新能源汽車積分政策什麼實施時間

　　新能源汽車積分政策的實施必須有經濟懲罰措施，沒有經濟懲罰措施只有行政懲罰措施是不可行的。推出的新能源汽車積分政策什麼時候實施呢？下面小編整理的新能源汽車積分政策實施時間，供你參考。

　　新能源汽車積分政策實施時間

　　中國新能源汽車積分政策將延後一年至2019年開始實施。接近工信部的人士向財新記者確認上述訊息。另有知情人士稱，2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃於2018年實施。截至發稿，財新記者尚未聯絡到工信部對此置評。

　　中國新能源汽車積分政策將延後一年至2019年開始實施。圖自東方ic

　　工信部2016年9月22日釋出《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法***徵求意見稿***》***下稱雙積分政策***，計劃於2018年開始實施，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出硬性要求。

　　新能源汽車積分方面具體比例是：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車依據續駛里程***參配、圖片、詢價*** 不同可積2-5分，每輛插電式混合動力汽車積2分。

　　如果新能源積分不達要求，只能通過購買方式抵消，否則將會削減未達標企業傳統燃油汽車產量。知情人士稱，該政策制定初衷便是保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。

　　雙積分政策利好新能源汽車行業。海通證券研報預計，新能源積分交易初期，價格約為每分5000元，相當於直接提升新能源汽車單車補貼額度，將提升新能源產業鏈整體盈利能力。中國新能源汽車領先企業也將獲得更大優勢地位。

　　對於尚未大規模投放新能源汽車的主流合資企業，新能源積分政策帶來空前壓力。上汽通用和大眾汽車分別在不同場合提出，2018年達標困難。

　　上述徵求意見稿釋出後，因達標面臨難度，全球汽車企業密切關注，甚至成為邦交話題。德國政府曾派出高級別代表團與中國政府會談，希望調整積分政策。

　　申萬巨集源認為，儘管新能源汽車積分政策延後一年實施，但鼓勵新能源汽車趨勢不變。同時，因平均油耗積分按計劃實施，部分車企會加大生產新能源汽車來抵消平均油耗負積分。申萬巨集源測算，預計中國2018年至少生產75萬輛新能源乘用車才可滿足需求。

　　跨國車企為“突擊達標”開始尋求中國本土優勢新能源企業合作。6月1日，大眾汽車與江淮汽車***600418.SH***組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特別強調大眾汽車對合資公司富餘積分享有優先購買權。***詳見財新網報道“簽約江淮汽車大眾在華成立第三家合資公司” ***

　　賓士汽車母公司戴姆勒也在當日與北汽集團簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和匯入新能源產品至合資公司等內容。

　　8月22日，福特汽車宣佈計劃與眾泰汽車***000980.SZ***成立合資公司，雙方雖未明確表示合作與新能源積分政策有關，但新合資公司將申請純電動車乘用車資質。***詳見財新網報道“福特汽車擬與眾泰汽車成立純電動乘用車合資公司”***

　　8月29日，雷諾-日產聯盟和東風集團股份***00489.HK***宣佈計劃成立一家新電動車合資公司，新公司名為易捷特新能源汽車有限公司***eGT***。雷諾和日產分別持有易捷特25%的股份，東風集團將持有剩餘的50%股份。

　　雷諾中國人士稱，未來生產製造方面將利用東風集團現有資質。易捷特計劃選址在中國中部地區的湖北省十堰市。預計新合資公司將於2019年開始生產新款電動汽車，並形成年12萬輛的產銷規模。首款車型是具備智慧網聯功能的全新電動汽車，基於雷諾-日產聯盟的A級SUV平臺開發。

　　接近政策制定部門的人士向財新記者評論稱，預計今後跨國公司與國內企業“結對”的情況會越來越多。另有不願具名的行業人士稱，除應對積分需求外，中國政府針對純電動乘用車放開合資名額限制，跨國公司也希望在中國市場多一家合資公司，搶佔未來新能源汽車市場份額。

