高速公路景觀設計探析
作者：胡清坡 羅東紅 楊永濤 王貴麗 康永峰
摘要介紹了高速公路發展的現狀,剖析了高速公路景觀設計存在的問題,提出了高速公路景觀設計的原理,重點闡述了高速公路景觀設計方法和表現手法,充實了高速公路景觀設計理論,以供參考。
關鍵詞高速公路;景觀設計;存在問題;原理;設計方法;表現手法
我國所擁有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建設帶動了經濟的發展,但同時也存在一些生態及使用問題,如與周邊環境的衝突,駕駛員在高速行駛的情況下容易疲勞造成事故等,因此高速公路景觀設計迫切需要提高到一個新的檔次。
1高速公路發展現狀
我國高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通車裡程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1萬km,躍居世界第4位;2000年末1.6萬km,居世界第3位;2001年末1.9萬km,躍居世界第2位;2003年末2.98萬km;2004年8月底突破了3萬km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近幾年我國高速公路增長的速度更是前所未有,預計2020年將達到8.2萬km,接近世界排名第1位的美國[1]。高速公路的建設促進了沿線地區物資、資訊交流及旅遊業發展,帶動了地方經濟的高速增長,改善了沿線居民的生活質量,為我國綜合實力的提升奠定了堅實的基礎。
2.1高速公路景觀設計的環保問題
高速公路在我國的發展時間不長,設計與施工過程中,優先考慮的是高速公路的基本功能要求,即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的,而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程,它要佔用大量的土地,並影響天然的植被、地形、水系等,特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動,將會給生態環境帶來長期的不利影響,這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到,為此建立了高速公路環境影響評價體系,開展環保設計,採取相應的環保措施,使其對環境的負面影響得到有效的控制。
2.2高速公路景觀設計的美學問題
3高速公路景觀設計的原理
公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構相協調,建立起新的完整的公路景觀系統。因此,公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發,研究公路的功能、美觀及經濟的一致性[2]。
3.1獨特的通視效果
高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成,與城市街景有一定的相似性,二者均為帶狀空間,但又不同於城市街景的功能和特徵。城市街景人工性、圍合性強,視域有限,而高速公路景觀要求路線各組成部分的空間位置配合協調,使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
3.2與正確的導向相銜接
建立一個區域性的視覺系統,使司機在視覺所及的範圍內,能預見到公路方向和路況的變化,高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求,其形態、尺寸有嚴格的控制標準,而兩側的小品、坡面造型、遠景呼應等有較大的自由創作空間。
3.3與周圍景觀相協調
兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體,是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關係的基本措施,其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境,而且關係到高速公路的建築美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線,其寬度可根據兩側的地物、地貌確定,一般以10~15 m為宜,其景觀應與當地環境融為一體,以達到渾然天成的景觀效果。
