淺析寧波港域水利工程港口岸線資源整合
港口岸線是助力寧波港口發展和海洋經濟示範區建設，並加快推進寧波港口向國際強港轉型的重要戰略性資源和核心資源，也是浙江省發展海洋經濟、打造“海上浙江”最為獨特的優勢和載體。加強寧波港口岸線資源的統籌規劃和使用管理，最大限度科學合理地整合利用寶貴而有限的港口岸線資源，提高利用效率，是推動寧波港口轉型升級發展、打造國際強港的重要保障。
一、寧波港口與岸線概況
1、 寧波港口概況
寧波-舟山港寧波港域地處我國大陸海岸線中部，南北和長江“T”型結構的交匯點上，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港。是中國大陸最主要的原油、鐵礦石、集裝箱、液體化工中轉儲存基地，華東地區主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地。寧波港域包括甬江、鎮海、北侖、穿山、大榭、梅山、象山港和石浦8大港區。目前，擁有各類泊位500多個，其中港口生產用泊位總計332個，包括集裝箱泊位21個，萬噸級以上大型泊位85個，10萬噸級以上特大型深水泊位21個，是我國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一。
2、寧波岸線利用現狀
寧波海岸線總長為1562公里，佔浙江省的三分之一，其中，大陸海岸線總長872公里，島嶼岸線總長759公里。根據《寧波-舟山港總體規劃》，寧波規劃港口岸線總長170公里，其中港口深水岸線139.1公里，佔規劃的81.8%。至2011年底，已利用規劃岸線約105公里，其中深水岸線使用約82公里;剩餘規劃岸線65公里，剩餘深水岸線約57.1公里，見圖1。
二、港口岸線資源開發利用存在的問題
由於開發早、規劃、監管等原因，寧波港域部分港口岸線存在深水淺用、優線劣用、閒置不用、陸域和水域被移作他用等現象，岸線資源開發比較粗放，節約使用、合理使用的岸線利用原則沒有得到充分體現和落實，相對於豐富的港口岸線資源，寧波港域港口岸線資源利用還相對滯後。
1、港口岸線資源日漸稀缺，保護利用刻不容緩
寧波港域港口岸線資源雖然總量豐富，但經過多年發展，正面臨容納能力飽和、可成片規模化開發的優良港口岸線減少，近期可開發岸線少，未開發岸線資源受到水陸域自然條件、進港航道和海洋功能區劃等因素制約，開發成本高，開發難度較大等問題。
從圖1可以看出，甬江、鎮海、北侖三大港區岸線資源基本開發完畢;大榭港區本島深水岸線資源已基本開發完畢，剩餘穿鼻島、小田灣區域約4公里深水岸線資源可待開發;象山港和石浦港區由於軍港、漁港的存在，目前以資源控制規劃為主，港口資源的開發應充分論證與環境容量、生態的關係，並不適宜大規模開發港口生產岸線。同時受航道、錨地、交通物流等自然環境限制，建設大等級碼頭需要較高的成本。
2、先期開發港城發展矛盾突出，港口功能佈局規劃相對滯後
寧波港口在發展和城市建設的初期，由於對港口與城市關係的認知缺位、市場配置資源的侷限性以及政府管理手段相對落後，造成了港城發展矛盾突出，港口功能佈局不緊湊等問題。如甬江港區由於城市拓展、泊位等級低、碼頭老舊等一系列原因，不再適宜發揮其原定的生產岸線的功能。鎮海、北侖港區的港口和城市是同步發展的，港口和城市在空間上幾乎融為一體，城市和港口相互影響了各自功能的發揮。
港口功能佈局規劃存在的問題主要是部分碼頭佈局分散、不成規模，造成相關的水、電、集疏運以及城市配套設施難以配套或重複建設的情況。由於岸線資源使用成本較低，一些企業佔用過多岸線，且企業專用碼頭建設隨意性較大，佈局分散。同時也分割了公用泊位區，影響公用泊位效率的發揮。如北侖港區，由於業主碼頭搶先佔用岸線，致使集裝箱碼頭難以集中佈局，造成功能不協調、資源浪費，難以實現規模化、集約化經營，降低了港口的綜合效益和資源利用率。
3、生產泊位通過能力不平衡，深水淺用現象存在
長期以來，對港口岸線都是無償開發使用，缺乏合理配置岸線資源的市場競爭機制，部分岸線的開發利用缺少統籌規劃，任意佔用岸線，“深水淺用”造成岸線資源的浪費。寧波港域主營的五大貨種中，油品、液體化工類貨物的通過能力能滿足生產需求，而煤炭類貨物吞吐量超設計通過能力53%，集裝箱超96.3%，金屬礦石類碼頭貨物超61.6%，各貨種碼頭生產通過能力存在一定不平衡性。
三、港口岸線資源整合利用對策建議
1、加強岸線資源管理，有效保護港口資源
