合成橡膠膠粘劑

[拼音]：lieche zongxiang dongli

[英文]：in-train longitudinal force

當列車或成組機車車輛處於運動狀態時產生於車輛和車輛之間以及機車和車輛之間車鉤緩衝裝置上的力。研究列車縱向動力時，可以把列車看作是一個有阻尼的彈性約束機械系統。在列車執行中由於機車牽引力和線路縱斷面的變化，或在制動時列車的縱向運動發生各種變化，在車鉤緩衝裝置中產生拉伸力或壓縮力（統稱車鉤力）。它的大小和方向取決於列車的運動狀態，並且同機車或車輛間的相互作用特點有密切關係。

研究列車縱向動力可以掌握列車不同運動狀態下車鉤力的變化規律，據以確定車體和車鉤緩衝裝置的強度標準，提出對車鉤緩衝裝置和制動裝置的效能要求，並制定列車牽引和制動操縱規程。這對於保證列車執行安全，充分發揮機車牽引能力，尤其是對於開行過載列車有重要意義。

列車的縱向運動可分為穩態運動和非穩態運動兩類。穩態運動有列車的勻速運動和勻加(減)速運動。非穩態運動包括列車起動和制動的過渡過程，以及牽引力的急劇改變的運動過程等。在調車場進行列車編組作業時往往伴隨車輛間的劇烈衝撞，這種衝撞通常也屬於非穩態運動。非穩態運動具有過渡性和波動性。在非穩態運動時產生的車鉤力往往比穩態運動時產生的大若干倍。隨著時間的推移，由於阻力的作用，非穩態運動逐漸衰減成為穩態運動。

在列車穩態運動時，作用於列車上的外力不變或變化很小。這些外力有：機車輪周牽引力、制動力、執行阻力、平行於坡道的重力分力和慣性力等。車鉤力可根據力的平衡條件確定。在各力平衡的運動狀態下，各車輛間的相對位移量很小，列車在縱向可看作是剛體。當列車無制動力作用在平道上執行時，最大車鉤力發生在機車和它的鄰接車輛之間，其值不大於機車輪周牽引力。列車在坡道上執行，當坡度在列車長度內無變化，機車牽引力也不變化時，最大車鉤力仍發生在機車和第一輛車輛之間。當列車制動時，由於列車前部車輛的制動力大於尾部車輛的制動力，在車鉤緩衝裝置上發生的縱向壓縮力可能達到相當大的數值，其最大值發生在前後部過渡處。當列車運行於變坡線路時，最大車鉤力發生在變坡點處，其值往往大於機車輪周牽引力。

在非穩態運動中，列車上不僅有上述外力作用，而且車輛和車輛之間存在相對運動和相互衝擊，於是緩衝器發生壓縮變形。車鉤力的大小在很大程度上取決於緩衝器的效能和車輛的重量，並且還同列車的初始狀態有關。列車中在車鉤緩衝裝置之間存在間隙。長大過載列車在起動前往往先使機車退行，以便在車鉤之間產生遊間，使列車易於起動，但同時也在車輛之間引起一系列衝擊。衝擊速度和相應的衝擊力由鄰接機車的車輛開始逐車遞增，從而使最大車鉤力達到很大的數值。這種最大值在機車牽引的長大列車中往往發生於列車後部。

列車非穩態運動的解析運算非常複雜，須藉助於大型電子計算機。各國鐵路在進行理論研究的同時，還進行大量的模擬試驗和實物試驗。實物試驗中，利用安裝在列車中不同位置的測力車鉤和各種感測器，測量列車在不同執行情況下的車鉤力及其他引數。有些國家還曾用實物車輛模擬列車衝突等非正常執行情況，研究諸如車輛攀爬、套疊、脫軌、傾覆等現象。