港口科技論文發表

　　港口是指由於港口這種水陸綜合運輸節點的產生和發展，與之相聯絡的各類直接或間接的業務活動和產業組織不斷集聚，並逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區域。這是小編為大家整理的，僅供參考!

　　篇一

　　地理學、港口空間研究與港口地理學

　　現代海港是一個依託沿海深水航道、深水泊位和集疏運快速通道，在全球範圍內對貨物進行區域性集散整合的運輸服務場所，而港口空間是指由於港口這種水陸綜合運輸節點的產生和發展，與之相聯絡的各類直接或間接的業務活動和產業組織不斷集聚，並逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區域。鑑於其空間意義，港口及港口空間成為經濟地理學、空間經濟學、交通運輸工程與管理、城市與區域規劃等多學科交叉的研究領域，具有綜合性、區域性的特點。其中，經濟地理學長期關注港口的空間研究，並形成了一門獨立的學科——港口地理學。

　　港口空間是一類高度極化的開放型經濟地域系統。港口作為大型運輸設施，對於周圍區域的引力作用是動態變化的。在港口形成與發展過程中，不斷與周圍區域進行著資訊、物質、能量的流動與交換，從而通過其所聯絡的自然、人文、經濟、社會等複雜要素對沿海區域產生更深刻、更廣泛的空間作用。從時間上來講，在港口形成不斷髮展壯大的過程中，港口對所在區域產生的空間效應是不同的，當港口與腹地空間聯絡成為不同尺度沿海區域主要聯絡方向時，港—腹經濟地域系統形成，港口對於區域的空間影響就會發生質的變化。從空間上來講，由於沿海港口自身及其所處區域的功能、結構、類別不同，這種空間作用對區域產生的影響也就千差萬別，從而產生具有區域特性的空間效應。

　　一、地理學對港口空間研究的重點

　　1.港口區位論

　　區位論是地理學的基礎理論，加上港口建設和港口工業化的迅速發展，由此產生對港口選址和臨港工業佈局問題的研究。現代空間視角的港口研究始於德國學者高茲***E·A·-Kautz***1934年所著的《海港區位論》，後來胡佛提出了最小運費模式，認為港口、鐵路樞紐作為轉運點，是發展工業的理想區位。Hoyle和Pinder主編的《城市港口工業化與區域發展》一書，把港口發展、城市擴張、工業發展以及區域開發的互動作用作為研究的共同主題。

　　近年來，國外學者對全球範圍內正在興起的自由港或許多國家在其主要港口設定自由貿易區、出口加工區、免稅區等類似於自由港的現象進行了深入研究。國內學者對於港口空間的研究也始於對區域角度港口區位選擇的關注，楊吾揚在《交通運輸地理學》一書中從港口的分類與佈局、地域型別、港口與城市及腹地的關係等角度，較早對港口地理學進行了系統闡述;陳航、鄭弘毅等分別結合上海、寧波等地港口建設情況，論述了從區域與城市發展的角度港口選址的經濟地理學基礎對選址過程進行區位分析;董潔霜、範炳全以區位理論和空間相互作用理論為基礎，嘗試用區位勢研究港口與區域互動作用的方式、作用量、作用的機遇或概率，分析港口區位潛在的發展條件以及增強、改善和提高港口與區域的互動作用和港口區位潛在發展條件的機制。

　　2.港口空間體系、佈局及其運輸網路

　　港口體系一直是港口地理學研究核心。國外學者對港口體系空間結構演化模型的研究大體經歷了從單純腹地擴充套件、陸向腹地滲透、海向腹地吸引、重疊腹地爭奪等研究的不斷變化以及從港口體系的集中化研究向分散化研究、從海港體系研究到集裝箱港口體系研究的轉變。Taaffe提出了海港空間結構演化六階段模型;Hayuth演繹出集裝箱港口體系的演化五階段模型。隨著區域港口競爭愈演愈烈並逐漸演變成腹地空間襲奪，Mayer率先探討了港口間的陸向腹地競爭，開始從區域角度認識港口腹地競爭。Baird最早發現港口體系存在樞紐港和支線港的分化，20世紀末，Baird通過歐洲港口，建立了樞紐港的發展模式。

