動車一等座和二等座的區別在哪裡

　　坐過動車的人都知道，一等座和二等座的價格是不同的，那體驗上有哪些區別呢?下面由小編為你分享動車一等座和二等座的區別的相關內容，希望對大家有所幫助。

　　動車一等座和二等座的區別

　　所謂一、二等座,就是一排4座與5座之分,也就是一等座和過道稍寬一些。WC裡是馬桶***坐便***而已。另外一等座好像可以旋轉的，方便通行的朋友面對面坐著。

　　價差要看旅程的遠近了，比如京津線，動車組列車的二等座車的票價是42元，一等座車的票價是51元，上海到蘇州的 一等:31元，二等:26元。

　　動車的乘坐空間是相當舒適的，車速快旅途時間短，付出高一些的票價也是值得的。

　　高鐵一等座與二等座的區別：

　　首先座位排列不同。一等座的座位排列是每排4人，座位是2+2，軟座，中間是過道，不僅座位比二等座位寬，而且座位能拉長出3倍躺著，舒適寬敞，環境好。二等座的座位排列是每排5人，座位是2+3，座位是硬座，中間是過道，且座位較窄、排距較小。

　　其次放物板不同。一等座的放物板是從座椅中抽出來的，而二等座是從前面的椅背放下來的，都可調節，但一等座的更寬。

　　第三，一等座的每個座位下面都有充電插座，而二等座只在車廂兩頭有充電插座。

　　第四，服務細節或有所不同，一等座免費提供小食品和飲料，二等座則不享受。

　　最後就是票價不同，一等座的票價要高於二等座的票價。

　　什麼是動車

　　動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛，但在近現代的動力集中動車中，動車更接近傳統列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車”。動車按動力裝置分為汽油動車***用汽油機驅動***、柴油動車***用柴油機驅動***和電力動車***由牽引電動機驅動***三類;按傳動裝置分為機械傳動動車、液力傳動動車和電力傳動動車三類。

　　動車的基本概念

　　機車構造

　　動車動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制裝置和了望窗，有一端的駕駛臺後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車;另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱檯之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助裝置全都裝在機器間內。這種佈置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的臥式柴油機，並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助裝置裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一臺轉向架的車輪;功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。

　　牽引方式

　　動車組有兩種牽引動力的分佈方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。

　　動力分散電動車組的優點是，動力裝置分佈在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多，制動效率高，且調速效能好，制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。另外，列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力裝置的數量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優點，動力裝置集中安裝在2～3節車上，檢查維修比較方便，電氣裝置的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中佈置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。

　　動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組還將不斷髮展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

　　動力系統

　　動車把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，執行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動型別，可分為電動車組和內燃動車組;按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型;按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種型別。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全效能好、運量大、往返不需掉轉車頭、汙染小、節能、自帶動力等優點，受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。

　　技術瓶頸

　　一、增大電力機車功率。

　　否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。

　　二、多個電力機車牽引。

　　否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。

　　三、減少車廂。

　　否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不幹──一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。

　　其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧彆扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦!