做停車場運營管理公司怎麼樣3

　　國外停車場運營管理

　　紐約：探索停車管理改革

　　紐約市人口密集，交通流量大，停車管理至關重要，關乎民生和城市發展。據紐約公益組織“替代交通”統計，紐約市一些街區，尋找路邊車位的車輛在交通流量中所佔比例高達45%。車輛消耗在尋找路邊車位上的里程，每年達36.6萬英里，每年因此產生的溫室氣體達325噸。為解決這類問題，紐約市實行了一系列停車管理改革措施。

　　路邊停車計時　方便購物辦事

　　紐約市不少道路兩側設有停車計時錶，為購物辦事提供了便利。不過，在這些地方泊車，均有時間限制。因此，只適合短時間購物辦事。停車時限因地而異，1小時、2小時不等。偏遠地段時限則要長一些。計費方式多以“25美分”硬幣為單位，可購買10分鐘或15分鐘停車時間。曼哈頓繁忙地區，設有許多收費計時錶，停車時限長達3小時，但晚7點前只允許商業用車停留，其他車輛即使付費也算違章。

　　地段越繁忙，停車時限越短。時限越短，收費越高。

　　在時限為1小時處泊車，2美元/小時;在時限為2小時的路段泊車，收費僅1.5美元/小時。黃金地段則還要高很多。如華爾街附近，每小時收費高達5美元。在比較偏遠的地區，如哥倫比亞大學附近，停車費則要便宜不少。在有停車時限處停車，到了停車時間後不能在同一車位繼續投幣，必須另挪車位。否則，同樣可能被罰。

　　紐約市停車計時錶都接受25美分硬幣。對經常外出的人而言，這種付費方式的不方便之處是總得攜帶一大堆硬幣備用。從2015年11月開始，紐約市陸續安裝了一些硬幣、信用卡兼收的停車計時錶。在紐約中城的劇院區，接受信用卡的計時錶已超過500個。使用者使用信用卡付費的比例達到20%。

　　另一種支付方式是使用停車卡付費。停車卡分為20、50和100美元三種面值。顧客可網上訂購，或在指定商店購買。卡上若剩下少量餘額，允許與硬幣結合使用，這樣，使用者的經濟利益就不會受到損失。一卡在手，停車無憂。

　　除了路邊計時車位外，紐約市還有不少公共停車場。這些停車場的收費方式和標準與路邊計時相同。大的公共停車場可容納數百輛車，並分割成不同區域，配以不同顏色的標牌。不同區域停車時限不同。有的區域停車時限很長，付滿4美元后就可停12小時。

　　值得一提的是，這些低價停車區域還設有殘疾人專用車位。不僅從道義上，而且從法律上，確保了殘疾人權益。法律明文規定，沒有殘疾證的車輛不準在殘疾車位上停留。否則，車主會被***。

　　另一方面，紐約市對申領殘疾停車證規定十分嚴格。一旦發現作假，申領人和出具假證明的醫生都將受到重罰，***額從250美元至1000美元，另需交30美元手續費。

　　違章停車嚴厲處罰

　　紐約市公共停車場雖然有的地方衛生狀況不盡如人意，但幾乎看不到亂停亂放現象。這歸功於紐約警方嚴格執法。紐約現任市長布隆博格自2002年擔任市長以來，加大了對一些違章停車的***力度，並責成紐約市錄用了793名交通執法員。

　　紐約停車場管理的一大特點是，路邊車位和公共停車場沒有停車管理人員，只有交通執法員。他們十分敬業，不停地巡視檢視停車計時錶或放在車前窗後面的停車收據。發現超時停車，即用掌式***機掃描車輛註冊貼籤，並輸入違章車型和具體違章地點。***一旦開出，即使車主趕到也很難通融。這種嚴格執法方式，看似不近情理，但卻有效保證了有序的都市生活，以及交通大動脈的暢通。

　　目前，紐約市每年開出的超時或違章停車***約1000萬份，年收入超過6.24億美元，比停車計時錶收取的停車費還要多出幾倍。違章停車***一次多在65美元—115美元之間。違章佔用殘疾人車位，***高達180美元;在禁停地停車，車被拖走後，還需交150美元拖車費。與2002年相比，紐約市交通***數量上升了42%，***額上升了64%。據統計，交通執法員人均每天開出***24份。