　　在國內，鄭弘毅指出港口建設引起海港吞吐量發生重大變化情況下，區域空間格局將產生新的消長過程，直至達到新的平衡。王錚論述了港口樞紐——網路結構的形成和發展階段，認為這些“港口”作為葩嵌，活化空間，決定了區域的經濟性質;一些交通運輸地理學者將港口體系、空間佈局與運輸網路聯絡起來，探討港口作為地理樞紐對區域的影響，產生了一系列豐碩的研究成果：陳航提出了海港地域組合的概念並進行階段劃分，金鳳君、王成金團隊側重於集裝箱港口網路與樞紐區位分析。他們闡明瞭中國集裝箱的空間組織模式—軸輻侍服網路的基本特徵,探討全球港口的運輸聯絡格局和主要空間系統，分析世界集裝箱港口網路形成與國際貿易網路的耦合機理。此外，王成金還深入分析了秦漢時期以來中國港口分佈格局的發展過程與空間特徵，總結出中國港口分佈格局的基本發展規律;韓增林研究團隊重點關注集裝箱樞紐港及其運輸網路的形成演化機理、發展模式與空間佈局問題。他們提出集裝箱樞紐港發展指數和集裝箱中轉站發展指數的概念，探討中國集裝箱港口空間佈局和運輸通道，分析集裝箱樞紐港的形成演化機理與世界集裝箱樞紐港的成長模式，並出版專著《集裝箱港口發展與佈局研究》;曹有揮及其研究團隊側重集裝箱港口體系空間格局的研究，提出了沿海集裝箱港口體系的一般演化模式，揭示推動沿海集裝箱港口體系形成演化的內在動力，對中國沿海集裝箱港口體系的空間結構演化與競爭格局變動進行定量測度，提出中國集裝箱港口體系空間結構演化的主要影響機制。

　　3.港口城市空間成長規律及港—城空間相互作用

　　對港口內部空間結構的考察使學者們對港口發展模型發生了濃厚興趣，並由此注意到港口與城市的空間聯絡。主要代表有：英國地理學家Bird於1965年提出的港口通用模型***Anyport***理論，開創了港—城空間模型研究的先河，通過刻畫港口功能提升和形態空間拓展規律，揭示了港—城空間關係變化特徵;Hoyle提出Anyport-type模型，麥吉***McGee***總結出東南亞港口城市空間結構模式，刻畫了海港城市空間結構特點，Barke基於歐洲諸港建立了集裝箱主樞紐港的生命週期五階段模型。

　　近年來，Notteboom提出港口發展三階段論，不同階段對應不同的港口形態和主要功能。在國內，現代經濟地理學大師吳傳鈞先生第一次將定量思維引入中國的港城關係研究中，建立了港城關係強度的數理模型，揭示了港與城的產業、功能變化關係及海港城市的一般成長模式。許

　　繼琴以寧波為例，提出港口城市成長四個階段論;鄭弘毅，顧朝林對海港城市體系進行了研究，並指出海港城市佈局形態和用地方向趨向一城多鎮的佈局型式，具有海港建設深水化、港城佈局分散化的客觀發展規律;趙鵬軍、呂斌分析了荷蘭鹿特丹港的港口經濟發展，探討港口發展對城市的空間影響，揭示了港口產業時間演替過程及其推動下的港口地域空間成長規律;郭建科、韓增林分析了港口主導下現代物流參與港口城市空間再造的機制，突出了港口及港口物流對港口城市的地域空間效應，構建了其空間實現路徑。

　　二、現階段港口空間研究的不足

　　地理學將港口空間置於人地關係地域系統的理論體系，使港口地理學始終處在港口空間研究的核心地位，並獨具特色。但港口空間研究應包括港口自身空間及其空間效應兩方面。由於港口地理學從屬於經濟地理學的分支——交通運輸地理研究，其理論正規化的構建始終囿於港口自身運輸空間的侷限，不能脫離港口中心論的束縛，因此，近年來，反映當代海港現實的理論突破和創新不多見。從巨集觀上分析，這種不足主要表現在以下三個方面。

　　1.港口區位理論

　　國內外港口的區域研究大多仍停留在定性的描述與分析的階段，精確的定量化研究並不多見，即使少數運用簡單數學模型的相關研究也只是涉及港口某一方面的內容，如港口規模、港口執行的經濟性等某一個層面，從整體和系統的角度建立起港口與區域互動作用的定量研究體系目前尚為空白。從系統整體的角度，對現代港口與所在區域的經濟、社會和環境等相互作用和相互影響的機制及內在關係進行系統的研究，應是現代港口發展的區域研究的重要方向和內容。

