全國最長公路隧道排名介紹

　　由於我國建設隧道的技術發展的很快，我國交通事業也發展得很快，隨意很多著名的隧道就被我們國家建設出來了。你們是否對全國最長公路隧道排名不甚瞭解?下面就由小編告訴你們中國最長公路隧道的排名，一起來看看。

　　全國最長公路隧道排名

　　1、秦嶺終南山公路隧道，這是中國自行設計施工的世界最長的雙洞單向公路隧道，北起西安市長安區青岔，南至商洛市所轄的柞水縣營盤鎮，是國家規劃的包頭至北海、銀川至武漢兩條公路西部大通道共用的“咽喉工程”，是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐，也是陝西“三縱四橫五輻射”公路網西安至安康高速公路的重要組成部分。全長18.02公里，雙洞總長36.04公里。

　　2、山西省的太古高速公路西山隧道，太古高速路的太原西山隧道，規劃全長13.7公里，建成後將是全國高速路第二長隧道，比秦嶺隧道短4公里。

　　3、貴州邵懷高速公路雪峰山隧道橫穿雪峰山脈，為上下分離式四車道隧道，設計於2002年，時為國內設計最長的公路隧道，現為國內貫通的第三長、全省第一長高速公路隧道。

　　4、寶***雞***天***水***高速公路甘肅段麥積山特長隧道***原大坪裡隧道***，該隧道雙洞總長為24.58公里，是迄今為止我省最長、全國第四長的公路隧道，其6330米的獨頭掘進長度創下了亞洲公路隧道最大獨頭掘進紀錄。

　　世界上最長的公路隧道

　　洛達爾隧道是位於挪威西部地區的世界最長的公路隧道，被稱為最長的公路隧道。洛達爾隧道位於洛達爾和艾於蘭之間，全長24.51千米。於1995年3月開始動工興建，2000年11月27日正式通車，整個工程專案共耗資約1億美元。挪威國王哈拉爾五世為隧道正式通車剪了彩。

　　過去來往於奧斯陸和卑爾根的車輛不僅要在洛達爾乘三個小時的輪渡穿越洛達爾附近的鬆恩峽灣，而且還要在洛達爾和艾於蘭之間翻越很長一段地勢非常險峻的山路，並且在冬季冰凍時期禁止通行。洛達爾隧道通車後，奧斯陸與卑爾根之間的行車時間將從以往的14個小時縮短至7個小時，車輛在冬季照常通行無阻。

　　根據設計，洛達爾隧道每小時通過車輛的能力為400輛。但由於挪威人口較少，這條隧道每晝夜通過的轎車將僅為1000輛。世界上最為特殊的隧道在洛達爾隧道修建期間共實施了5000多次爆破,這條隧道在挪威佈滿山脈和峽灣的地下綿延15英里，是世界上已經竣工的最長公路隧道。獨特之處: 在沒有窗戶的封閉隧道中連續行駛20分鐘會讓人感覺乏味，所以心理學家和工程師決定採取措施，維持駕駛員的注意力集中。“一個人在隧道的心理反應是非常重要的…這決定了人們是接受這項設施或者是乾脆迴避它。”曾經參與過10個不同的隧道工程的伊利諾大學教授土木與環境工程教授優素福·哈沙什說，“就這條隧道的長度來說，需要一個精心設計的環境和照明系統。”洛達爾隧道中使用的一些解決方案包括明亮的藍色燈光和微妙的曲線，以吸引司機的注意力。不過，最重要的是該隧道分為幾個不同的部分，打破了整個行駛路線的單調性，給乘客造成一種印象，彷彿他們是在幾個小的隧道中行駛。

　　公路隧道設計方法

　　方案設計

　　在對隧道所處地區的地形、地質、氣象、水文、社會和自然環境以及有關法規調查的基礎上，對隧道的總體佈局進行全面的考慮;對隧道修建的工程量進行大致的估算;對隧道施工安全性進行認真的分析：對隧道的用途和遠期規劃進行充分的估量;對環境的影響進行綜合的評價，從而確定隧道修築工程投資經濟、技術合理、收益大的方案。這個過程就是方案設計。

　　平面和縱斷面設計

　　隧道平面儘可能採用直線。在必須採用曲線時，應儘可能採用大半徑曲線。同時要考慮到洞門位置，以及引線、輔助導坑、通風豎井等輔助設施的位置等。隧道並設或交叉，或接近其他建築物時，相互間應有足夠的距離。洞門是隧道兩端的出***，洞門位置的確定將影響到隧道的長度、線形和施工的難易。

　　公路隧道縱斷面的縱坡，一般在考慮使用要求、施工及排水等條件下儘可能取較平緩的坡度。縱坡坡度的確定，將影響車輛行駛時排出有害氣體的數量，施工出碴和運送材料的效率，以及湧水排出的流速等。

