公交優先助推城市交通向大眾化轉型
【編前】一段時間以來，一些城市管理者把城市當成少數人的城市，把城市交通當成小汽車的交通，更多考慮為少數人的出行服務，導致城市交通出現了貴族化傾向。於是就出現了?a href='//'
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因此，發展公交都市，是落實公交優先戰略的關鍵平臺，是推進城市交通基本公共服務均等化的重要標誌，也是城市交通從貴族化向大眾化轉型的必然選擇。
沒有任何一個城市能夠為每一個市民都提供一個小汽車車位，但是任何一個城市都有義務為每一個市民在公共交通車輛上提供一個座位。或許，讓每個人在公交車上有一個座位，就是公交都市建設的努力方向，也是落實城市交通基本公共服務均等化的重要表現。
城市交通的貴族化傾向
但是，並不是每個城市都能認真地做到為每一個市民在公交車上提供一個座位的民生工程的。一段時間以來，一些城市管理者把城市當成少數人的城市，把城市交通當成小汽車的交通，更多考慮為少數人的出行服務，導致城市交通出現了貴族化傾向。主要表現如下：
小汽車產業過快發展
小汽車產業長期被視為拉動經濟增長的重要產業，國家在各方面給予了鼓勵和扶持。在眾多優惠政策及相關因素的推動下，近些年城市小汽車保有量持續攀高，增速極快。以北京為例，北京市機動車保有量從2300輛到100萬輛，用了48年時間；2003年8月突破200萬輛，用時6年6個月；2007年5月突破300萬輛，用時3年9個月；從300萬輛猛升至400萬輛，僅僅用時2年零7個月。與之形成鮮明對比的是，一些城市關係到市民基本出行的公共交通卻發展緩慢，城市公交車輛數量少且部分車輛破舊不堪，車輛購置資金嚴重不足，車輛更新一拖再拖。
隨著城市小汽車保有量的持續迅速增加，小汽車大量佔用著城市交通資源，導致城市交通資源出現了日益緊張的局面。一些城市的道路越建越多、越建越寬，城市交通卻越來越堵；城市裡的小汽車停車場越建越密，佔地面積越來越廣，小汽車停車需求卻越來越大、越來越難得到滿足；城市道路兩邊停車位越劃越多，寬闊的道路越來越窄，卻還是停不下數量飛速增長的小汽車；小汽車隨意佔道停車越來越嚴重，不僅自行車道被佔用，公交車道被佔用，連社會車輛通行道也經常被佔用，有時候三個車道的道路被停車佔用後只留一個車道通行，原本川流不息的道路很快就變成了靜止的停車場。
與此同時，城市公共交通的生存空間變得日益狹窄。公交停車場不斷從城市中心向城市邊緣遷移；新建住宅小區熱衷於配建小汽車停車位，而對配建公交設施反應冷淡；大量公交車輛不能入站停車，只能露宿街頭；公交專用道在夾縫中生存，相關部門經常為了優先保障小汽車的暢通，而拒絕設定公交專用道，已有的公交專用道未能連線成網，無法充分發揮保障公交優先的作用。
出租汽車曾經被認為是城市公交的重要補充，然而實踐中出租汽車的性質卻與城市公交大相徑庭，一方面，一些城市管理者嚴格控制出租汽車數量，並高價出售出租汽車經營權，形成了出租汽車經營權被少數企業和少數司機壟斷的局面；另一方面，這些城市管理者又將出租汽車經營權成本轉嫁到出租汽車費用中，實行出租汽車費率的高定價，迫使本來可以是公共交通重要補充的出租汽車在與公共交通相反的發展道路上越走越遠。
公務車數量龐大
公務車數量龐大是城市交通貴族化的重要表現。以北京市公佈的資料為例，截止2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公務用車實有數為62026輛。這還不包括國企、差額撥款事業單位公務用車數量。何況社會上對北京市公佈的這一資料的準確性還持懷疑態度。公務車在方便少數人出行的同時，卻帶來了無效出行太多、公務車私用太濫等嚴重問題，大大加重了城市交通負擔，需要加強對公務車使用的監督管理。
城市交通的大眾化轉型