3.4景觀序列構成
高速公路景觀雖然是由高速公路特定的線條骨架構成,但與其他園林景觀有著大致相同的結構形式,主要表現在景觀序列的節奏和韻律方面。試比較以下序列形式。
園林景觀序列兩段式:起景*********—高潮***主景***;空間形式:合***小空間***—開***大空間***;三段式:起景*********—引申***過渡、前奏***—高潮;多段式:起景—前奏—過渡—高潮—結束;空間形式:封閉***小空間***—半封閉或半開敞***小空間或借景空中間***—開敞***主景大空間***—封閉或半封閉***小空間***。道路景觀序列:開始***立交***—引導***道路標誌***—延伸***節奏、韻律、隔透、連續***—結束,一個立交預示著新的開始。空間形式:開敞半開敞*********—開敞為加少量封閉***沉降路段***—結束***下一個******[2]。
瞭解以上序列結構有助於在道路全線景觀設計中處理好重點與一般的關係。
4高速公路景觀設計方法
4.1景觀要素的佈置
針對動態中人的視覺特性,在高速公路景觀要素的佈置時,要考慮不同路段上視覺停留時間的長短所帶來的影響。對滅點位置變化較小***即視線停留時間較長***的長直線路段,可以考慮佈置對景,景觀要素宜作強化處理,以加深景觀的視覺印象;而對視覺停留時間較短的部位,景觀要素的處理可以適當淡化。
此外,還要考慮不同車速時司機視域和注視點變化所帶來的影響。在速度逐漸提高的路段,由於司機的視域會越來越窄,注視點也會逐漸變遠,設計具有警示和導向作用的路標、綠化等景觀時就應首先根據動態中人的注重力集中和視域變化的規律來確定其有效尺寸和距離[3]。
4.2景觀尺度的確定
在高速公路景觀設計時,隨著車速的提高,人的尺度感不斷加大,景觀體量也要相應加大。比如對於在公路景觀中起重要作用的綠化植物,其風格可以是小巧精緻或玲瓏剔透的,也可以是一揮而就、氣勢磅礴的,但高速公路大範圍綠化種植時,“大手筆”綠化種植與現代化高速公路在內涵上更為協調,更符合人的動態視覺感受。
4.3隔離帶景觀設計
隔離帶的設定目的是為了防眩,以利於車輛的安全通行,最大限度地將眩光引起的事故減少到最低,因此其高度和寬度必須滿足設計的要求。雖然從造景的角度出發,不具備有太多變化的特點,但從簡單重複的韻律節奏以及線形上,同樣具有一定的觀賞美的效果[3]。植物的選擇常常以常綠、耐寒、耐旱、耐修剪為原則,色彩以深綠色、淺綠色、淡黃綠色等各種不同綠色為主進行搭配,在一定限度內要充分表現植物的季相變化。
4.4兩側綠化帶景觀設計
一是與城區接壤的綠帶設計。這一綠帶景觀具有與防護功能相結合的雙重性,設計時其結構應參照一定的技術引數。根據有關部門和國外有關資料可知:林頻寬度市內以6~15 m,市區以15~30 m為宜;林帶高度10 m以上;林帶與聲源的距離:應儘量靠近聲源而不是受聲區;林帶結構以喬、灌、草結合的緊密林帶為好,闊葉樹比針葉樹有更好的減噪效果,特別是高綠籬防噪音效果最好[4];根據日本近年來的調查,40 m寬結構良好的林帶可減低噪聲10~15 dB;在美國這一寬度為45~100 m,種植草花、宿根花卉、灌木、喬木,其林型由低到高,既起到防護作用,又不影響行車視線。上述資料表明,這一區域的綠地景觀從理論上講,應該是越寬越好,但受城市用地的限制和減少建設費用的角度來看,合理地規劃林頻寬度和高度,尤其是寬度的劃定是影響該帶狀景觀的主要因素。考慮到生態與景觀的雙重作用,可以確定綠化的林帶結構為封閉式結合部分半通透式,至於半透式出現的部位,應與城市景觀相結合,遵循“佳則收之,俗則屏之”的原則,充分體現城市景觀與道路景觀的有機融合。二是主線部分設計。沿道路主線兩側的綠化設計是高速公路連續景觀“線”的主要表現形式,構成了道路景觀的基礎。由於這一部分具有跨地區,地形地貌起伏變化大的特點,設計時應根據道路所跨區域的土壤、水文、氣象、地形、護坡結構、涵洞、橋樑等條件及特點,劃分典型設計斷面,並標出起訖點的位置。確定道路全線植物品種的基調樹種、搭配樹種以及功能性隔離品種。處理好重點與一般的關係。如收費站、服務區等道路兩側500~1 000 m的範圍,屬於重點處理區域[5]。
5高速公路景觀設計表現手法
高速公路在視覺效應上應該是一條動態景觀的廊道。由於此廊道具有長度大且視點又以一定速度運動的特點,視點運動著的人們,希望看到美麗、和諧、變化和有序的景觀,並存在著堅持追逐這些景觀,且不到終點就不停止的願望。因此,遵循形式美的普遍原則並充分考慮動態中人的美感特性是高速公路景觀設計成敗的關鍵。
韻律節奏是公路景觀藝術構圖的重要手法之一。自然界中許多現象常是有規律地重複出現,有節奏地重複變化。重複是獲得韻律的必要條件,但只有簡單的重複則易感單調,故在韻律中應體現組織節奏上的變化。公路景觀構圖的韻律節奏方式有很多,常見的有:簡單韻律,即由同一組成因素反覆等距出現的連續構圖,如等高、等寬的爬山型聲屏障,等距離種植的行道樹等;交替韻律,即由2種以上的組成因素交替等距出現的連續構圖,如公路選線時直路與彎道的交替佈置、2種行道樹的交替種植、2種不同的花壇交替出現和等距排列等;起伏曲折韻律,即由1種或1種以上的組成因素在形象上出現較有規律的起伏曲折的變化。如連續佈置的橋樑、邊坡擋土牆、花壇、林帶、建築物等,為了防止呆板,宜遵循一定的節奏規律,體現起伏曲折的變化[5]。
6結語
公路景觀設計應遵循人性化的設計理念,結合公路空間的美學特點和司乘人員的視覺特性,充分考慮到速度因素對景觀形式、景觀尺度、景觀組合方式等方面的影響,從人們的實際體驗出發,運用各種手段,科學、合理、經濟地設計各種景觀要素,使高速公路不僅成為一條方便、快捷、安全的運輸通道,同時還成為一道靚麗的風景線。
7參考文獻
[1] 魏中華,王海忠,任福田.公路景觀設計理論框架研究[J].北京工業大學學報,2007,33***1***:32-33.
[2] 戴明新.公路環境保護手冊[M].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.駕駛員的視覺特性[J].汽車實用技術,2003***1***:10-11.
[4] 徐文君,王樹海,韓毅.高速公路綠化設計探討[J].林業資源管理,2001***4***:31-35.
[5] 魏中華,王珊,任福田.高等級公路景觀序列構成研究[J].公路交通科技,2004,21***11***:134-137.
摘要介紹了高速公路發展的現狀,剖析了高速公路景觀設計存在的問題,提出了高速公路景觀設計的原理,重點闡述了高速公路景觀設計方法和表現手法,充實了高速公路景觀設計理論,以供參考。
關鍵詞高速公路;景觀設計;存在問題;原理;設計方法;表現手法
我國所擁有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建設帶動了經濟的發展,但同時也存在一些生態及使用問題,如與周邊環境的衝突,駕駛員在高速行駛的情況下容易疲勞造成事故等,因此高速公路景觀設計迫切需要提高到一個新的檔次。
1高速公路發展現狀
我國高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通車裡程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1萬km,躍居世界第4位;2000年末1.6萬km,居世界第3位;2001年末1.9萬km,躍居世界第2位;2003年末2.98萬km;2004年8月底突破了3萬km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近幾年我國高速公路增長的速度更是前所未有,預計2020年將達到8.2萬km,接近世界排名第1位的美國[1]。高速公路的建設促進了沿線地區物資、資訊交流及旅遊業發展,帶動了地方經濟的高速增長,改善了沿線居民的生活質量,為我國綜合實力的提升奠定了堅實的基礎。
2.1高速公路景觀設計的環保問題
高速公路在我國的發展時間不長,設計與施工過程中,優先考慮的是高速公路的基本功能要求,即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的,而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程,它要佔用大量的土地,並影響天然的植被、地形、水系等,特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動,將會給生態環境帶來長期的不利影響,這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到,為此建立了高速公路環境影響評價體系,開展環保設計,採取相應的環保措施,使其對環境的負面影響得到有效的控制。