　　根據法律規定，當事人接到***30天內，服或不服，必須做出迴應。否則，會面臨加罰。如對***不服，可要求舉行聽證會。如對法官判決不服，還可進行申訴。紐約市每年有13%的車主接到***後訴諸交通法庭。過去，處理停車違章的法官有權當庭酌情減少***額。然而，2015年以來，這一規定進行了調整。紐約市實施了一項新的違章解決機制，當事人凡同意放棄聽證，只要違章輕微，***從原先的65美元減至43美元。另一方面，如要求聽證，法官只能判決當事人“有罪”或“無罪”，不再有酌情降低***額的權力。

　　據統計，這項政策實施以來，超過半數不服***的當事人同意放棄聽證，“認罪”接受***優惠處理。由此，與2015年前相比，紐約市聽證中心的管理費用減少了200萬美元。

　　私營停車場生意興隆

　　在紐約市，尤其是旅遊、商務和住宅區周邊，到處可見私營停車庫招攬生意的廣告牌，有的車庫還派人在車庫門口揮舞小旗拉客停車。曼哈頓地區面積為62.16平方公里，但私營停車庫卻超過10萬家。最小的僅有7個車位，最大的3500個車位。其中，24小時營業的佔66%;提供代客泊車服務的佔97%;室內停車場佔80%;使用升降電梯泊車的佔17%;不接受信用卡付費的佔27%;只提供月租服務的佔2.8%。

　　私營停車庫設有專人管理，收費昂貴，多以“小時”計算。一般1小時、2小時和3小時計價不同。其中，1小時價格最貴，2小時加收數美元，三小時再加收一些錢。3小時以上至12小時費用相同。超過12小時至24小時又是另一個價格。一些會展中心或其他活動中心附近的車庫，實行浮動價格制。遇有節假日慶祝，或其他大型活動，就會調高收費標準，每小時達30美元。一些來曼哈頓辦事的人，如果時間較長，都選擇入庫停車。原因是，免費車位難覓，路邊計時停車又有時限，吃一張***得不償失。

　　曼哈頓中城停車收費居全美之首。其中，月租費中間價585美元，每年停車費高達7020美元，差不多可以買一輛便宜一點的日產車了。臨時停車，也很難找到低於20美元/小時的車庫。曼哈頓不少車庫還打出“早到優惠”廣告，如上午9點或10點以前入庫，晚上7點前出庫，統一收費12.47美元等，加上18.25%的稅費，也只有約15美元/小時。一些車庫還打出週末“特價”，週六、週日停車12小時稅前價格8美元多一點。此外，一些連鎖車庫還通過網上促銷攬客。如從網上列印的優惠券，在曼哈頓任何時候停車6小時，含稅費也只需15美元。不過，如果不能在規定時限內取車，則按正常價格收費，那就不一樣了。

　　免費停車時段滿足多種需求

　　紐約市車水馬龍，川流不息，人們總以為不會有免費停車點，其實不然。即使在曼哈頓這樣的寸土寸金之地，在東西走向的“街”上，不少地方都可看到免費泊車處，只是不容易找到車位而已。在這些地方免費停車，雖然沒有時間限制，每週卻有兩次清掃時間。為方便顧客停車，道路兩側多在不同的一天交替清掃。如週一、週四清掃路東，週二、週五清掃路西。在標明的清掃時段內，必須將車輛移走，否則，同樣會遭貼***。

　　記者幾次經過一個路段，早上9：00過後，總是看到有車停在一些地方，駕車人坐在車內等候，有的還兩輛車並排停車，覺得非常奇怪。仔細閱讀停車標誌，才恍然大悟。原來，該路側週二、週五早8：30至10：00為清掃時間。一些駕車人等候在此，待清掃完畢後即找地方泊車。這種情況成為紐約街頭的一道風景線。路邊免費車位，不用支付私營停車場的高價停車費，還沒有路邊計時停車的時間限制，花些時間等車位，還是能夠理解的。

　　每逢週日和主要節假日，在設有停車計時錶的路段，以及絕大多數公共停車場，顧客都可免費停車。每晚一定時間後***多為晚7：00以後，也有晚6：00或晚10：00以後***，顧客均可免費停車。不少地段週六同樣可以免費停車。不過，不同路段，甚至同一路段兩側，停車規定就可能不一樣。停車前必須仔細閱讀紅色或白色停車標誌，以免被罰。