　　淨空設計

　　淨空是隧道襯砌內輪廓線所包圍的空間。主要指標是隧道的寬度和高度。設計公路隧道寬度時，一般是在路線的設計車速和交通量的基礎上，根據隧道長度、地質條件、圍巖壓力、施工難易程度、通風方式、排水等條件確定。公路隧道通常按汽車、自行車和行人同時通過來規劃。城市內或市郊附近行人很多的隧道，可將行人與行車分設，山嶺地區修建的長大隧道，也可不設人行道。公路隧道淨空高度一般由汽車載貨的限制高度加上一定的富餘量來確定的。隧道斷面為適應圍巖壓力的要求，可採用馬蹄形、直牆拱形、圓形、矩形和帶仰拱的斷面等。

　　為了給車輛以設計速度安全行駛的最必要的空間，在公路工程技術標準中對公路隧道規定了“建築限界”。建築限界的形狀和尺寸主要是根據車輛輪廓規定的。通風道及其他附屬管線，可利用天棚以上或路面版以下的空間敷設。

　　隧道襯砌

　　為防止土、石風化和坍塌，阻止地下水流入隧道而沿隧道周邊建造的結構物。通常用石料、混凝土和鋼筋混凝土就地砌築，或用混凝土、鋼筋混凝土、鑄鐵或鋼材做成預製構件拼裝而成。20世紀40年代末出現的噴射混凝土和錨杆支護是一種新型的支護形式。

　　公路隧道的施工方法

　　公路隧道施工可分為明挖法和暗挖法兩大類。明挖法是先將地面挖開，在露天情況下修築襯砌，然後再覆蓋回填。暗挖法是不挖開隧道上面的地層，在地下進行開挖和修築襯砌。暗挖法又可分為礦山法、盾構法和隧道掘進機法。

　　礦山法：又稱採礦法隧道施工，是岩石地層中修建隧道的一種方法。施工時先在隧道巖面上鑽眼，裝藥爆破成毛洞，再將全斷面按一定順序開挖至設計尺寸，然後順次修築襯砌。在堅硬地層中，圍巖有較好的整體性，坑道開挖後圍巖有一定的自穩能力，可以少分塊，甚至一次就開挖出整個隧道斷面。在岩石不夠堅硬完整的地層中開挖隧道時，一般需先開挖導坑***又稱導洞***，設定臨時支撐，以防止土石坍塌。

　　導坑是為修築隧道在斷面上最先開挖的小坑道。導坑的作用為：展開施工工作面;測定隧道開挖方向;複核地質和水文地質資料;鋪設施工用料和出碴的運輸線路;排出地下水;敷設各種管道***水管、通風管和輸送壓縮空氣的管道***和照明線路等。在修建長隧道時，一般先開鑿一條同隧道平行的施工輔助導坑，即平行導坑。在平行導坑內每間隔一段距離開挖斜向坑道與隧道相接，以增加隧道施工時的工作面。需要時，平行導坑可擴大為第二線隧道。

　　盾構法：採用盾構作為施工機具的施工方法，常用於鬆軟土壤中圓形斷面的隧道施工。盾構的外殼是圓筒形的金屬結構，前部為裝置開挖裝置的切口環，中部為裝置推進裝置***千斤頂***的支承環，尾部為掩護拼裝襯砌工作的盾尾。盾構法施工是在前部開挖地層，同時在尾部拼裝襯砌，然後用千斤頂頂住已拼裝好的襯砌將盾構推進，如此迴圈交替逐步前進。盾構種類很多，“膨潤土泥漿盾構”處於領先地位，是利用泥漿護壁並作為攜運廢碴的介質，工作時不需使用損害工人健康的壓縮空氣，只需用水或“泥乳”作為掌子面的支護劑。

　　隧道掘進機法：在整個隧道斷面上，用連續掘進的聯動機施工的方法。掘進機由旋轉式刀盤***盤上裝有滾刀和裝碴剷鬥***、石碴裝載裝置、機身前進的推進裝置和支撐裝置、控制方向的鐳射準直儀、安裝臨時支撐的裝置及其他機械裝置組成。施工時，旋轉刀盤承受很大的推力擠壓在隧道開挖面上旋轉，切削岩石，碎碴由刀盤四周的剷鬥提升到出碴槽內，滑至輸送機，然後由其他運輸機械轉運洞外。機身中部有幾對可伸縮的支撐裝置外伸，並撐緊在巖壁上，固定機身和傳送強大的扭矩與推力。完成一個行程後，收縮支撐使機身前進到新位置，再重複這一動作。掘進機具有掘進速度快，操作安全，對圍巖擾動小等優點，可用於中等堅硬以下的岩石隧道工程。