　　新能源汽車“雙積分”政策淺析

　　***1***“雙積分”制度

　　燃料消耗量積分和新能源汽車積分雙管齊下。燃料消耗量積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求，但新能源汽車積分要求只能通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。工信部作為汽車行業主管部門，懲罰措施嚴厲有效，燃料消耗量積分負積分未抵償企業將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰，新能源汽車積分負積分未抵償企業則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。

　　在次情況下，新能源汽車發展較好的整車企業可以通過出售多於積分賺錢，來補充補貼不足情況下的資金短缺問題;而對於發展不足的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失，如此整車企業只有大力發展新能源汽車，別無選擇。

　　***2***新能源車型分值由續航里程技術指標確定

　　不同車型有不同的積分值，憑判標準在於續航里程。續航里程越高，積分越高，這就對動力電池有了更高的要求，但也不排除為了拿到高積分車企虛報續航里程、或強行增加劣質電池提高續航里程的可能。

　　***3***商用車不實行積分考核

　　從2015年新能源汽車的發展來看，我國新能源汽車還是以商用車的銷售為主，為了促進新能源汽車發展，各地政府在公車領域先發制人，通過公交車、計程車、政府用車極大的提高了商用車的銷量;而私家車領域，北京，上海，深圳等一線大城市受搖號，限行，補貼等的政策影響，新能源汽車銷量極速上升，而那些三、四線城市卻很少看到新能源汽車的身影。此次商用車不積分，極大的促進了新能源私家車領域的發展，促使車企在私家車領域謀求新發展，有利於新能源汽車的全國普及。

　　同時因新能源商用車能耗測量標準還有待完善，以及消費群體差別太大,商用車尤其是重型商用車的生產資料屬性,決定企業在產品佈局上各有側重,不宜硬性考核商用車企業年度新能源汽車生產比例，和傳統能源商用車目前還是單車油耗管理,沒有建立企業平均燃料消耗量管理體系。暫不將商用車納入新能源汽車積分核算中。

　　***4***給予小規模乘用車企業相對寬鬆的考核

　　針對在中國境內前三年平均年產量或進口量少於2000輛, 且生產、研發、運營保持獨立性的小規模乘用車企業,給予適度寬鬆的企業平均燃料消耗量達標要求。此條有利於小規模車企逐步發展新能源汽車，但也可能造成小規模乘用車企業為符合要求壓縮質量造成安全隱患。

　　***5***新能源汽車積分只允許交易不能結轉，新能源汽車負積分抵償歸零方式單一

　　新能源汽車正積分允許自由交易,不能結轉。如果出現負積分情況，必須在報告發布年度內抵償平衡。也就是說，上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

　　對於新能源積分出現負積分情況下歸零的解決辦法，只能將其負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。並規定凡是購買的新能源汽車正積分僅限企業當年度使用,不允許再次出售。

　　此外，2016-2017年,新能源汽車正積分可抵扣同等數量的燃料消耗量負積分。2018 年及以後,一單位新能源汽車正積分抵扣燃料消耗量負積分的數量另行制定。

　　***6***燃料消耗量積分允許買賣、結轉，燃料消耗量負積分允許多種方式抵償歸零

　　對於燃料消耗量積分，新管理辦法允許結轉和關聯企業間轉讓。但燃料消耗量積分出現負積分現象，必須在報告發布年度內抵償平衡,即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。此外，燃料消耗量正積分結轉後續年度需按一定的折扣,結轉有效期不超過三年。

　　而接受轉讓的燃料消耗量正積分僅限企業當年度使用,並且不允許再次轉讓。

　　新管理辦法中，對於燃料消耗量為負積分的企業制定出四種抵償歸零方式，具體是使用本企業結轉的燃料消耗量正積分;使用本企業產生的新能源汽車正積分; 使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分; 向其他企業購買新能源汽車正積分。並且允許多種方式組合使用。

　　雙積分政策推遲，有利又有弊

　　不過此次雙積分政策推遲，一些行業專家認為，這會使中國車企錯失一個發展機遇。

　　在業內，雙積分政策對於跨國車企的制約效果明顯已經形成一種普遍共識，所以在行業內出現這樣一種觀點，認為雙積分政策有扶持自主車企更快更好發展的意味。

　　反對推遲方

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，汽車產業的競爭格局是動態平衡的過程，跨國車企受到了抑制，中國車企的機會就來了。“