發展公交都市，是落實公交優先戰略的關鍵平臺，是推進城市交通基本公共服務均等化的重要標誌，也是城市交通從貴族化向大眾化轉型的必然選擇。因為，城市不是少數人的城市，城市交通也不是小汽車主導的交通，不能只為少數人的安全便捷出行服務。越來越多的城市管理者認識到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主導的交通，要為所有人的安全便捷出行服務。發展公交都市，推進城市交通向大眾化轉型時，需要但不限於採取以下幾項措施：
倡導以公交為導向的城市規劃模式
規劃是先導，有了好的規劃，公交都市建設就有了好的開端。近些年，美國等發達國家在一些城市採用了“以公共交通為導向的發展模式”（Transit Oriented Development），圍繞公共交通進行城市規劃，取得了很好效果，值得借鑑。我國城市新建城區和社群可以考慮優先規劃公交設施和公交線路，再圍繞公交設施和公交線路設計城區和社群佈局，為市民優先選擇公交出行提供便利。老城區在改造時也可以考慮以公交為導向進行規劃，合理引匯出行客流。
量力而行發展地鐵
地鐵運量大，又不佔用城市道路資源，因此發展地鐵被公認為治理城市交通擁堵的靈丹妙藥。許多大城市編制了地鐵發展規劃，已經或正打算往地鐵建設和運營上傾注大量精力、投入大量財力。但是要清醒地認識到地鐵建設投資大、週期長、見效慢，不是任何城市都適合興建地鐵，而且能修建地鐵的城市也需要地面公交與之配套才能最大限度發揮作用。此外，還要警惕把沒有小汽車的人們趕進地鐵、把城市道路留給小汽車一族的思維傾向，畢竟城市道路是大家的道路，不是擁有小汽車一族的道路。
把公交專用道通到家
越來越多的城市把發展公交作為治理城市交通擁堵的重要手段。其實，治堵不是把人們都分流到地鐵上和公共汽車裡，也不是把城市道路讓給小汽車，而是把城市交通資源更多地分配給城市公交，要使小汽車為城市公交讓路。
具體而言，就是一方面儘可能多地建公交場站，尤其在市中心和出行密集區要興建公交樞紐站，還可以考慮把部分小汽車停車場改建為公共汽車停車場；另一方面大量增設公交專用道，只要有兩個車道的路段都可以把其中一個車道改設為公交專用道，確保公交專用道形成網路，讓公交專用道通到住宅小區門口。還可以在部分客流量大、條件允許的道路上設定雙車道公交專用道，根據道路和客流條件，合理設定路中式、路側式、複合式公交專用道，甚至可以探索將部分城市道路改設為公交專用路，在高峰時段只允許公交車通行。
也就是說，發展城市公交的結果可能會在短期內表現為非公交專用道比以前更加擁堵，這時就需要城市管理者有一個清醒的認識，與其讓所有車道都堵起來，不如讓公交專用道先通起來。只要公交專用道通了，自然能夠吸引更多人乘坐公交出行，非公交專用道也會逐漸變得暢通起來。長痛不如短痛，關於公交專用道這個問題，需要城市管理者有魄力、下決心，堅定不移地在城市道路上優先設定公交專用道，把公交專用道逐步推廣開來，並妥善處理公交專用道與非公交專用道之間的關係。
大力發展公交車輛產業
公共汽車和地鐵車輛是城市公交的主要工具，公交都市的繁榮需要大量的公交車輛作為支撐。在產業政策等方面可以對公交車輛生產企業給予鼓勵和支援，引導企業大量生產符合市民安全便捷出行的公交車輛，在稅收等方面可以對公交運營企業給予傾斜和優惠，鼓勵企業購置公交車輛，提升公交運載能力，確保每一個市民在公交車輛中都有一個座位。此外，還可以在產業政策、稅收減免、技術研發等方面對新能源公交車輛提供大力支援，促進新能源公交車輛的推廣應用，讓本來已經是節能先鋒的公交系統變得更加節能、更加綠色。
適度限制小汽車產業規模
小汽車的普及程度固然能反映一個城市的生活水平，但是小汽車產業不能高歌猛進，不能脫離城市實際過快發展，畢竟城市承受不了小汽車之重，沒有任何一個城市能夠為每一個市民都提供一個小汽車車位。在大力發展公交車產業的同時，需要採用提高稅收、控制信貸等手段，適度限制小汽車產業規模。也就是說，建設公交都市，優先發展公交，還意味著要優先發展公交車產業，並限制小汽車產業，從產業源頭上給予公共交通優先支援。
