鐵路工程技術論文
鐵路工程技術，主要表現為施工技術，施工技術管理包括技術基礎工作、施工過程技術管理工作、技術開發與技術總結四大部分。小編整理了，歡迎閱讀!
篇一
淺談鐵路工程技術與發展
摘要：鐵路工程技術，主要表現為施工技術，施工技術管理包括技術基礎工作、施工過程技術管理工作、技術開發與技術總結四大部分。本文以鐵路的工程技術、材料及鐵路的發展做出的探討。
關鍵詞：工程技術工程標準 高鐵發展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術標準的確定
因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大於或小於標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定型別的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”執行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線***圓曲線及緩和曲線***組成。曲線設定在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全執行和鐵路建築物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建築物裝置的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，並考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋樑和線路建築物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛型別繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準
為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可採用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當採用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低於C30。其它結構混凝土強度等級不宜低於C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低於C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低於M35，並摻入阻鏽劑。混凝土的骨料選擇及鹼含量應符合《鐵路混凝土工程預防鹼―骨料反應技術條件》***TB/T3054***的規定。混凝土中的氯離子含量不得大於0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應採取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可採用下列型別的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜採用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》***GB13013***和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 ***GB1499***的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構***ρ≤0.5***， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小於或等於0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 ***GB5223*** 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 ***GB5224***的規定。④預應力粗鋼筋可採用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋係指用於鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關鍵技術
⑴介面設計：高速鐵路技術是軌道，橋樑，路基，通訊，訊號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度整合的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋樑技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋樑技術發展,綜合考慮專業之間的介面以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。
⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋樑運營養護維修的技術與管理體系。
⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋樑支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋樑更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成後沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。
⑷高效能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高效能混凝土材質。高效能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,採用現代技術製作的混凝土,具有低水膠比配製特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高效能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規範規程。
4.現代鐵路發展動向綜述
從一開始起鐵路優於其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及過載方面有新的發展。
⑴提高速度
法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力於提高旅客列車速度。在技術上，採用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增載入重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋樑與軌道荷載潛力範圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛於列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展迴圈專用列車或單元列車，即為一個特定使用者專編車型一體化的直達列車，在兩固定站***如礦區、港口等***之間迴圈執行。過載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。
⑶新的課題
現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別;加修第二線的最佳時間;站坪長度、坡度、曲線的優化設計;軌道結構的強度與穩定性等，都有待於深入研討。
總結
新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術引數標準和高速之間的統一和矛盾是今後鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關係複雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題後能妥善、儘快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。
參考文獻：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設計暫行規定 ***上、 下 *** [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
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