2.2高速公路景觀設計的美學問題
3高速公路景觀設計的原理
公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構相協調,建立起新的完整的公路景觀系統。因此,公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發,研究公路的功能、美觀及經濟的一致性[2]。
3.1獨特的通視效果
高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成,與城市街景有一定的相似性,二者均為帶狀空間,但又不同於城市街景的功能和特徵。城市街景人工性、圍合性強,視域有限,而高速公路景觀要求路線各組成部分的空間位置配合協調,使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
3.2與正確的導向相銜接
建立一個區域性的視覺系統,使司機在視覺所及的範圍內,能預見到公路方向和路況的變化,高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求,其形態、尺寸有嚴格的控制標準,而兩側的小品、坡面造型、遠景呼應等有較大的自由創作空間。
3.3與周圍景觀相協調
兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體,是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關係的基本措施,其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境,而且關係到高速公路的建築美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線,其寬度可根據兩側的地物、地貌確定,一般以10~15 m為宜,其景觀應與當地環境融為一體,以達到渾然天成的景觀效果。
3.4景觀序列構成
高速公路景觀雖然是由高速公路特定的線條骨架構成,但與其他園林景觀有著大致相同的結構形式,主要表現在景觀序列的節奏和韻律方面。試比較以下序列形式。
園林景觀序列兩段式:起景*********—高潮***主景***;空間形式:合***小空間***—開***大空間***;三段式:起景*********—引申***過渡、前奏***—高潮;多段式:起景—前奏—過渡—高潮—結束;空間形式:封閉***小空間***—半封閉或半開敞***小空間或借景空中間***—開敞***主景大空間***—封閉或半封閉***小空間***。道路景觀序列:開始***立交***—引導***道路標誌***—延伸***節奏、韻律、隔透、連續***—結束,一個立交預示著新的開始。空間形式:開敞半開敞*********—開敞為加少量封閉***沉降路段***—結束***下一個******[2]。
瞭解以上序列結構有助於在道路全線景觀設計中處理好重點與一般的關係。
4高速公路景觀設計方法
4.1景觀要素的佈置
針對動態中人的視覺特性,在高速公路景觀要素的佈置時,要考慮不同路段上視覺停留時間的長短所帶來的影響。對滅點位置變化較小***即視線停留時間較長***的長直線路段,可以考慮佈置對景,景觀要素宜作強化處理,以加深景觀的視覺印象;而對視覺停留時間較短的部位,景觀要素的處理可以適當淡化。
此外,還要考慮不同車速時司機視域和注視點變化所帶來的影響。在速度逐漸提高的路段,由於司機的視域會越來越窄,注視點也會逐漸變遠,設計具有警示和導向作用的路標、綠化等景觀時就應首先根據動態中人的注重力集中和視域變化的規律來確定其有效尺寸和距離[3]。
4.2景觀尺度的確定
在高速公路景觀設計時,隨著車速的提高,人的尺度感不斷加大,景觀體量也要相應加大。比如對於在公路景觀中起重要作用的綠化植物,其風格可以是小巧精緻或玲瓏剔透的,也可以是一揮而就、氣勢磅礴的,但高速公路大範圍綠化種植時,“大手筆”綠化種植與現代化高速公路在內涵上更為協調,更符合人的動態視覺感受。
4.3隔離帶景觀設計
