地陷的原因

　　地陷，是地面沉降的一種，指地面由於地下物質移動而發生的漸進下陷或急劇下沉。那麼，是什麼?下面就由小編告訴大家吧!

　　“地陷”按形成的型別分成自然塌陷和人為塌陷兩大類，自然塌陷是地表巖、土體受地下岩溶發育的影響向下陷落而成;人為塌陷是由地下水超採、不合理開礦及工程建設等人為作用導致的。而城市地陷，雖然有地質、氣候等原因，但更與人類活動緊密相關，往往是人為地陷。可以說，城市地面塌陷，是天災，更是人禍。

　　總結城市地面塌陷，特別是近段時間以來頻繁發生的地面塌陷的原因，主要包括如下三點：

　　1、地下排水管網老化腐蝕

　　如果將一座城市比喻成一個人，那麼地下給排水管線相當於城市的“血脈”，在接二連三發生的地面塌陷事故中，鏽跡斑斑的給排水管線無疑是罪魁禍首之一，往往是先有給排水管線的腐蝕洩漏，後來才有路面坍塌事故的發生，是“病在肌膚，禍在血脈”。由於地下管線的老化腐蝕，洩漏的水流沖走了周圍的土壤，致使路面下土層疏鬆，形成地下空洞，以致光鮮亮麗的城市馬路下暗藏著一個個“雷區”。

　　哈爾濱市今年8月接連發生了多起路面塌陷事故，其中12日發生於南崗區工程師街以及14日發生於南崗區郵政街的兩起路面塌陷事故便是由於地下排水管線因為超期服役發生洩漏造成的，它們均修建於上世紀八十年代和六十年代;8月12日發生於北京市朝陽區工人體育場西北角一處人行道的路面塌陷也與排水管道老化有關;5月27日凌晨發生於西安朱巨集路北二環的路面塌陷則是因自來水管老化爆裂導致，5月13日烏魯木齊市延安路的路面塌陷則是因為供水主管道發生爆裂……可以說，老化導致的水管爆裂洩漏已經成為地面塌陷的一大原因，令人防不勝防。

　　地下管線老化現象往往發生在城市的舊城區。一方面，管線鋪設歷史久，超期服役現象嚴重，另一方面，早期使用的管材材質強度低，抗腐蝕能力弱，潛在危險極大。此外，舊城區往往人口密度大，地下管線所承受壓力巨大，再加上很多舊城區疏於管理，地面汙染嚴重，地下管線所處環境惡劣，於是問題更加嚴重。

　　一直以來，國內城市在建設過程中一直存在著“重地上、輕地下”的問題，地上建設日新月異，可地下管網的建設更新卻一直跟不上趟，管線陳舊老化問題也一直得不到有效處理，於是在城市地上風光無限的同時，地下卻已是千瘡百孔。

　　以北京為例，全市城區八區總長5100公里的排水管道，其中近四分之一，也就是有1200公里的排水管道是1977年前建成的，其中甚至還包括瞭解放前的舊磚溝和解放後改造的合流制排水溝。如果按管線技術等級劃分，屬三級、四級的低等級管網設施佔到全部管網的27%。另據報道，烏魯木齊長達1000多公里的排水管線，其中30%的管網屬於老化或超負荷執行，其中包含了始建於1959年的部分管線。

　　除老化問題外，管網建設長度也遠遠不夠。“十一五”期間全國城鎮汙水及再生利用主要指標統計結果顯示，全國實際新增汙水配套管網僅7萬公里，不到計劃16萬公里的一半。這使得原管道負荷量加大，折舊及損毀情況加劇。

　　2、反覆開挖的“拉鍊馬路”

　　城市地面塌陷是“水”“土”共同作用的結果，除水管老化導致的水流洩漏外，在道路施工後，由於回填時夯實和碾壓的程度不夠，造成土壤不夠穩定，這也是城市地面塌陷隱患的另一常見原因。這就不得不讓人聯想到城市裡挖挖填填的“拉鍊馬路”。

