納德鬆，С.Я.

[拼音]：Waiguo zai Hua Hangyun qiye

指清代外商在中國創辦的航運企業。外商在中國創辦航運企業是第一次鴉片戰爭以後開始的，但外商在中國的船運活動卻由來已久。

從快艇到輪運

19世紀初期，外商專用於鴉片貿易的快艇（通稱鴉片飛剪船）就已在中國沿海出現。怡和洋行、寶順洋行、旗昌洋行都各自擁有一支類似的船隊在中國印度間及中國沿海從事鴉片貿易。

為適應日益擴大的鴉片貿易的需要，早在道光元年(1821)外商便有引進輪船的活動。“福士號”是最早出現在中國澳門的一百六十一噸的明輪小輪，於1829年由英商麥金託士洋行轉租於鴉片鉅商馬地臣駛行來華。1844至1845年間美商的伊迪絲號開到中國。這是美國開到遠東的第一艘輪船。與此同時，外國商用輪船續有來華，開展香港廣州間定期航班業務。

巨大的鴉片、洋貨和販賣華工的貿易，使香港已有的小輪不能滿足需求，寶順行東甘倍爾及怡和行東馬地臣於1848年在廣州創辦“省港小輪公司”。這是在中國最早出現的外國專業輪船公司，較中國第一家輪船招商局要早二十五年之久。資本三萬兩，共計一百二十股，每股二百五十兩。首倡者雖是怡和與寶順，實則投資創辦者包括瓊記、公易、布什、丹拿、李百里等香港廣州的主要洋行。英商的活動引起美商的競爭，旗昌洋行增派客運輪至省港之間。從此，廣州、香港水域就變成外輪競運角逐的場所。省港小輪公司受到嚴重威脅，無利可圖，1854年宣告清理。

外輪勢力從華南沿海向北擴張

省港澳地區迅速興起的外商小輪，採用各種方式爭攬沿海土貨販運業務，或拖帶華商木船，或攬載華商貨運，或為華商所包租。同時，外輪勢力迅速由省港澳地區沿華南沿海向北擴張，上海逐漸成為外商船運貿易的中心。1850年大英火輪公司首先開闢了香港上海間輪船定期航班。三年之後，僅大英一家在這條航線上營運的輪船就不下五艘。此外還有怡和、旗昌、禪臣、利名等多家洋行經營中國的沿海航線。上海附近內河線上的外商小輪活動也越來越多，預示著長江干線輪船運輸的開展已為期不遠。

第二次鴉片戰爭以後，中國被迫進一步開放，從而刺激了外商遠洋輪運航線的建立。主要為了擴大華絲貿易的法蘭西火輪公司在法政府補助下，於1862年開闢了中國航線。其輪船噸位比大英火輪公司更大、運價更低、裝置也更完善，從而結束了大英“作為郵件承運者在過去所擁有的那種壟斷地位”。由於中西商品貿易的劇增，幾年之間至少有英、美、日等國八家輪船公司開闢了中國航線。雖然這些遠洋、近海航線的輪船也不時兼營沿海及長江線的商品販運業務，但控制中國土貨販運貿易的卻是外國在華洋行創辦的輪船公司。

美商旗昌輪船公司對長江航線的壟斷地位

1861年，為適應長江開放的新形勢（見內河航行權），旗昌洋行開始在上海籌資創辦輪船公司。投資者有上海英商義記、泰和、公易和美商同孚、德商禪臣等著名洋行，但主要是買辦商人，投資總額佔總數的70％左右。不到一年，旗昌洋行招足一百萬兩資本。1862年3月，全國規模最大的旗昌輪船公司在上海正式開業。