　　收費改革呼聲日高

　　紐約市現有停車計時錶7.59萬個。2015年收入1.14億美元，2015年收入估計達到1.2億美元。不過，業內人士分析，紐約市路邊停車管理，也有其自身弊端。與室內停車庫相比，路邊停車收費過低，甚至不及私營車庫收費的十分之一。這種收費導向，實際上是在鼓勵人們多駕車出行，導致路邊車位難求，而一些好不容易找到車位的駕車人，也就儘量用足停車時間。其他車輛只能四處尋找車位，既浪費汽油，又汙染空氣，還加劇了非法停車和交通擁擠現象。

　　據紐約公益組織“替代交通”統計，紐約市一些街區，尋找路邊車位的車輛在交通流量中所佔比例高達45%。對曼哈頓哥倫布大街附近15個街區的調查表明，這一地區駕車人平均要行駛7個街區才能找到一個路邊計時車位，在高峰期間，午飯前以及晚6：00至8：00，平均要行駛14個街區才能找到一個路邊計時車位。車輛消耗在尋找路邊車位上的里程，每年達36.6萬英里，每年因此產生的溫室氣體達325噸。

　　加州大學洛杉磯分校的唐納德•蘇普是提高路邊停車價格的積極倡導者，其停車理念得到了許多人的支援。他的觀點可以歸納為兩點：第一，如果路邊停車不花錢或者花費過少，車位就會求大於供，駕車人不得不開車四處尋找車位，既煩人，又危害環境。解決之道是適當提高路邊車位的收費價格，保持15%的車位空置率，這樣確保一定想要或需要開車的人能夠很快找到車位，從而減少尋找停車位的汽車數量。

　　第二，市政府應將停車費收入用於當地社群，這是爭取商界接受停車費改革的關鍵。加州的帕薩迪納市是第一個嘗試提高路邊停車計時收費的城市，但由於將收入投到了交通基金之中，引起商界普遍不滿。而將這些資金用於改善道路、人行道、綠地、燈柱等社群基礎設施，改革則大受歡迎。

　　蘇普認為，紐約市更有必要提高路邊停車價格，尤其是商務區路邊停車價格，收費至少要與同一地區的私營車庫停車費接近。只要建立了符合市場規律的價格體制，就會自動調節車流量，停車難問題也會迎刃而解。否則，政府無疑是在補貼那些路邊停車的人。

　　為了限制駕車者不必要地多停留，從2015年10月份開始，紐約市在某一地區開始試行分段收費制，高峰期上浮、非高峰期下調停車收費。在中午12：00至下午4：00繁忙時段，2美元/小時，其餘時段則為1美元/小時。***摘自經濟日報***

　　三大城市率先啟動車位收費改革

　　為了解決城市停車難問題，2015年，美國舊金山、芝加哥和華盛頓特區高調推出路邊停車位收費改革方案，在停車管理改革方面走在了前列，引人注目。

　　舊金山主要試點浮動價格制。2015年11月，舊金山正式啟動“舊金山泊車”試點專案，對現有四分之一的公共車位進行收費改革，包括6425個路邊停車計時錶和1.15萬個公共停車場車位。整個專案為期18個月，預算2300萬美元，其中1840萬美元由聯邦交通部提供。目的是運用高科技手段，以全新理念對公共停車場進行更為有效的管理，改變車位難覓的狀況，進而改善公共交通服務，減少溫室氣體排放，提高社群生活質量，增強城市經濟活力。

　　改革重點如下：對路邊停車計時錶進行更新換代。新計時錶接受多種形式的支付方式，包括硬幣、信用卡、借記卡和智慧卡;安裝路面停車感應器，評估車位空置情況，實行新定價結構;調整停車時限，按需浮動收費價格，需求量大，提高收費，需求量小，收費下降，以此保持一定的車位空置率，確保顧客易於找到車位，減少交通擁堵。

　　試行大型活動車位特別收費。在大型音樂會、棒球比賽期間，收費可達18美元/小時;通過標誌、指示牌、簡訊、網頁、掌上電腦等各種渠道，實時提供車位空置資訊，幫助駕車人有的放矢找到車位。如駕車人出發前，可預先從網上檢視車位空置情況等。

　　芝加哥則推出路邊計時車位管理私營化措施。2015年12月，芝加哥市宣佈，與摩根斯坦利基建合夥人基金簽訂了11.57億美元的轉讓合同，由後者經營該市路邊停車計時系統，合同期限75年。由此，芝加哥市成為美國第一個長期出讓大型公共交通設施的城市。