　　“拉鍊馬路”是指道路挖了填、填了挖的現象。道路建設缺乏統一的規劃、管理，各自為政，是導致“拉鍊馬路”現象不斷的重要原因。“拉鍊馬路”在影響城市面貌和市民生活，造成了資源巨大浪費的同時，更是埋藏著影響城市安全的巨大危機。在城市道路被反覆挖開填埋的過程中，泥土回填如果達不到標準，一旦天降大雨，路面遭雨水的浸泡後，便容易形成空洞，地面塌陷不可避免。

　　佛山市順德區測繪產品質量管理所的曹兵認為，在“拉鍊馬路”現象的背後，隱藏著中國城市統籌規劃管理中的更多深層次問題：首先是管理體制的問題。“拉鍊馬路”現象的長期存在，一方面反映出城市地下管線綜合管理法規制度建設的滯後，地下管線管理職責的劃分不明，導致監管不力，各自為政。另一方面暴露了地下管線產權分散、缺乏統一協調機構的老問題，而這一問題的長期存在導致城市道路反覆開挖。

　　其次是規劃設計的問題。科學、合理的規劃設計是管線建設有序進行的前提，依據規劃確定的走向、平面位置、埋深等進行建設是避免“拉鍊馬路”、減少管線破壞的有效途徑。在實際工作中，大部分地下管線權屬單位普遍存在重建設輕檔案的現象，“工程完工，資料全扔”的情況時有發生，導致地下管線規劃設計不科學。

　　再次是建設監管的問題。目前對於地下管線建設專案的管理，只是在地下管線工程建設前由相關政府部門進行道路開挖審批許可和建設開工審批許可，而在建設中卻並沒有對地下管線工程進行有效的監督管理。至於施工單位是否嚴格按照規劃審批設計路徑和方案實施，並沒有實際有效的監督，施工單位隨意改變批准方案進行施工建設的現象時有發生，由此造成後期“拉鍊馬路”現象不斷。

　　3、排水系統難敵暴雨衝擊

　　曾有人問龍應臺：“如果被帶到一個陌生的國度，如何分辨它是否發達?”龍應臺回答：“最好來一場傾盆大雨，足足下它三個小時。如果你撐著傘溜達了一陣，發覺褲腳雖溼卻不骯髒，交通雖慢卻不堵塞，街道雖滑卻不積水，這大概就是個先進國家;如果發現積水盈足，店家的茶壺頭梳漂到街心來，小孩在十字路口用鍋子撈魚，這大概就是個發展中國家。”

　　誠如龍應臺所言，一個城市管理的混亂與落後，交通和排水系統的執行首當其衝，而一場大雨也足以讓它原形畢露。對於近段時間以來各大城市頻繁發生的地面塌陷事故，很多人便將矛頭指向了近期接連不斷的暴雨天氣。

　　以北京為例，據氣象監測資料顯示，北京今年7月的平均降水量為近14年來同期降水最多的一年。7月21日至22日，北京更是遭遇有氣象記錄61年來最大降雨。北京市交通委路政局日前也通報，北京“7·21”特大自然災害致使城區道路出現近百處路面塌陷等突發事件，與去年同期相比，多出近三分之二。

　　總結起來，大雨至少從兩個方面誘發了多起地面塌陷事故：一是突如其來的大雨對城市地下排水管道造成了極大的管壓，使很多本來就超期服役的老化管道不堪承受，成為壓塌這些管道的最後一根稻草，而洩漏的水流造成了周圍土壤的疏鬆和地下空洞的形成，最終誘發地面塌陷;二是由於排水系統的落後導致雨水排不出去，長期淤積在道路上，就會出現雨水下滲，造成路面下方的土質疏鬆乃至空洞。

　　除了誘發地面塌陷以外，這個夏天的幾場大雨也讓城市排水系統的弊端暴露無遺。根據中國《室外排水設計規範》的標準要求，我國城市一般地區排水設施的設計暴雨重現期為0.5年至3年，重要地區為3年至5年。以北京市為例，根據《北京市城市總體規劃***2004-2020***》，中心城、新城一般地段排水標準為1年至3年一遇，城市重點地區、地勢低窪地區、重要道路交叉口和立交橋雨水排除設施的排水標準為3年至5年一遇。相對而言，發達國家多以10年為標準來設計，紐約是“10年至15年一遇”，東京是“5年至10年一遇”，巴黎是“5年一遇”。