改革出租汽車經營權配置模式
出租汽車在城市交通中的定位需要適當轉變，應當確立為市民提供質優價廉服務的思路。出租汽車要想成為城市公交的重要補充，要想在緩解城市交通擁堵中作出貢獻，就要降價，並儘量拉小出租汽車票價與城市公交票價之間的差距。而要降價，就必須改革出租汽車經營權配置模式，降低出租汽車經營成本。具體改革方式可以考慮採用免費的方式公平投放出租汽車經營權，並適度放開出租汽車的個體經營。此外，目前城市出租汽車大多采用巡遊方式攬客，這種經營方式引發了大量空駛現象，產生了大量無效出行行為，有必要將巡遊攬客方式逐步改為電話預約和固定站點攬客相結合的方式，既方便市民出行，又儘可能減少無效出行，還能在一定程度上降低尾氣排放。
鼓勵媒體監督公務車使用
除了控制公務車數量外，還要加強公務車使用監管。而加強公務車使用監管的最好辦法就是資訊公開與實時監控相結合。其一，積極推進公務車資訊公開。陽光是最好的防腐劑，街燈是最好的夜警。鑑於媒體是資訊公開的重要推動者和捍衛者，有必要充分發揮媒體的作用，調動媒體對公務車監督的積極性。在公佈公務車數量的基礎上，可以進一步公開所有公務車的車牌號，鼓勵媒體監督公務車使用情況，並對非公務用車的行為進行曝光，這樣能夠在很大程度上減少公務車出行，緩解城市交通壓力。
其二，逐步探索公務車實時監控。隨著現代資訊科技的發展，資訊科技已經被廣泛地運用到各個行政管理領域中。可以考慮在公務車上安裝GPS系統，並設立統一的公務車使用監管資訊平臺，將所有公務車與公務車使用監管資訊平臺聯網，對公務車進行實時監控，一旦發現公務車私用的，公務車使用監管資訊平臺要及時發出警告，並進行記錄。考慮到公務車使用監管資訊平臺的建立尚需時間，因此可以分步實施，先推動媒體監督，再逐步有序推進公務車使用監管資訊平臺建設。
在建設服務型政府的大環境下，城市管理者有義務為市民提供城市交通基本公共服務。發展公交都市，正是城市管理者履行義務的重要舉措，昭示著城市交通正在從貴族化向大眾化華麗轉身。可以預計，隨著公交優先戰略的逐步落實，市民的出行將日益便捷，城市的交通將更加順暢。
期待公交優先戰略能讓城市的生活更美好！
沒有任何一個城市能夠為每一個市民都提供一個小汽車車位，但是任何一個城市都有義務為每一個市民在公共交通車輛上提供一個座位。或許，讓每個人在公交車上有一個座位，就是公交都市建設的努力方向，也是落實城市交通基本公共服務均等化的重要表現。
城市交通的貴族化傾向
但是，並不是每個城市都能認真地做到為每一個市民在公交車上提供一個座位的民生工程的。一段時間以來，一些城市管理者把城市當成少數人的城市，把城市交通當成小汽車的交通，更多考慮為少數人的出行服務，導致城市交通出現了貴族化傾向。主要表現如下：
小汽車產業過快發展
小汽車產業長期被視為拉動經濟增長的重要產業，國家在各方面給予了鼓勵和扶持。在眾多優惠政策及相關因素的推動下，近些年城市小汽車保有量持續攀高，增速極快。以北京為例，北京市機動車保有量從2300輛到100萬輛，用了48年時間；2003年8月突破200萬輛，用時6年6個月；2007年5月突破300萬輛，用時3年9個月；從300萬輛猛升至400萬輛，僅僅用時2年零7個月。與之形成鮮明對比的是，一些城市關係到市民基本出行的公共交通卻發展緩慢，城市公交車輛數量少且部分車輛破舊不堪，車輛購置資金嚴重不足，車輛更新一拖再拖。
隨著城市小汽車保有量的持續迅速增加，小汽車大量佔用著城市交通資源，導致城市交通資源出現了日益緊張的局面。一些城市的道路越建越多、越建越寬，城市交通卻越來越堵；城市裡的小汽車停車場越建越密，佔地面積越來越廣，小汽車停車需求卻越來越大、越來越難得到滿足；城市道路兩邊停車位越劃越多，寬闊的道路越來越窄，卻還是停不下數量飛速增長的小汽車；小汽車隨意佔道停車越來越嚴重，不僅自行車道被佔用，公交車道被佔用，連社會車輛通行道也經常被佔用，有時候三個車道的道路被停車佔用後只留一個車道通行，原本川流不息的道路很快就變成了靜止的停車場。
