果進行檢測,確認一次安裝達標。
4、高速鐵路接觸網狀態檢測技術
高速鐵路接觸網檢測技術可分為兩部分:一是施工全過程的靜態檢測;二是工程竣工後的動態檢測。檢測的依據或標準包括高速鐵路牽引供電工程的設計檔案、施工技術規範、驗收標準、行業通用標準,以及與之相關的法律法規等。
4.1 高速鐵路接觸網靜態檢測技術
接觸網靜態檢測是指在接觸網工程的各道工序施工完畢後,對接觸網裝置各部分在靜止狀態下的空間位置及電氣效能進行的符合性檢查。檢測的程式與施工程式一致,只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同,由於其施工精度要求較高,必須採用更為準確的光學精密儀器進行檢測,如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫樑的安裝位置、定位器的坡度、導線的高度與拉出值、導線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關節處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內容的檢測。通常配備的精密檢測儀器有經緯儀、水準儀、鐳射測距儀等。
4.2 高速鐵路接觸網動態檢測技術
接觸網動態檢測是指在接觸網工程全部竣工後,用接觸網檢測車等專用檢測裝置在不同的執行速度下對接觸網與受電弓的弓網關係進行的符合性檢查。檢測內容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網壓、弓網接觸壓力、衝擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術指標仁。對檢測裝置而言,普通的檢測車或其他檢測裝置已不能滿足高速接觸網動態檢測要求,而應當開發高速接觸網專用檢測車。首先是其執行速度能達到高速行車的要求;其次是其檢測系統應能滿足在高速執行狀態下訊號採集的安全性和準確性;第三是應認真研究弓網執行的動態特性,以便能判斷接觸網的真實狀態,以及能夠合理劃分正常狀態與非正常狀態的界線。動態檢測可分階段進行,每個階段檢測的側重點不同,檢測時先低速後高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值進行試驗,最終達到或超過設計時速。通過動態檢測獲得的各項技術指標來決定高速鐵路接觸網工程是否可以投入試執行。
結束語
總之，隨著經濟發展的要求,鐵路運輸的速度也在不斷的提高,接觸網是保證高速鐵路正常執行的保證,接觸網可以向機車提供持續的電力,所以接觸網是整個機車供電系統的重要組成部分。而且更為關鍵的是接觸網是沒有後備的,一旦接觸網受損,整個線路就會停運,因此高速接觸網的好壞,直接關係著整個鐵路運輸的安全和效益。所以一定要加強鐵路接觸網施工技術的研究,保證高速鐵路的安全執行。
參考文獻
[1]張巨集春,蒲忠維.秦沈線接觸網整體吊弦的探討[J].電氣化鐵路,2012***1***.
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