　　目前，芝加哥市共有停車計時車位3.6萬個，年收入2000萬美元。協議規定，私營運營商要儘快對路邊停車計時錶進行更新換代。到2011年，所有計時錶在接受現金的同時，都必須接受信用卡等其他非現金支付方式。而這僅憑市財政之力，是很難這麼快完成的。這筆交易是美國目前最大的路邊停車改革專案，目的是通過提高停車收費，減少並排停車佔道和開車四處尋找車位的現象，降低空氣汙染，減少交通浪費時間，並給人行道、自行車和公交車輛讓出更多的空間。

　　作為協議的一部分，芝加哥市將在今後5年逐步提高計時收費標準，直至接近市場水平。其中，羅普中央商務區8100個車位，從50美分/小時提高到了3.5美元/1小時。到2015年，將提高到6.5美元/小時。社群停車費也增長了四倍，至1美元/小時。到2015年，將上漲到2美元/小時。

　　隨著停車收費價格的大幅提高，芝加哥很快將成為全美停車計時收費最貴的城市。5年後，提價幅度應按通脹率為參照系數，並需獲得市議會批准。預計芝加哥停車費收入將出現翻三番甚至翻四番增長。

　　華盛頓特區則從2015年3月底開始，在國家棒球場等區域推出了社群功能型停車計劃，路邊車位計時實施浮動價格。

　　其重點不是簡單地提高停車收費，而是根據市場需求調節價格，停車收費可升可降。目的是優先保護住宅區停車權益，引進市場價格機制，改變人們駕車習慣，鼓勵人們出行時乘坐公交、步行或騎自行車，加速商業區的車位週轉速度，減少尋找車位時間，以此改善交通，促進零售業發展。其中80%的新增停車費收入將用於社群人行道、自行車道和公共交通設施的改善。

　　華盛頓特區將試點分為不同區域。其一是住宅區。在國會南街東段，優先確保住宅停車。在街的一側，週一至週六，早7：00至晚9：30，准許停泊配有所屬區域停車證的車輛停車;在街的另一側，週一至週六，早7：00至晚9：30，除配有所屬區域停車證的車輛停車外，允許其他車輛停兩小時。在國會南街西端，在街的一側，週一至週日，早7：00至午夜，准許配有所屬區域停車證的車輛停車;在街的另一側，早7：00至午夜，除配有所屬區域停車證的車輛停車外，允許其他車輛停兩小時。鑑於這一區域外來車輛停車困難，因此，市政當局為每戶提供一張“訪客通行證”，24小時有效，以備住戶的訪客得以不受時限地停車。

　　其二，商業區和混合用途區。路邊停車計時實施浮動收費。商業街限制車輛停泊時間，加快車位週轉速度。開始一小時按1美元/小時收費，以後每增加1小時，都按1.5美元/小時收費。在體育場館附近，沒有賽事的時候，停車時限為3小時。有比賽的時候，第一小時按2美元收費，第二、第三小時按8美元/小時收費，第四小時則回落到2美元/小時。

　　其三，體育場館附近的多車位停車計時錶只供平時使用。國家棒球場舉行比賽的時候，禁止在這些車位上停車，優先確保交通暢通。

　　其四，與商業區相鄰的住宅區停車壓力大。為此，新方案規定對外來車輛收取停車費，確保當地居民的權益。為限制看比賽的人將車停在附近住宅區，每逢賽事，相關區域路邊停車實施大型活動收費標準，第一、第二小時，2美元/小時，第三、第四小時，18美元/小時，以後均為2美元/小時。總計看一次棒球比賽要付40美元停車費。而附近停車場一次僅收15美元停車費。

　　專家認為，路邊計時公共車位的數量是固定的。停車收費改革，實質上是一種形式的倉儲管理，旨在通過調整停車規定和費率，實　現管理效益最大化。公共停車收費改革，關乎民眾生活質量、城市的可持續發展和經濟活力，是一項“牽一髮而動全身”的系統工程，關鍵要“取之於民，用之於民”。

　　舊金山等三大城市的路邊停車收費改革，無疑是一種十分有益的城市管理探索。要想取得理想效果，必須針對出現的新問題，邊實施，邊調整。其他城市能否照搬照抄，目前下結論，為時尚早。***摘自經濟日報***