與此同時，城市公共交通的生存空間變得日益狹窄。公交停車場不斷從城市中心向城市邊緣遷移；新建住宅小區熱衷於配建小汽車停車位，而對配建公交設施反應冷淡；大量公交車輛不能入站停車，只能露宿街頭；公交專用道在夾縫中生存，相關部門經常為了優先保障小汽車的暢通，而拒絕設定公交專用道，已有的公交專用道未能連線成網，無法充分發揮保障公交優先的作用。
出租汽車曾經被認為是城市公交的重要補充，然而實踐中出租汽車的性質卻與城市公交大相徑庭，一方面，一些城市管理者嚴格控制出租汽車數量，並高價出售出租汽車經營權，形成了出租汽車經營權被少數企業和少數司機壟斷的局面；另一方面，這些城市管理者又將出租汽車經營權成本轉嫁到出租汽車費用中，實行出租汽車費率的高定價，迫使本來可以是公共交通重要補充的出租汽車在與公共交通相反的發展道路上越走越遠。
公務車數量龐大
公務車數量龐大是城市交通貴族化的重要表現。以北京市公佈的資料為例，截止2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公務用車實有數為62026輛。這還不包括國企、差額撥款事業單位公務用車數量。何況社會上對北京市公佈的這一資料的準確性還持懷疑態度。公務車在方便少數人出行的同時，卻帶來了無效出行太多、公務車私用太濫等嚴重問題，大大加重了城市交通負擔，需要加強對公務車使用的監督管理。
城市交通的大眾化轉型
發展公交都市，是落實公交優先戰略的關鍵平臺，是推進城市交通基本公共服務均等化的重要標誌，也是城市交通從貴族化向大眾化轉型的必然選擇。因為，城市不是少數人的城市，城市交通也不是小汽車主導的交通，不能只為少數人的安全便捷出行服務。越來越多的城市管理者認識到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主導的交通，要為所有人的安全便捷出行服務。發展公交都市，推進城市交通向大眾化轉型時，需要但不限於採取以下幾項措施：
倡導以公交為導向的城市規劃模式
規劃是先導，有了好的規劃，公交都市建設就有了好的開端。近些年，美國等發達國家在一些城市採用了“以公共交通為導向的發展模式”（Transit Oriented Development），圍繞公共交通進行城市規劃，取得了很好效果，值得借鑑。我國城市新建城區和社群可以考慮優先規劃公交設施和公交線路，再圍繞公交設施和公交線路設計城區和社群佈局，為市民優先選擇公交出行提供便利。老城區在改造時也可以考慮以公交為導向進行規劃，合理引匯出行客流。
量力而行發展地鐵
地鐵運量大，又不佔用城市道路資源，因此發展地鐵被公認為治理城市交通擁堵的靈丹妙藥。許多大城市編制了地鐵發展規劃，已經或正打算往地鐵建設和運營上傾注大量精力、投入大量財力。但是要清醒地認識到地鐵建設投資大、週期長、見效慢，不是任何城市都適合興建地鐵，而且能修建地鐵的城市也需要地面公交與之配套才能最大限度發揮作用。此外，還要警惕把沒有小汽車的人們趕進地鐵、把城市道路留給小汽車一族的思維傾向，畢竟城市道路是大家的道路，不是擁有小汽車一族的道路。
把公交專用道通到家
越來越多的城市把發展公交作為治理城市交通擁堵的重要手段。其實，治堵不是把人們都分流到地鐵上和公共汽車裡，也不是把城市道路讓給小汽車，而是把城市交通資源更多地分配給城市公交，要使小汽車為城市公交讓路。
具體而言，就是一方面儘可能多地建公交場站，尤其在市中心和出行密集區要興建公交樞紐站，還可以考慮把部分小汽車停車場改建為公共汽車停車場；另一方面大量增設公交專用道，只要有兩個車道的路段都可以把其中一個車道改設為公交專用道，確保公交專用道形成網路，讓公交專用道通到住宅小區門口。還可以在部分客流量大、條件允許的道路上設定雙車道公交專用道，根據道路和客流條件，合理設定路中式、路側式、複合式公交專用道，甚至可以探索將部分城市道路改設為公交專用路，在高峰時段只允許公交車通行。