　　2.港口演化規律

　　已有的港口通用模型仍難以滿足港口外遷和港區重新發展的實踐需求,港口體系理論也未能解決樞紐港多元化的發展機制,並未能納入港航市場的最新現象,也未解決空間尺度對基礎理論的影響;樞紐港的界定未能考慮全面內涵,空間識別也未形成理想模型;航運網路側重定性分析，忽視了模型的剖析和空間效應;港航企業行為側重單一港口的影響機制，忽視了全球港口體系的空間效應。交通地理學者雖然對港口特別是沿海港口運輸體系、空間作用模式等方面進行了深入的研究，並提出了若干有開創性的概念，構建了相關的數量模型，但總體來講，還主要圍繞單純的運輸功能展開，並未將其內涵和研究視角擴充套件至經濟地理學更寬視角和更高層次的系統分析。

　　3.港口與城市及其區域的關係

　　第一，目前港口與城市的關係只限於港口的發展與城市的佈局形態，在港口經濟發展和區域經濟發展與城市競爭力的提升方面研究較少。從更大範圍的空間結構中去考察港口與腹地經濟關係，揭示港口自身發生發展規律及其與腹地範圍擴大的相互作用機制仍有待進一步深入研究;第二，國內學者對港口腹地的研究主要是從巨集觀方面對港口的建設、規劃、運輸方式以及交通線路建設進行探討，對港口所在區域政策等硬軟環境兩方面對腹地吸引範圍沒有進行較為深入的研究。此外，從港口、城市、區域 三者有機結合角度出發，研究其與內陸經濟腹地的空間相互作用，從微觀角度對區域港口的腹地範圍進行劃分研究也較為鮮見;第三，在實證研究中，對港口腹地範圍大小和空間分佈情況的研究大多也只是停留在定性分析層面上或某一要素的實證，用系統的指標體系和判定模型對港口腹地範圍與空間分佈作深層次解析和理論提升的研究尚屬空白。

　　三、港口地理學的研究及其發展方向

　　在理論研究層面，港口地理學尚需全面、系統挖掘港口空間本身所蘊含的科學問題。主要包括三個方面：第一，港口空間與其對區域產生的空間效應兩者的關係問題，港口空間內部與周圍區域的空間相互作用;第二，港口空間作用的表現形式、形成條件、釋放途徑、作用效果的表達，港口自身發展與其對區域產生的空間效應是否一定呈正相關?如果不是，原因是港口自身能量沒有釋放出去還是區域接收有問題……這些都涉及到如何對港口空間效應進行系統識別和定量判定的問題;第三，港口地域空間作用的發揮受到港口區位、港—腹距離等具體地理環境約束，港—腹經濟地域空間格局演化引起人口、物質、能量、資訊等的空間再分配和傳輸複雜化現象，如何詮釋兩者之間的時空耦合關聯?

　　在實踐應用方面，港口地理學還需進一步強化現代港口發展演化與國家現代化空間程序的關係研究：①從現代港口多功能發展和新時期“流空間”地理特徵的角度，將港口運輸與港口產業的綜合影響結合起來，更加關注港口區位、功能與工業佈局、城市發展、區域開發之間的關係問題，將港口空間對於區域交通運輸和物流系統、產業空間集聚及區域空間格局納入一個統一的分析框架之內，從深層次揭示港口對腹地的多層次空間影響及響應;②針對我國目前港口發展現實和亟待解決的問題，積極開展應用研究。諸如港口發展普遍存在以下問題：佈局不合理、重複建設和惡性競爭嚴重;部分地區港口建設過度超前，港口空間擴張無序;土地利用集約化水平低，碼頭利用效率低;專業化與標準化水平低;港口功能單一，產業層次低，缺乏足夠的輻射和帶動作用;岸線資源浪費嚴重，海岸帶生態系統處於崩潰邊緣。面對這些港口發展新因素、新問題，必須通過空間 優化與調控促進港—腹地域系統的結構優化與空間有序發展。抓緊時間，深入系統研究國內外經濟發展變化對沿海港口發展的空間影響，加強理論聯絡實際，探討海港空間及其空間效應發揮的優化調控策略，為進行科學的港口空間規劃，倡導港口科學發展的新理念，提供理論支撐和決策參考。

　　篇二

　　港口資源整合探索

　　[摘 要]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集分佈著錦州港、葫蘆島港、盤錦港以及在建的綏中港。在大量港口源閒置的情況下，港口還在大幹快上。這不僅造成了源與金浪費，也造成了海洋環境的汙染和破壞，加劇了港口之間的惡性競爭。對此，必須科學合理有序的開發利用好現有的港口源，加強港口源的整合，避免多頭重複建設。錦州港以其鮮明的區位優勢、便捷的立體交通網路、廣闊的腹地貨源和自身的經營實力成為省內第三大港，在遼西港口源整合中應突顯其主力地位。