　　英國：推行停車管理精細化

　　英國有世界上最複雜的停車管理體系，也是世界上停車管理最成功的國家之一。據統計，目前，英國汽車保有量接近3500萬輛，平均不到兩人就有一輛汽車，加上對古建築保護制度的限制，停車難一度困擾著英國的各大城市。但英國政府對停車實行精細化管理，科學規劃車位佈局，制定詳細停車規定，對違規停車進行嚴格執法，並要求交通、市政、社群等多方協調合作，將停車管理與環保、節約社會成本、交通安全等政策配套執行，創造出了既方便駕車人出行，又能緩解道路擁堵，同時還提高能源、土地等社會資源綜合使用率的良好效果。

　　科學設定車位充分利用土地

　　據英國停車協會估計，英國任何時候在道路上行駛的車輛不超過其近3500萬輛的汽車保有量的4%，其餘96%的車輛都處於停車狀態。在公共土地資源十分有限的情況下，必須高效使用每一寸土地，才能有效解決停車位緊缺的矛盾，因此，科學設定停車位是英國各級地方政府解決停車難的首要任務。經過長期調研，英國各地都建立了種類多樣、限時不同、費率各異的多元城市車位網路。

　　英國的商業停車設施有地上停車場、地下停車場和路面停車位等多種形式。英國商業停車場建設已過了大興土木階段，英國政府鼓勵更多社會力量參與到停車場的建設和管理中來，以緩解政府財政壓力。英國的停車場經營者有地方政府、私營企業、商場、車站等。英國最早的多層停車場於1906年—1912年在格拉斯哥建成，一度曾是當時流行漫畫的嘲弄物件，人們懷疑這種經營方式能否維持下去，然而一個世紀後，停車場經營已步入高盈利行業。1931年成立的“國家停車場”***NCP***是英國最大的停車場管理集團，目前，該集團在英國擁有700多個停車場，共有停車位20多萬個。該集團以前重視地產業務，在各地圈地置業興建停車場，目前，該集團正轉型成為交通領域的服務業領軍企業，以爭取停車管理合同為重點，包括承包地方政府的停車執法管理。

　　英國20世紀70年代以前的城市建築沒有預留足夠的停車位，而許多上世紀40年代以前建造的城市建築根本就沒有設計停車位。隨著汽車進入家庭，人們認為停車是權利，合理規劃停車位也成為地方政府的重要服務專案。

　　英國城區通常樓密路窄，地上大型停車場數量有限，而建地下停車場的成本又高於許多歐洲大陸國家，因此，遍佈英倫大街小巷的路面停車位發揮了重要作用。雖然在公路上闢出路面停車位是形勢所迫，但也體現了英國在保證路況暢通的前提下，最大效率利用有限道路資源的創意。英國的路面停車位是地方政府用白色虛線在公路上畫出的側方位停車區域，有的僅能停一輛車，有的能停數十輛;有的路段兩邊都有停車位，有的只有一邊有;有的停車位騎在馬路牙上，一半在路面，一半在人行道上;有的停車位甚至設在公交車專用道上，當然只能在非高峰時段和週末才能停車。

　　英國地方政府規定，路面停車不能妨礙道路暢通，有關部門會定期評估路面停車狀況，對路面的行車寬度作出明確要求，如繁忙路面減去停車位後的行車寬度不低於7米，次繁忙路面不低於5米，僻靜路面不低於4.5米，僻靜居民區不低於3.5米。居民區道路兩邊的路面停車位錯開規劃，以方便對開車輛靠邊避讓。停車需求大的路段索性改成單行道，路面兩邊都闢為停車區域，中間僅留一車道。路面停車位附近都有指示牌，清楚寫明誰能停車，如只讓持有許可證的住戶停車，或誰都可以付費停車，收費機上寫明瞭收費標準和最長停車時限，收費標準大都按小時計，也有以10分鐘或半小時計算的，例如倫敦西敏區的路面停車收費標準每小時從1英鎊到4英鎊不等。英國有的居民區路面停車位規定上午11點到12點之間不能停車，其餘時間都可以免費停車，目的是防止通勤者　整天佔用停車位。