旗昌創辦以後，即以五艘輪船往來滬漢，“專載客商往來貨物搭客”。除旗昌外，廣隆等洋行則以十七艘輪船在同一航線競航，出現船噸供過於求的現象，一場壓價競爭由此激烈展開。1863年貨運運價每噸一度由十八兩猛降至三兩。1864年首先在旗昌寶順間簽訂一項“運價協定”，企圖由兩家實行對長江貨運的壟斷。這一協定雖遭到瓊記、怡和等大洋行的輪運勢力的抵制，但1866年旗昌輪船仍能控制長江貿易的三分之一至二分之一。同年，寶順洋行在來自倫敦的金融風潮中破產倒閉，旗昌於是趁機收買其全部輪埠裝置，包括上海唯一能容納海輪的寶順大船塢，總值達五十五萬兩。旗昌由此實力大增，迫使怡和洋行不得不承諾一項協議：即怡和十年之內不在長江航線行輪（上海寧波線除外），旗昌則需在滬漢線上提供足夠噸位，以滿足上海洋行的需要。

旗昌在取得長江航線的獨家壟斷地位後，1867年上海英商雖創辦公正輪船公司，企圖與旗昌競爭，但只有輪船兩艘，難於改變旗昌壟斷的局面。

與此同時，英商德忌利士輪船公司與省港澳輪船公司分別在華南沿海及廣東內河獲得了類似旗昌在長江的壟斷地位。不久，旗昌與省港澳兩公司訂立一項“合同”，前者不行駛廣東內河航線，後者則不得染指長江輪運。這是洋行商人為了維護各自的壟斷權益而在中國領水劃分勢力範圍的猖狂活動。

在上海天津間的華北沿海航線上，惇華、惇裕兩家洋行的勢力較強。旗昌亦插手這條航線，加劇了原有的輪運競爭。不到兩個月，惇華就被迫撤出這條航線。但惇裕洋行卻趁機於第二年（1868）以資本三十萬兩（實收十九萬四千兩）創辦一家北清輪船公司。這家公司不久也與旗昌達成一項運價“協議”。滬津線的輪運業務實際為北清、旗昌兩家所壟斷。

外國拖駁公司及其他輔助業務

作為外商專業輪船公司的補充，拖駁公司得到相應發展。會德豐是以公司形式最早出現的一家拖輪業，1861年由美商惠洛創辦。1863年又出現一家“榮泰駁船行”。1865年則有由裕盛洋行代理的“公易登船單”（亦稱公順駁船行）等。這些既經營拖駁、又經營商貨起岸與轉運的公司，實際活動範圍往往並不以內港為限，有的甚至配備小輪，經營上海寧波間的運輸業務。同時還擴大經營船舶修造、碼頭倉棧、保險等，由此而形成以輪運貿易為中心的外商在華輪船運輸體系，從而對中國經濟流通環節的控制奠定了基礎。

外商在華輪運企業進一步擴張與遠洋航線

進入19世紀70年代後，在東方貿易的吸引下，西方遠洋輪船公司再度增闢中國航線。除原有大英、法蘭西、藍煙筒及萬昌輪船公司外，德、俄、法、英等國航運公司亦紛紛開闢通行中國的航線。其中英國的葛連輪船公司，曾經一度以其十五艘遠洋輪船全部投入中國茶葉及其他土產的貿易運輸。中國市場進一步與西方市場聯絡起來。同時，外商在華輪運企業亦不斷擴張，並與遠洋航線建立起各種聯絡。

1872年，上海的太古洋行以三十六萬鎊資本創辦起“太古輪船公司”，藍煙筒主東霍爾特就是股東之一。利物浦、曼徹斯特及格拉斯哥的財團都在太古投有資本。太古開業不久，就收買了公正輪船公司的全套輪埠裝置，實力因此大增，很快就成為旗昌的有力對手。

