淺析需多元化籌集高速公路建設資金

摘要：高速公路交通運輸作為國民經濟執行的基礎產業，其在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。根據我國現階段的高速公路運輸基礎設施建設的迫切要求，提出融資需求成為了首當其衝需要解決的問題，介紹目前我國公路運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析我國各融資模式的特點和多元化融資的發展方向，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源於政府又來源於民間；既來源於國內，又來源於國外。為保障融資多元化正常、有序、健康地發展，建立健全完整的法律框架體系，制定配套融資政策，處理好政府投資與企業投資之間的夥伴關係，確保充分發揮民間投資方的積極性，建立高效率、低成本的營運系統，是解決多元化融資渠道的關鍵問題。

關鍵詞：高速公路建設資金  多元化  融資配套政策
        1 公路運輸基礎設施建設的融資需求
        在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車裡程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯後於國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設週期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

        2 高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
        2.1　目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支援的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）專案融資方式等六種。
        2.2 各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體並存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。
        目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規範並綜合應用：
        2.2.1 政府直接投資　這是傳統的政府投資建設政策，對於較為重要的基礎設施建設採用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都採用這種投資方式。
        2.2.2 政府與私人共同投資　對於具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以採用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以採取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所佔股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。

        2.2.3 政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本　對於一些公益性的城市道路建設，投資方不能從專案本身的盈利而獲得受益，政府就可採用因此公益性專案的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。

2.2.4 私人投資在政府允許的條件和範圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限於不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便於私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關係和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如採用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
        總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源於政府又來源於民間；既來源於國內，又來源於國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究後用於公路基礎設施的建設。
        3 融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向
        在傳統的計劃經濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以後，隨著經濟體制和固定資產投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為專案建設財務管理的一個重要課題。目前經濟發展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
        公路運輸基礎設施建設的安全、穩定和持續期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創新實現投融資渠道的多元化，既有利於銀行業系統性風險的緩解，也有利於公路基礎設施建設專案的金融支援。根據中國人民銀行的統計數字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業存款10萬億元，居民儲蓄存款餘額突破26萬億元。
        國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程採用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用於橋樑、公路等基礎設施專案中。
        4 多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
        積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業的健康發展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關係問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數民營企業對高速公路建設程式、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本遊離於公路基礎設施建設之外，不敢貿然介入。
        在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的夥伴關係。這可以增加合作關係的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施專案，償還債務並收取一定的資金回報收益；特許期滿後，專案無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，並最終能夠獲得正常執行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府主權債務，並借鑑和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始採用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，並且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。
        5 結論
        總之，為拓寬融資渠道，籌集公路建設資金，政府應建立一個有效可行的風險迴避機制，給社會投資者來一個穩定的、可預期的收益來源。而對於一些先進的融資方式，需要進一步按照我國現有的實際情況進行合理的規範與實施，完善我國的交通運輸政策與法規，以推動我國運輸基礎設施的建設和各產業的迅速發展。