　　英國的私家車大多露天停泊。住在郊外獨棟建築的英國家庭雖有車庫，但由於這些建築很多建於汽車時代起步階段，車庫狹窄，不適合今天的汽車駛入，許多家庭索性把車庫改為儲藏室，而在自家院裡闢出露天停車處。住在聯排房屋和單元樓裡的英國家庭，除少數享有配套停車場外，大多鮮有自己的私家停車處，而只能不固定地停在住家周圍公路上闢出的若干路面停車位裡。這些車位，即便是就在自家門前的馬路上，也大都需要付費向地方政府申請停車許可證，不同區域住戶停車收費標準不同，大都按年付費。非繁忙路段，地方政府發出的停車許可證數量少於路面停車位數量，以保證住戶停車權利，併為訪客預留停車位。在繁忙路段，停車證發放多於路面停車位數量，例如倫敦城內肯辛頓區停車證與停車位的比例是2:1，西敏區比例是1.25:1，有人就不得不把車停到離家較遠的地方。某些街區的路面停車位不僅限於住戶停車，其他人也可通過附近的收費機自助繳費停車，但其停車時限通常只有2小時或4小時。

　　點評：對於亂停車現象，不是一味查堵，更重在疏導。合理規劃停車位成為英國地方政府的重要服務專案。對於路面停車，不搞一刀切，在確保車輛通行有效性的前提下，科學利用路面停車位，在公共土地資源十分有限的情況下，高效使用每一寸土地。

　　提供便民服務嚴格管理執法

　　鑑於英國車位網路紛繁複雜，停車管理是否得法直接影響到其車位網路設定的有效性。因此，英國政府十分重視停車管理問題。英國政府和有關部門主要通過停車收費制度、不同區域設定不同停車時限及嚴格執法來保證車位網路的高效運轉。

　　英國路面停車位都配有停車收費機，收費機上標明徵收停車費的時段、收費標準及最長停車時限，有的還標明到達最長時限後，1小時之內不允許再回原地停車。有的路面停車位一位一機，投入硬幣之後該機器會顯示出允許停車時間。還有一種收費機用於管理多個停車位，停車人在該機購買“停車票”，並把自帶黏膠的停車票貼在汽車擋風玻璃上。流動的停車管-理-員會仔細察看每輛車，以確定該車是否交費或是否超時。由於收費機只接受硬幣，且不找零，駕車人不得不隨時帶著大量硬幣出行。

　　不過，從2015年開始，倫敦主城區逐步推出信用卡付費制度，駕駛人停車後只需撥打停車管理中心電話，告知自己的車牌號碼、停車時間及信用卡號碼，就算完成了停車購票手續，停車管-理-員只要把車牌號輸入手持執法機就知道該車是否已交費或是否已超時。

　　對於市中心繁華地段，為提高路面停車位週轉頻率，英國通過控制停車時限及提高收費標準進行調節。如倫敦市區的停車費一般是3英鎊一小時，寸土寸金的地方甚至將收費提高到4.5英鎊一小時，引導駕車人減少停車時間或乾脆改乘公交車進城。不同區域地面停車位的停車時限不同，有的最長限停2小時，有的限停4小時，且不得在規定時間內重複停泊在該區域，否則視為違規。為方便殘障人士出行，市區通常預留了殘障人士專用停車位，並實行免費政策，且大多不設最長停車時限。殘障人士需在前擋風玻璃內出示藍色殘障證書，以及配套的計時器，證明是否超過最長停車時限。倫敦西敏區還出版了《如何正確停車》手冊，市民可免費索取。

　　高度集團化的英國商業停車場則通過資訊科技提高現有車位的利用率。“國家停車場”***NCP***集團投資3000萬英鎊進行技術更新，建成了號稱全球最大的停車控制中心，對其全國25個主要城市的300多個停車場的8萬餘個車位全部實現了電腦實時管理。這些停車場看不見管-理-員身影，他們都坐在控制室裡，通過錄像監測停車場車輛進出口及自動付款機，並可通過對講系統與停車人通話。該集團正嘗試推出類似“公交一卡-通”的停車卡，可在全國任何停車場使用，甚至包括不屬於該集團的停車場，並推出周票、季票、年票等優惠專案，停車人可提前在網上預訂停車位，預訂車位通常都預留在最好的位置。停車場通常是先停車，再根據停車時間付費，如果能預知停車時間，可在網上提前付款並享受一定折扣。設在停車場出口附近的自動付款機接受現金或銀行卡付款。

