如何合理利用發動機制動

　　相信很多朋友在生活中都聽到過發動機制動這一名詞，那麼我們應該如何合理利用這個功能呢?跟著小編一起來看看吧。

　　合理利用發動機制動的方法

　　***1***在渣油路面、泥濘冰雪路面等滑溜路面時，應儘可能地利用發動機制動，靈活地運用駐車制動，儘量減少腳制動。如果使用腳制動，最好用間歇制動，且不可一腳踩死，以防側滑。

　　***2***在下長坡、崎嶇山路等陡峭路面時，必須利用發動機制動，結合間歇制動來控制車速。由於長時間使用制動器會影響制動效能，甚至失去制動作用。因此，遇到這種情況，應適當停車休息，待制動轂和制動蹄片冷卻後再繼續行駛。

　　***3***利用發動機制動時，需根據路況和車輛負荷等情況選擇合適的擋位，並根據車速大小給以適當的車輪制動。擋位太低，車速太慢;擋位太高，車輪制動器作用太頻繁。

　　***4***開小車下長坡或冰雪路面剎車，逐級掛低速擋，速度會一點點降下來。比如下一個很長的坡，你可以掛一個合適的低速檔，別踩剎車，可以嘗試踩下離合器、車會加速下滑;松下離合，感覺就像踩了腳剎車一樣。發動機制動的好處，是安全、省油，主要是為了安全。

　　發動機的制動原理

　　1：排氣制動

　　排氣制動是大家最為熟悉的一種形式了，也很簡單，它是通過在排氣管上加裝一個蝶閥，通過該閥的關閉增加排氣行程的壓力，利用產生的負壓獲得制動力。成本相對低廉，結構也很簡單。

　　這個裝置在國內卡車包括輕卡在內，幾乎標配。但排氣制動容易受到諸如排氣歧管墊片損壞、蝶閥漏氣等因素的影響，工作不穩定，同時制動功率較小，不能夠滿足重型卡車的需求。

　　2：洩氣式

　　洩氣式發動機制動，也叫排氣門制動，這種制動器又分為被動式和主動式兩種。

　　被動式需要排氣制動蝶閥來配合。在打發動機制動開關，排氣制動蝶閥首先關閉，使車輛排氣管內形成較高的背壓，使得排氣門開啟很小的一個角度，再由一套執行機構使得排氣門在四個衝程中都保持這一氣門開度，壓縮空氣在整個壓縮衝程中從排氣門洩漏出去，減少返回到活塞上的能量，來達到制動減速的效果，但被動式受蝶閥工作狀態的影響較大，特別是發動機轉速比較低的時候，效果比較差。

　　而主動式在開啟控制開關以後，氣門室內執行機構的活塞完全伸出，消除與排氣門之間的間隙，並使排氣門在發動機整個四衝程中開啟一個微小的固定行程。壓縮空氣在整個壓縮衝程中從排氣門洩漏出去，從而減小了返回到發動機活塞上的能量，因此使汽車減速。相比被動式，主動式的制動效果就比較穩定，並且也不需要再安裝排氣蝶閥。

　　洩氣式發動機制動被國內的濰柴、重汽杭發以及重汽曼技術的發動機所採用。國外的沃爾沃也是採用的這種方式的發動機制動。

　　3：壓縮釋放式

　　壓縮釋放式發動機制動，是當下比較主流的發動機制動技術，也是制動功率和效率最高的一種。當控制開關開啟時，發動機排氣門會在壓縮衝程接近上止點附近被開啟，壓縮衝程中形成的高壓氣體會被排放出發動機氣缸。這樣，大部分壓縮氣體吸收的能量會被排放掉，僅有一小部分的殘餘能量推動發動機活塞回位。隨著發動機重複運轉，車輛下坡時的慣性，就會被髮動機壓縮-釋放的動作耗散，最終使車輛減速。

　　簡單的說，壓縮釋放式發動機制動，就是把發動機變成了一臺空壓機。這種方式的制動功率較大，為了提高適應性，就將它分為了2個擋位，1擋只有4個缸產生制動效果，2擋6個缸全部參與工作，以達到適應不同的重量和坡度的目的。

　　壓縮釋放式發動機制動，最近幾年已然成為了主流產品，以皆可博為代表，國內東風dCi、玉柴6K、西安康明斯等廠家都裝用它的產品。福田康明斯所使用的ibrake和解放自主研發的FCB，也是壓縮釋放式發動機制動。

　　發動機制動介紹

　　利用發動機制動是指抬起油門踏板，但不踏下離合器，利用發動機的壓縮行程產生的壓縮阻力，內摩擦力和進排氣阻力對驅動輪形成制動作用。也就是“拖檔走”--掛著檔不給油，在剎車的時候抬起油門，不掛空擋，不踩離合，發動機和變速箱還連著，變速箱帶著發動機動，依靠發動機的阻力使車速降低，起到一定的剎車作用。發動機對車沒有牽引力。相反由於車輪轉動帶動了傳動系，怠速下的發動機對車產生反作用的阻力，檔位越高發動機對車的作用越小，反之越大。

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