怡和洋行主持的“華海輪船公司”也於1873年正式開業，額定資本五十萬兩，分為五千股，怡和自己佔三分之二。此外，經營輪船的英商還有馬立師、麥邊等行。迅速發展的英國船運勢力很快構成對旗昌壟斷地位的威脅。這家壟斷中國江海航線達十五年之久的美商終於在1877年將公司出售給招商局。而英商輪船公司的業務卻越來越多，連年盈利，繼續擴大輪運業投資。1879年怡和以三十萬兩資本又創辦一家“揚子輪船公司”。接著在格拉斯哥的“財界鉅子”麥克格里哥及裡德等人的支援下，於1882年再以四十四萬九千八百鎊（約合一百三十七萬兩）資本把華海、揚子及其原有中印航線的輪只合並組成“怡和輪船公司”，由怡和洋行充當“常設總經理”。這樣，怡和、太古加上原來在廣東內河及福建、臺灣、香港沿海航線擁有壟斷地位的省港澳、道格拉斯（1883年由德忌利士改組而成）兩家輪船公司，使中國江海航線明顯地落入英商輪運勢力的控制之中。怡和、太古兩家又是輪運霸權的“盟主”。據統計，1874～1892年間，太古輪船由六艘、一萬餘噸增至二十九艘、三萬四千餘噸。怡和在1883～1893的十年間則由十三艘、一萬二千五百餘噸增至二十二艘、兩萬四千餘噸。怡和、太古的輪船到處可見，其分支機構及倉棧碼頭裝置遍佈於各個口岸。得到洋務派支援的輪船招商局也只能與怡和、太古訂立“齊價合同”，維護自己的利益。因遠洋航線上的輪船公司競爭日趨激烈，“運價同盟”也不能根除競爭，終於出現了“駐華商人、協力輪船公司”。

列強在華輪運勢力的爭霸局面

中日甲午戰爭以後，進入帝國主義階段的列強之間在中國劃分勢力範圍的激烈鬥爭，在輪運勢力的擴張上表現得特別明顯。

西江航運久為英商所注目。1896年省港澳輪船公司曾派出二輪，開進西江，直達梧州。《中緬條約》簽定後，西江航權開放，太古輪船接踵而至。省港澳復開闢廣州梧州間正式航線，1898～1899年間怡和、太古、省港澳三家聯合設一行在梧州，專理船務。第二年法商又創辦“法華省港梧郵船公司”。此後英商亦在西江航線增設公司，導致競爭日趨激烈，西江一線遂成為英法輪運勢力角逐的場所。

東北內河水域則是俄日的輪運勢力範圍。日俄戰爭前，以道勝銀行為背景、號稱資本兩百三十萬盧布的“黑龍江輪船公司”與另一家“黑龍江貿易輪船公司”主要在黑龍江、烏蘇里江居於壟斷地位。以運輸鐵路器材為由而設立的“中東鐵路公司船舶部”及一家“俄國東亞輪船公司”的輪船則不斷在松花江及華北沿海水域活動，從事客貨運輸，擴大帝俄在東北勢力。日俄戰後，日本勢力崛起。除原有日郵、大阪兩家外，先後創辦南滿鐵路公司運輸部、阿波共同輪船公司、田中商會。1910年由田中籌組的北清輪船公司也正式開業。在華北沿海及東北內河，日本迅速取代了帝俄原有的地位。

各國輪運勢力競爭最為激烈的水域仍然是南、北洋線及長江干線。代表德國輪運勢力的除漢美及北德路易兩家輪船公司外，德籍軍火商捷成洋行也開始經營北洋線輪運業，以配合德國擴張山東權益的需要。在廣東一帶沿海及南洋群島線，德輪也佔有一席之地。代表法國輪運勢力的主要是法國亞細亞輪船公司經營香港地區及中越航線。就各口往來外洋與往來國內的外輪勢力比重來講，法輪所佔比重極小。德輪比重從1897年的 6.4％一度增至1902年的16.2％。英輪比重雖然一直佔有優勢，但已由1892年的84.4％下降到1902年的60.4％與1907年的52.5％，而同期日輪則由2.8％猛增至16.5％與24.6％。由比重及絕對噸位數字看，都遠遠超過德輪，僅次於英國。