　　英國的停車管理一直有嚴格的法律依據，停車執法性質經歷從刑事到民事的轉變。1991年版《道路交通法》實施以前，停車違章在英國屬刑事犯罪，由交通警-察負責執法，並交刑事法庭裁決。該法頒佈後，停車違章經歷了“去刑事化”改革，大部分執法責任移交給地方政府，停車違章被視作車主與地方政府之間的民事糾紛，由民事法庭裁決。英國法律把停車違章細化為40多種違法情況，地方政府通常會把停車執法外包給專業公司，這些公司僱傭的交通管-理-員配備有先進的手持執法機，該機有數碼攝影功能，拍下違章車輛不同角度照片後，能實時傳輸到控制中心。對違規停泊車輛，交通管-理-員會把裝在防水塑料袋裡的***貼在前擋風玻璃上，***詳細列明瞭違章原因和***金額，車主必須在28日內繳***，14日內繳***可享受50%折扣，如果車主不服，可在28天內提出書面複議。2015年，僅倫敦市就開出了610萬張違章停車***，英國每年的違章停車***額超過10億英鎊。如果車主在28天內既不繳***又不提出複議，就會收到另一份***通知書，***額上調50%，車主必須在14日內繳***，否則該***將轉為地方法院登記的債務，並加上司法費用，由法院向車主下達償債通知書，並負責強制執行。

　　2015年3月31日起，英國新的《交通管理法》取代了1991年版《道路交通法》，新法更加強調停車管-理-員的服務功能，避免地方政府只罰不管，靠“***經濟”改善財政狀況，並規定所有停車***必須用於改善交通及社群建設。

　　英國《道路交通法》對其他路面停車也有詳細規定。道路是重要國有資產，英國城市道路兩邊不同邊線表明該路性質：紅色邊線表明是主幹道，由交通警-察負責執法;黃色和白色邊線道路由地方政府負責執法。雙黃線表明任何時候禁止停車，單黃線表明停車時間有限制，通常是上下班高峰時段禁止停車，或整個白天禁止停車，有的停車限制僅限於週一到週五，有的是週一到週六，有的是週一到週日***公共節假日除外***，例如倫敦西敏區的單黃線停車限制共有8種。另外，距離路口10米之內禁止停車，這些地方大都有雙黃線。

　　停車場安全也是停車管理的一部分。英國停車協會新聞官艾瑪•浦洛克對本報記者表示，2001年10月，英國停車協會與警方共同推出了“安全停車場計劃”，後又升級為“安全停車計劃”，目的是減少停車場犯罪，提高停車場吸引力。該計劃有獨立評委對申請認證的停車場定期抽查，不僅考察採光照明、引導標識、佈局設計、進出門禁、攝像系統、求助呼叫器等硬體，也關注業主及管理方的經營理念及安全意識，目前全英國有3821個停車場通過了安全認證。

　　點評：在車輛持續增長與停車位緊缺不配套的情況下，提高中心城區停車收費標準，利用價格槓桿引導需求，是許多城市應對停車難的一個常規做法。英國的停車管理，在常規做法的同時，利用資訊科技，增加多項便民服務，強調停車管-理-員的服務功能，給人留下深刻印象。

　　鼓勵“停轉公交”

　　英國許多城鎮歷史悠久，城市建築可追溯到百年之前，甚至是中世紀時代，因而許多城市在進入汽車時代後，普遍面臨停車難問題，尤其是歷史名城，在保護和發展之間面臨兩難抉擇。歷經幾十年探索後，英國在城市的主城區外圍地帶興建大型停車場，鼓勵駕車人停車後轉乘公共交通工具進城，而大城市還通過徵收車輛進城費，引導市民出行使用公共交通。

　　“停車轉公交停車場”在上世紀八-九十年代如雨後春筍般發展起來，目前英國87個城鎮建有約200個此類停車場，每個停車場的停車位從幾十個到5000個不等。這些停車場都建在城市外圍的交通要道附近，在中小城鎮，人們主要換乘公共汽車進城，而大城市主要換乘地鐵等軌道交通進城，有的停車場位於區域交通樞紐附近，還與長途汽車、火車銜接。這些停車場有的只在白天營業，有的24小時營業;有的只在週一到週五營業，有的全年營業;有的是露天停車，有的是多層停車場;有的收費，有的免費，即便收費也大大低於城區停車場收費標準，且沒有最長停車時間的限制。這些停車場基本都是地方政府主導下依靠公共資金建設的，目標客戶是通勤者、購物者、訪客等。這些停車場不以盈利為目的，地方政府追求的是環境和社會的綜合效益。