隔離帶的設定目的是為了防眩,以利於車輛的安全通行,最大限度地將眩光引起的事故減少到最低,因此其高度和寬度必須滿足設計的要求。雖然從造景的角度出發,不具備有太多變化的特點,但從簡單重複的韻律節奏以及線形上,同樣具有一定的觀賞美的效果[3]。植物的選擇常常以常綠、耐寒、耐旱、耐修剪為原則,色彩以深綠色、淺綠色、淡黃綠色等各種不同綠色為主進行搭配,在一定限度內要充分表現植物的季相變化。
4.4兩側綠化帶景觀設計
一是與城區接壤的綠帶設計。這一綠帶景觀具有與防護功能相結合的雙重性,設計時其結構應參照一定的技術引數。根據有關部門和國外有關資料可知:林頻寬度市內以6~15 m,市區以15~30 m為宜;林帶高度10 m以上;林帶與聲源的距離:應儘量靠近聲源而不是受聲區;林帶結構以喬、灌、草結合的緊密林帶為好,闊葉樹比針葉樹有更好的減噪效果,特別是高綠籬防噪音效果最好[4];根據日本近年來的調查,40 m寬結構良好的林帶可減低噪聲10~15 dB;在美國這一寬度為45~100 m,種植草花、宿根花卉、灌木、喬木,其林型由低到高,既起到防護作用,又不影響行車視線。上述資料表明,這一區域的綠地景觀從理論上講,應該是越寬越好,但受城市用地的限制和減少建設費用的角度來看,合理地規劃林頻寬度和高度,尤其是寬度的劃定是影響該帶狀景觀的主要因素。考慮到生態與景觀的雙重作用,可以確定綠化的林帶結構為封閉式結合部分半通透式,至於半透式出現的部位,應與城市景觀相結合,遵循“佳則收之,俗則屏之”的原則,充分體現城市景觀與道路景觀的有機融合。二是主線部分設計。沿道路主線兩側的綠化設計是高速公路連續景觀“線”的主要表現形式,構成了道路景觀的基礎。由於這一部分具有跨地區,地形地貌起伏變化大的特點,設計時應根據道路所跨區域的土壤、水文、氣象、地形、護坡結構、涵洞、橋樑等條件及特點,劃分典型設計斷面,並標出起訖點的位置。確定道路全線植物品種的基調樹種、搭配樹種以及功能性隔離品種。處理好重點與一般的關係。如收費站、服務區等道路兩側500~1 000 m的範圍,屬於重點處理區域[5]。
5高速公路景觀設計表現手法
高速公路在視覺效應上應該是一條動態景觀的廊道。由於此廊道具有長度大且視點又以一定速度運動的特點,視點運動著的人們,希望看到美麗、和諧、變化和有序的景觀,並存在著堅持追逐這些景觀,且不到終點就不停止的願望。因此,遵循形式美的普遍原則並充分考慮動態中人的美感特性是高速公路景觀設計成敗的關鍵。
韻律節奏是公路景觀藝術構圖的重要手法之一。自然界中許多現象常是有規律地重複出現,有節奏地重複變化。重複是獲得韻律的必要條件,但只有簡單的重複則易感單調,故在韻律中應體現組織節奏上的變化。公路景觀構圖的韻律節奏方式有很多,常見的有:簡單韻律,即由同一組成因素反覆等距出現的連續構圖,如等高、等寬的爬山型聲屏障,等距離種植的行道樹等;交替韻律,即由2種以上的組成因素交替等距出現的連續構圖,如公路選線時直路與彎道的交替佈置、2種行道樹的交替種植、2種不同的花壇交替出現和等距排列等;起伏曲折韻律,即由1種或1種以上的組成因素在形象上出現較有規律的起伏曲折的變化。如連續佈置的橋樑、邊坡擋土牆、花壇、林帶、建築物等,為了防止呆板,宜遵循一定的節奏規律,體現起伏曲折的變化[5]。
6結語
公路景觀設計應遵循人性化的設計理念,結合公路空間的美學特點和司乘人員的視覺特性,充分考慮到速度因素對景觀形式、景觀尺度、景觀組合方式等方面的影響,從人們的實際體驗出發,運用各種手段,科學、合理、經濟地設計各種景觀要素,使高速公路不僅成為一條方便、快捷、安全的運輸通道,同時還成為一道靚麗的風景線。
7參考文獻
[1] 魏中華,王海忠,任福田.公路景觀設計理論框架研究[J].北京工業大學學報,2007,33***1***:32-33.
[2] 戴明新.公路環境保護手冊[M].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.駕駛員的視覺特性[J].汽車實用技術,2003***1***:10-11.
[4] 徐文君,王樹海,韓毅.高速公路綠化設計探討[J].林業資源管理,2001***4***:31-35.
[5] 魏中華,王珊,任福田.高等級公路景觀序列構成研究[J].公路交通科技,2004,21***11***:134-137.
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