英日在華航運的分霸局面

甲午戰後不久，日商即準備在日郵之外創辦新的輪船企業。在日本政府的津貼補助下，1898年1月大阪輪船公司正式開業，開業資本五百五十萬元。從上海直到宜昌的所謂“命令航線”，大阪輪船可在鎮江、蕪湖、九江、漢口及非通商口岸通州、江陰、天星橋、儀徵、南京、大通、安慶、武穴、黃石港、黃州、沙市、新堤、荊河口等處停泊、上下貨物，並普設倉棧碼頭。不過一年多，大阪長江線業務即有超過英商太古、怡和之勢。1900年其資本增長一倍，達一千一百萬元。

大阪還開闢了日臺線，並由臺灣延伸至華南各口。自1899年起，淡水香港線、高雄廣東線、福州三都澳線、福州香港線、福州興化線都次第成為日本政府補助的“命令航線”，對英德在這一地區展開了有力的競爭，原在臺灣、福建、廣東一帶長期居於壟斷地位的英商道格拉斯輪船公司，自此受到威脅，並於1900年不得不撤出臺南線，到1903年，日本郵船公司又以“密訂合同”方式收買了經營長江線達三十年之久的英商麥邊洋行的輪埠裝置。20世紀初期在長江干線及華南沿海線上，以日郵、大阪為代表的日本輪運勢力與以怡和、太古為代表的英國輪運勢力已不相上下。

外輪勢力對內河航運的侵奪

在要求擴大內地貿易的同時，外輪勢力向長江內河航線擴張。1898年2月英商立德置輪“利用號”試航川江，終於開抵重慶。隨後他便籌組專行川江的輪船公司，其計劃雖然由於義和團運動而破滅，但卻開了川江行輪先例。同時出現外輪活動的還有湖南內河與江西內河線。1899～1900年間，繼英日艦隻闖入洞庭水路、直達長沙、湘潭武裝窺探之後，洋行商人便開始置輪。最初是日郵與怡和競爭，隨後太古輪只亦加入競爭行列。1904年日商湖南輪船公司終於正式開業，資本一百五十萬元，由日本政府補助。這是專行湖南內河航線最早的外輪公司。在江西，1898年以“天裕洋行”為名的輪船公司創辦起來。太古也開展了鄱陽湖內河的輪運業務。

內河外國輪運企業發展最快的地區是蘇滬杭。這一地區的日本輪運勢力擴張尤甚。1896年日商大東新利洋行以十萬元資本首先開闢了滬杭線。次年，這家洋行便改為大東輪船公司，取得日本政府的補助支援。自1898年10月起，把滬蘇、滬杭兩線均定為“命令航線”。在此前後，美商匯利洋行、英商會德豐、德商瑞記等都曾置備小輪從事貨客運輸。特別是法商立興洋行創辦的東方輪船公司，也是這個地區的一個主要競爭者。在激烈的競爭中，獲得日本政府補助的大東一開始就佔據上風。至1901年再增闢蘇杭線，以與原有蘇滬、滬杭線相貫通，使其在絲茶等貨運及客運業務方面都佔有優勢。從1905年4月開始，大東的航線很快就擴大到鎮江、揚州、寶應、淮安，以達清江浦（今淮陰市）各地，甚至在瓜州、邵伯、高郵、界首、汜水、車橋等內地城鎮都設立了分局，並脅迫從事蘇滬杭內河輪運的招商局內河輪船公司及戴生昌輪船局訂立“結算合同”。這種統一運費的合同實際表明大東壟斷地位的形成。法商東方公司自1907年起不得不先後撤出這一地區航線。

為了進一步增強競爭力量，大阪、日郵、湖南、大東四家日本輪船公司於1907年合併為日清輪船公司，資本達八百一十萬元。政府補助金每年亦達八十萬元，相當資本額的10％，在長江航線上，日清的噸位超過招商局，怡和、太古亦相對遜色。1911年日清噸位為兩萬五千六百七十八噸，竟佔四公司總噸位的46.6％。長江優勢地位如此，沿海航線的情況亦相彷彿。