　　牛津是座常住居民不足15萬人的大學城，卻有1551棟受保護建築，是全國人均水平的兩倍多。牛津全城好似建築博物館，不同歷史時期的建築比肩而立，這些大多在馬車時代完成的作品，難有汽車的馳騁空間。牛津城內道路蜿蜒狹窄，道路拓寬不易，而在城內建大型停車場又不現實，擁堵成為困擾牛津的難題。

　　上世紀60年代，牛津建成了英國第一個“停車轉公交停車場”，這一試驗性的停車創舉始於城邊一家汽車旅館的停車場，且只是在上下班高峰時段運營，真正全天候的“停車轉公交停車場”到1973年才建成，有250個停車位。目前牛津城外有5個“停車轉公交停車場”，共有停車位5000多個，每天早高峰時，五分之一車輛選擇使用這些停車場，每年讓100多萬輛車不必駛入城區，從而減少城區擁堵。

　　英國地方政府對“停車轉公交停車場”的換乘公交服務進行公開商業招標，有的停車場有專線車直達市區，有的停車場就在普通公交線路上，個別地方還對換乘汽車的乘客免費。至於專線車，雖然票價高於普通公交車，但運營商依然無法從車費中賺取利潤。英國“停車轉公交停車場”專線汽車的運營高度壟斷，由幾家運輸大集團下屬的企業運營，這些企業和地方政府結成夥伴關係，通過幫助政府提供一系列交通解決方案而獲利。

　　據英國“停車轉公交停車場”協會稱，其宗旨是幫助駕車人找到停車位，並在全國推廣這種停車方式，在不影響駕車人生活方式的同時，緩解主城區擁堵，減少溫室氣體排放，降低社會經濟成本，鼓勵更多市民利用公共交通，有效緩解城市停車難問題。

　　點評：“停車轉公交停車場”的設立，對於優化交通出行結構，有著重大意義。英國對“停車轉公交停車場”的換乘服務進行商業化運作，無疑有助於便民，只有停車轉公交、轉地鐵等真正方便了，“停車轉公交停車場”才能發揮最大效用。

　　培養文明駕駛習慣

　　在英國，有效管理城市停車的重要手段是培養駕車人安全意識和良好的駕駛習慣。若駕車人不能保證遵紀守法文明駕駛，則不僅會刮蹭停泊車輛，還會造成嚴重交通堵塞，城市路面交通陷入癱瘓，精心設計的停車管理體系便形同虛設。因此，英國交管部門認為，必須嚴格規範駕校教學和駕照考試製度，英國躋身世界上考駕照最難考的國家之一。

　　在英國考駕照，要通過筆試和路考兩關。筆試採取機考方式，除了單項和多項選擇題，還有在電腦上看錄影，並實時指出視訊中車輛行駛時需要當心的危險情況。英國駕校把文明駕車習慣提高到關乎社會秩序正常執行的高度來抓，路考重視的是安全意識和文明行車的駕駛習慣，駕車技巧倒在其次。路考時，考生大部分時間都會在設有路面停車位的公路上行駛，考官會特別注意考生的每個動作，尤其是考生的安全意識和文明駕車習慣。例如在限速20英里的居民區公路上，考官會注意考生是否減速，在遇到對開車輛無法同時通過時，考官會關注考生是否懂得合理禮讓。在整個路考過程中，任何涉及安全意識和文明行車駕駛習慣的錯誤均屬大錯，犯一次大錯路考就不合格，難怪倫敦初次路考平均通過率僅約40%。若考官在考試中舞弊，則是嚴重違法行為，要受法律制裁。

　　英國重視駕車人文明行車，不僅體現在考駕照方面，而且在其他許多社會行為中加以約束和規範，以確保文明行車習慣能深入人心。如若在對開車道行駛不懂禮讓，或擋住交叉路口，影響其他車道車輛行駛，駕車人幾乎肯定會受到眾人指責。在英國生活的人，其交通違章及停車規章情況會被記入個人信用存檔，作為各方面評判其個信用的依據之一，甚至在英國生活的外國人延長簽證時，行車和停車違章記錄也將納入簽證發放單位的考慮範圍之內。英國保險公司對發生嚴重車禍或多次出事的車輛會大幅增加保險費用。

　　點評：停車管理不僅是對車和車位的管理，更是對人和社會的管理。英國重視駕車人文明行車，是解決“停車難”問題的治本做法之一，與精心設計的停車管理體系相輔相成，這是英國解決的停車難的重要經驗之一。

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