隨著可利用的港口岸線資源的不斷匱乏，不斷完善港口岸線管理的法律、法規，確保港口岸線的合理開發和有效利用。以港口規劃為依據，認真把好岸線稽核關，進一步完善港口岸線資源管理資訊化系統，有選擇性的引進港口專案，建立對專案初步評價機制，嚴格控制港口岸線投資強度、土地投資強度及貨種合理配置，引導一批符合產業政策、低能環保、能有效利用港口資源來促進地方經濟發展的專案落戶，阻止佔用資源大，產能落後，不符合產業政策的專案進入。
2、推進業主碼頭合作與開放經營，提升碼頭通過能力和利用效率
推進業主碼頭公用化。企業業主碼頭最大的特點是，其建設營運主要靠自身專案帶動，難以形成資源共享的社會公共碼頭。隨著經濟發展，業主碼頭對腹地的利用價值不斷增強，有條件的業主碼頭應充分發揮企業資源優勢，在政府協調下，最大限度地提高碼頭運作效率，推進業主碼頭合作與開放經營。
加強老舊碼頭技術改造，進一步挖掘現有碼頭潛能。在符合港口規劃功能定位的前提下，鼓勵在原有岸線的基礎上，通過現有碼頭改造擴建、提高等級、改進工藝、更新裝置、完善配套設施等方式，進一步提高港口的通過能力，調整與優化港區功能結構。加固改造鎮海、北侖港區老舊碼頭，重點實施北侖港區煤炭泊位改造工程，同步擴建後方堆場等設施，制定完善老舊碼頭升級改造規程，簡化審批手續，逐步發展集約化、專業化港區。其中通過對老碼頭結構的升級改造來進一步提高碼頭的通過能力是其中一項非常有效的舉措。根據調研對整個寧波港域現狀碼頭的摸底、排查、分析、比對，參照部分已經改造碼頭的成功範例，“十二五”期間，可先期重點對19個專案進行結構升級改造。通過升級改造，可以將現狀碼頭的通過能力提高3537萬噸/年，其中散雜貨通過能力增加1947萬噸/年，集裝箱增加120萬TEU/年，將大大提高港口岸線資源的使用效率，可以節省大量的寶貴岸線資源。
3、完善港口岸線有償使用制度，推動岸線資產化管理
港口岸線資源的有效開發和利用，既離不開政府的有效調控和管理，也離不開市場機制的有效作用。對港口岸線資源進行評估，是岸線使用管理的一項重要內容，是制定岸線使用金徵收標準的重要依據。全面推進岸線有償使用原則，充分考慮水陸資源狀況以及社會經濟等因素，建立一套科學合理的岸線資源價值評估體系，制定合理的岸線價格體系，按有償原則進行岸線資源開發利用，形成政府調控下港口岸線資源市場化配置機制，可採取三種途徑實現港口岸線資源資產化：一是將岸線資源出租給企業，以租賃使用權的方式實現岸線資源的價值化;二是將岸線合作權物化，以出讓或者轉讓的方式實現岸線資源的價值化;三是將岸線使用權作價出資或者入股。
4、正確引導港區專案合理佈局，加快建立多層次、完善的港口規劃體系
加大規劃統籌力度，主動做好與其他規劃的銜接。加快推動梅山保稅港區、象山港港區、石浦港區等新港區總體規劃的編制工作，研究編制重點作業區的控制性詳細規劃及研究工作。從而建立以《寧波-舟山港總體規劃》為龍頭、各港區詳細規劃和專項規劃相配套系統的港口規劃體系。
科學引導港口專案建設。優先發展公用碼頭，優先建設一些量與能力不匹配貨種碼頭，優先發展增長量快的貨種碼頭，如集裝箱、礦石碼頭。由於穿山港區中宅碼頭、光明碼頭和鎮海港區通用散貨碼頭建成，煤炭泊位能力基本適應，可適度發展油品、化工泊位，限制船廠舾裝碼頭盲目擴張建設。
按照規劃的功能定位，按照集約化、規模化、大型化、專業化的佈局，對各港區進行科學的功能分工，合理安排重大專案建設時序，避免無序建設和浪費岸線資源。加快推進老港區港口資源的優化整合，整合提升公用碼頭和業主碼頭，推進集裝箱碼頭的連片改造建設，優化港口專案的合理佈局，提高港口整體競爭力和碼頭的集約化發展水平。
5、推進碼頭結構性調整，促進港口可持續發展
對於存在的“港”“城”發展矛盾突出、港口功能佈局散亂，深水淺用等問題，有計劃、有步驟地推進港區碼頭結構性調整。
與城市規劃有矛盾的港區進行功能調整。部分老港區發展同城市規劃、居民生活區等存在著矛盾，造成港口功能佈局缺乏完整性，需要對這些港區功能進行調整。如甬江港區由於城市拓展、港區內泊位等級低、碼頭老舊等因素，已不再適合生產岸線的功能定位。根據城市規劃和港口規劃，主要為旅遊、商貿、文化等性質為主的公共設施以及城市物流配送服務，該區域資源整合除保留2個城市物流配送點外，其他貨主碼頭將根據規劃逐步搬遷出城區，將不在新建港口碼頭。
對岸線資源利用混亂的區域，進行整合調整。其中北侖港區以提高作業效率和改善通關環境為主，創造條件整合中部作業區岸線資源，規模化發展集裝箱運輸。如將北侖港區煤炭碼頭調整為集裝箱碼頭，與緊鄰的集裝箱泊位共同形成集裝箱泊位群，使港區佈局更趨於規模化、合理化。青峙化工碼頭與科元塑膠化工碼頭之間佈置的海灣重工鋼管碼頭，將其整體搬遷，結合原有岸線建設更高等級的化工碼頭，可以形成產業集聚。