全世界最大的運輸飛機
現在快遞的方法多種多樣，其中最快，最高大尚的就是空運了。說到空運，小編就想起了世界上最大的運輸飛機，下面就由小編我來講解這架運輸飛機吧!
世界上最大的運輸飛機
由現屬烏克蘭所擁有、蘇聯時代的安託諾夫設計局開發作為蘇聯太空計劃的裝置運輸用途，迄今為止僅實際製造過兩架的安託諾夫安-225“夢想式”運輸機，北約代號“哥薩克”***Cossack***，離陸重量超過600噸，是**型軍用運輸機，也是迄今為止，全世界最大的運輸機與飛機。它在1988年12月21日首度試飛，目前全世界僅有兩架。
飛機科普
飛機簡介
飛機，是指由動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發動機型別又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。20世紀初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻。在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了“萊特飛機公司”。自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。[1]
***Aircraft，Plane，Aeroplane，Airplane，Aeronef, Aeroplane, Flying machine***，專業術語是固定翼機***Fixed-wing aircraft***，泛指比空氣重，有動力裝置驅動。機翼固定於機身且不會相對機身運動，靠空氣對機翼的作用力而產生升力的航空器。這種定義是為了與滑翔機和旋翼機有所區別。
固定翼飛機是最常見的航空器型態。動力的來源包含活塞發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪風扇發動機或火箭發動機等等。同時飛機也是現代生活中不可缺少的運輸工具。
飛機具有兩個最基本特徵：其一是它自身的密度比空氣大，並且它是由動力驅動前進;其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔於天空。
不具備以上特徵者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可，譬如：一個飛行器它的密度小於空氣，那它就是氣球或飛艇。如果沒有動力裝置，只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機。飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產生升力，就是直升機或旋翼機。
執行原理
飛機的機翼的上下兩側的形狀是不一樣的，上側的要凸些，而下側的則要平些。當飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等於是空氣沿機翼流動。由於機翼上凸下平，導致上下表面流管粗細***截面積***不同，上表面流管細，下表面流管粗，故氣流要保持單位時間內流過相同流量，上表面流速必定比下表面流速快。根據流體力學***空氣動力學，帕努利定理***的原理，當飛機滑動時，機翼上側的空氣壓力要小於下側，這就使飛機產生了一個向上的升力***負壓力***。當飛機滑行到一定速度時，這個升力就達到了足以使飛機飛起來的力量。於是，飛機就上了天。所以可以這樣說，飛機的升空不是託上天的，而是被“壓”上天的。
說得再直觀點：假設上表面流管截面積為S1，下表面截面積為S2，上表面流量為Q1，下表面流量為Q2，上表面速為V1，下表面流速為V2，則：
Q1=S1V1，Q2=S2V2，因為Q1=Q2，S1小於S2，所以V1必大於V2***注：Q單位為立方米每秒***
根據伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越小***靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力***。”因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小於下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。
優點缺點
優點
速度快。
噴氣式客機的時速在900千米左右，機動性高。飛機飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據客、貨源數量隨時增加班次。
據國際民航組織統計，民航平均每億客公里的死亡人數為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數的幾十分之一到幾百分之一，是比火車更為安全的交通運輸方式。
能夠讓人類感受在高空的感覺!
缺點
價格昂貴。無論是飛機本身還是飛行所消耗的油料相對其他交通運輸方式都高昂的多。
受天氣情況影響。雖然航空技術已經能適應絕大多數氣象條件，但是風、雨、雪、霧等氣象條件仍然會影響飛機的起降安全。
起降場地也有限制。飛機必須在飛機場起降，一個城市最多不過幾個飛機場，而且機場受周圍淨空條件的限制多分佈在郊區。由於從飛機場到市區往往需要一次較長的中轉過程，由此給高速列車提供了800公里以內距離的城際運輸市場空間。
因此飛機只適用於重量輕，時間緊急，航程又不能太近的運輸。
危險：雖然民航客機每億客公里的死亡人數遠低於其他運具，但批評者認為飛機本身旅程亦遠比其他運具長，所以這個數值被拉低。在某些資料上飛機並不是特別安全。
飛機的另一大缺點就是單次事故死亡率高。
基本分類
飛機不僅廣泛應用於民用運輸和科學研究，還是現代軍事裡的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農業機、森林防護機、航測機、醫療救護機、遊覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執法機等。[2]
飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置進行分類。
按機翼的數目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對於機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。
按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、後掠翼飛機、 前掠翼飛機和三角翼飛機。
按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常佈局飛機***水平尾翼在機翼之後***、鴨式飛機***前機身裝有小翼面***和無尾飛機***沒有水平尾翼***;正常佈局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰鬥機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進裝置的型別，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機;
按發動機的型別，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機。
按發動機的數目，可分為單發飛機、雙發飛機和多發飛機。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。
還可按飛機的飛行效能進行分類：
按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。
按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠端飛機。
機身結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支援飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉;放下襟翼能使機翼升力係數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
在機翼設計的過程當中，經常提到的一個矛盾是飛機的穩定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩定，但是操作性稍微差一點;下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般採用上單翼設計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都採用下單翼設計。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種裝置;還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連線成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼***平尾***和垂直尾翼***垂尾***。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成***某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵***。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
飛機
起落架
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
一般的飛機起落架有3個支撐點，根據這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和後三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，後面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力後即可起飛;後三角起落架採用的是前面兩個支撐點，後面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時後起落架會被抬起，駕駛員繼續推油門杆，同時向後拉操作杆以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。
動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電裝置提供電力，為空調裝置等用氣裝置提供氣源。
現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器;渦輪噴射發動機;渦輪螺旋槳發動機;渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、衝壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。一般的民用飛機的推力是小於飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的製造成本。而當飛機的推力大於飛機的重力的時候，飛機可以實現高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動效能的飛機，比如戰鬥機等都有很大的推力和很小的重力。
另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置和其它裝置等。
其他
其他的如鴨翼式結構，由後置的主機翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構成。也就是用鴨翼來控制飛機的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結構的主翼，來控制飛機的橫滾。
無尾結構，受益於向量推力發動機的無尾結構飛機，只有一個多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼。靠發動機推力向量方向變化來控制飛機的仰角。
三翼面結構，同時有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機。操作效能更高。
雙垂直尾翼結構，戰鬥機多用的結構，踩舵時可以讓飛機不用更滾就轉向。
操縱裝置
現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛杆或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門杆和氣門杆。在某些採用電傳操縱系統的飛機上，駕駛杆或駕駛盤已經被簡化成位於駕駛員側方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術的發展，飛行操縱裝置的形式也發生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統所取代，計算機系統全面介入飛行操縱系統，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作。由於某些採用電傳操縱系統的飛機取消了原有的駕駛杆或駕駛盤等裝置而改為側杆操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬鬆，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。