也就是說，發展城市公交的結果可能會在短期內表現為非公交專用道比以前更加擁堵，這時就需要城市管理者有一個清醒的認識，與其讓所有車道都堵起來，不如讓公交專用道先通起來。只要公交專用道通了，自然能夠吸引更多人乘坐公交出行，非公交專用道也會逐漸變得暢通起來。長痛不如短痛，關於公交專用道這個問題，需要城市管理者有魄力、下決心，堅定不移地在城市道路上優先設定公交專用道，把公交專用道逐步推廣開來，並妥善處理公交專用道與非公交專用道之間的關係。
大力發展公交車輛產業
公共汽車和地鐵車輛是城市公交的主要工具，公交都市的繁榮需要大量的公交車輛作為支撐。在產業政策等方面可以對公交車輛生產企業給予鼓勵和支援，引導企業大量生產符合市民安全便捷出行的公交車輛，在稅收等方面可以對公交運營企業給予傾斜和優惠，鼓勵企業購置公交車輛，提升公交運載能力，確保每一個市民在公交車輛中都有一個座位。此外，還可以在產業政策、稅收減免、技術研發等方面對新能源公交車輛提供大力支援，促進新能源公交車輛的推廣應用，讓本來已經是節能先鋒的公交系統變得更加節能、更加綠色。
適度限制小汽車產業規模
小汽車的普及程度固然能反映一個城市的生活水平，但是小汽車產業不能高歌猛進，不能脫離城市實際過快發展，畢竟城市承受不了小汽車之重，沒有任何一個城市能夠為每一個市民都提供一個小汽車車位。在大力發展公交車產業的同時，需要採用提高稅收、控制信貸等手段，適度限制小汽車產業規模。也就是說，建設公交都市，優先發展公交，還意味著要優先發展公交車產業，並限制小汽車產業，從產業源頭上給予公共交通優先支援。
改革出租汽車經營權配置模式
出租汽車在城市交通中的定位需要適當轉變，應當確立為市民提供質優價廉服務的思路。出租汽車要想成為城市公交的重要補充，要想在緩解城市交通擁堵中作出貢獻，就要降價，並儘量拉小出租汽車票價與城市公交票價之間的差距。而要降價，就必須改革出租汽車經營權配置模式，降低出租汽車經營成本。具體改革方式可以考慮採用免費的方式公平投放出租汽車經營權，並適度放開出租汽車的個體經營。此外，目前城市出租汽車大多采用巡遊方式攬客，這種經營方式引發了大量空駛現象，產生了大量無效出行行為，有必要將巡遊攬客方式逐步改為電話預約和固定站點攬客相結合的方式，既方便市民出行，又儘可能減少無效出行，還能在一定程度上降低尾氣排放。
鼓勵媒體監督公務車使用
除了控制公務車數量外，還要加強公務車使用監管。而加強公務車使用監管的最好辦法就是資訊公開與實時監控相結合。其一，積極推進公務車資訊公開。陽光是最好的防腐劑，街燈是最好的夜警。鑑於媒體是資訊公開的重要推動者和捍衛者，有必要充分發揮媒體的作用，調動媒體對公務車監督的積極性。在公佈公務車數量的基礎上，可以進一步公開所有公務車的車牌號，鼓勵媒體監督公務車使用情況，並對非公務用車的行為進行曝光，這樣能夠在很大程度上減少公務車出行，緩解城市交通壓力。
其二，逐步探索公務車實時監控。隨著現代資訊科技的發展，資訊科技已經被廣泛地運用到各個行政管理領域中。可以考慮在公務車上安裝GPS系統，並設立統一的公務車使用監管資訊平臺，將所有公務車與公務車使用監管資訊平臺聯網，對公務車進行實時監控，一旦發現公務車私用的，公務車使用監管資訊平臺要及時發出警告，並進行記錄。考慮到公務車使用監管資訊平臺的建立尚需時間，因此可以分步實施，先推動媒體監督，再逐步有序推進公務車使用監管資訊平臺建設。
在建設服務型政府的大環境下，城市管理者有義務為市民提供城市交通基本公共服務。發展公交都市，正是城市管理者履行義務的重要舉措，昭示著城市交通正在從貴族化向大眾化華麗轉身。可以預計，隨著公交優先戰略的逐步落實，市民的出行將日益便捷，城市的交通將更加順暢。
期待公交優先戰略能讓城市的生活更美好！