城際與高鐵的區別
G字頭的高速動車、C字頭的城際高速，這些都是時速超過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車。這兩個車次往往弄得人們很迷糊。有何異同?下面是小編給大家整理的，供大家參閱!
高鐵指的是最高執行時速超過300公里的高速鐵路，可以是城際也可以不是城際。比如京津城際、武廣高鐵
城際就是指城市之間的快速客運專線，可以是高鐵也可以不是，比如成都到都江堰、南昌到九江就不是高鐵，而北京到天津、上海到南京就是高鐵.
高鐵的線路型別
新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、
500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車執行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車。
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對排程和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13
多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，訊號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統***這是基於時速300公里及以上的高鐵訊號控制系統***行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統***基於時速200公里的動車訊號控制系統***行車。有專家指出，多種訊號系統會帶來安全隱患。
城際鐵路標準體系
舊標準
中國的城際鐵路建設，早期是探索階段，沒有時速規定，京津城鐵***時速350公里***等一批城際是高速鐵路，同時也有一些城鐵如長株潭城際鐵路，時速200公里，屬於中級型快速鐵路。
新標準
2015年3月1日起實施的《城際鐵路設計規範》規定：城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200公里/小時及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般長度在200公里內。簡明定義即城鐵是時速不過200公里的城際客運專線。這種新規定裡，京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領域劃歸到區域鐵路領域，城鐵屬於中級型快速鐵路。
短距離的屬於市域鐵路或市郊鐵路，長距離的則屬於區域鐵路里的幹線鐵路。
因此，由於舊新標準的差異，中國存在兩類城際鐵路了：舊定義城鐵和新定義城鐵，事實型城際鐵路與規定型城際鐵路。京津城鐵***時速350公里***等一批高鐵型城鐵，屬於事實型城際鐵路，但不屬於***新的***規定型城際鐵路了。
實際上這種因***高***速度而劃分區域或非區域鐵路、城際或非城際鐵路是毫無現實依據的!任何城際鐵路都會經過兩三座城市的市區和郊區、城區和縣鎮，不可能因為速度不一樣，就導致它們的服務功能有本質區別。舉個例子，京津高鐵可服務區域，同樣，莞惠城軌也可服務區域。由於北京天津兩市的城鎮化率遠比東莞和惠州兩市的城鎮化率高，實際上按照區域鐵路的服務性質來看，莞惠城軌服務的郊區、較落後偏遠的衛星城鎮更多，其起到的區域性運輸功能更加顯著。相反，京津高鐵沿途經濟發達，發車密度公交化，更傾向於城際地鐵功能。所以新定義的城際鐵路僅僅是某些“權威”書籍的概念，而不是事實、客觀、準確、合理的城際鐵路定義。
另外，新標準實際上更加混亂不清。以廣珠城軌為例，目前運營時速為200公里，但建設標準***最高提速空間***是時速250公里。如果將來列車提速，按照新標準，廣珠城軌一夜之間就轉變成區域鐵路。顯然與事實不符。
城際鐵路的根本性質***定義***：只服務於相鄰城市***群***之間的專線鐵路，且至少要有客運功能。