　　政策必須嚴格按期執行，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻。

　　***積分制***並無不妥，多年來汽車行業的規則由跨國車企參與制定，他們的話語權很重，獲取了很多的利益。如今雙積分政策恰恰切中跨國公司的要害。高階SUV 油耗高、排放大，跨國車企並沒有很好地履行節能減排的責任，是時候該通過法規形成一定製約了。”

　　全國乘用車聯席會祕書長崔東樹也這樣認為，“

　　如果雙積分政策能按期實施，會給自主車企帶來切實利好,短期內會佔有更大的市場份額。”

　　除了部分行業專家力挺雙積分政策不能延期，自主企業是最不希望雙積分延期的一方。

　　比亞迪***002594,股吧***汽車相關負責人稱，“

　　雙積分政策可以加劇行業內的競爭分化。新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業帶來經濟效益，還會激發企業成為“分霸”，謀求更多的技術分享與產業合作，強化市場競爭優勢。”

　　廣汽集團***601238,股吧***新能源汽車公司專案籌備工作組組長、廣汽乘用車常務副總經理古惠南也表示，“

　　雙積分政策導向很明確，在新能源汽車領域，自主品牌將奪回主場優勢。”

　　支援推遲方

　　不過既然有人反對延遲雙積分執行，那就有人支援雙積分推遲。

　　從實際角度來看，如果雙積分政策正常執行，那按照計算方式，今年的情況就不容樂觀。

　　以上汽大眾為例，今年上半年，上汽大眾銷量97萬輛，按照目前徵求意見稿中2018 年8%的新能源積分要求，上汽大眾需要7.76萬個新能源積分。

　　如果按照續駛里程在250km~350km 之間的純電動汽車每輛車積4 分來計算，需要銷售1.94 萬輛純電動汽車;如按照插電式混合動力車型每輛車積2分計算，則需要銷售3.88 萬輛插混動力汽車。然而今年上半年，上汽大眾並沒有任何新能源汽車在售。

　　所以許多行業人士認為，按照現如今新能源汽車的發展，如果不推遲雙積分政策的執行，根本不現實。

　　中國汽車工業協會常務副會長董楊曾對國內媒體表示：“

　　第二輪徵求意見稿釋出後，中汽協收集了很多汽車企業的意見，如果雙積分管理辦法從明年起正式實施，大多數企業困難較大。恐怕只有比亞迪、江淮這樣在新能源領域動手早，且沒有合資企業負擔的車企能夠達標。”

　　像北汽這樣的企業，儘管北汽新能源發展不錯，但是北京賓士和北京現代準備不足，北汽集團恐怕也很難完成任務。

　　大多數汽車企業希望政策在促進汽車節能減排的基礎上，能夠長期、穩定的引導企業發展，並給企業留出一定的準備時間。

　　並且董楊也不認為雙積分政策是扶植自主車企發展的捷徑。“

　　雙積分政策的目的是促進汽車節能減排，並且在補貼退坡和截止後，繼續推動我國新能源汽車的發展。”

　　其實我們不難發現，雖然我國新能源汽車發展具備一定優勢，但這是在補貼情況下的微弱優勢。如果雙積分不推遲，那合資產品必定會在明年大量湧入我國市場。

　　而在同臺競技的情況下，國產車型能否抗住合資、進口車型的“猛攻”我們不得而知。自主產品能否在技術和可靠性上佔據優勢，也很難說。

　　所以不能說雙積分政策一定會給自主車企帶來利好。只能淺層次的判斷，如果只從中外競爭的角度分析，外資產品越晚進入市場，自主車企的空間越大。

　　好在，如今已經確定雙積分政策推遲的訊息，而海外車企也終於可以緩口氣，進而安心佈局在華市場。

　　對於新能源行業發展，有時政策不可或缺，但是順應社會發展才是最重要的因素，如果政策過於激進，有時只得適得其反，達不到應有的效果。