　　[關鍵詞]錦州港;優勢;港口源;整合

　　[中圖分類號]F061.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2426***2012***09-0063-03

　　在振興東北老工業基地，發展遼寧沿海經濟帶的戰略指引下，遼寧沿海各市掀起了新一輪港口建設高潮。如何利用好現有的港口資源，帶動引領腹地經濟發展，避免盲目無序重複建設和惡性競爭，是當今港口規劃和建設的當務之急。位於遼西的錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口，在區位、交通、腹地貨源、自身活力等方面具有明顯的優勢，應在遼西港口資源整合中突顯其主力位置。

　　一、錦州港的綜合優勢

　　1.良好的自然條件。錦州港位於渤海灣的西北部，是我國緯度最高的北方港口。港口所在地屬溫帶季風性氣候，年平均氣溫9.4攝氏度，全年無颱風侵襲。由於東有筆架山西有葫蘆島的天然屏障的掩護，冬季凍而不封，港水深-15米，是東北三大深水良港之一。

　　2.突出的區位優勢。錦州港位於遼寧西部錦州灣北岸，地處關內外交通要衝遼西走廊的上咽，是距遼寧西部、吉林、黑龍江兩省中西部、內蒙古東部、華北北部乃至蒙古國、俄羅斯西伯利亞遠東地區最近最便捷的進出海口。

　　3.便捷的立體交通網路。錦州港具有得天獨厚的立體交通網路，其集、疏、運功能齊全。目前已形成公路、鐵路、管道、航空在港口周圍的密集立體交通網路。5條高速公路、2條國家級公路通過錦州港呈放射型伸向我國東北、華北和內蒙古廣大地區。12條幹線鐵路及秦沈高速電氣化鐵路與港區鐵路相連。而巴新***內蒙古巴顏烏拉鎮——遼寧新鄭***鐵路的修建，特別是錦赤***錦州港——赤峰***鐵路的修建實現了與赤大白***赤峰——大板——白音華***鐵路的對接，使遼西、蒙東、中蒙邊境，北至蒙古國的鐵路連成一線，這條被譽為“固化了的物流”，為遼西、蒙東乃至蒙古國、俄羅斯開啟一條近海大通道，實現了港口與蒙東煤炭資源的直接對接，尤其使白音華的大量優質褐煤源源不斷地通過錦州港下海運往華東華南，實現了北煤南運。錦州港現有各類輸油管道26條，長達350公里。距錦州港30公里的錦州機場已達國際4C級標準，正在規劃建設中的錦州國際機場近在咫尺。錦州港周邊完善便捷的交通網路為發展港口現代物流、構建延伸港腹聯動供應網路打下良好的基礎。

　　4.廣闊的腹地及貨源。港口腹地也叫經濟腹地***即港口吸引範圍***。錦州港的直接腹地，包括遼西的錦州、葫蘆島、朝陽、阜新、盤錦和內蒙古東部的赤峰、通遼等7個地市。間接腹地包括遼寧中北部地區、河北北部、內蒙古東部三盟、吉林和黑龍江西部地區。特別是前面提到的隨著巴新、錦赤鐵路的修建，中蒙邊境及俄羅斯遠東地區也將成為錦州港的間接腹地。從錦州港一路向北，是一片遼闊的腹地，在呈60度角擴充套件的區域內分佈著40多個城市，這裡是我國重要的重工業和農牧業生產基地，也是錦州港的主要貨源地。這裡資源豐富，主要物產以石油、煤炭、金屬礦產、糧食、鋼鐵等資源性產品為主。總體區域性經濟發展水平相對不高。由於該地區外向型經濟發展速度低於東南沿海發達地區、製造加工生產能力較弱，與南方發達地區的經濟呈現很強的互補性。

　　5.錦州港自身的實力。錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口。1990年投產通航，成為國家1類開放口岸，也是渤海西北部400公里海岸線上唯一全面對外開放的國際商港。1993年進行股份制改造，成為我國第一家政企分開的股份制企業。1998年和1999年，錦州港B股和A股兩隻股票先後在上交所上市交易。經過20多年的發展經營，錦州港現已成為中國港口20強，是中國發展最快的港口之一。2008年被遼寧省政府納入“五點一線”經濟帶重點支撐區域，是遼寧省重點發展的北方區域性樞紐港口，也是繼大連、營口之後東北第三大港口和三大物流基地之一。

　　目前，已擁有營運泊位21個，其中包括25萬噸級油品泊位、10萬噸級散雜泊位和5萬噸級集裝箱泊位。原港區年設計吞吐能力超過億噸、集裝箱通過能力120萬TEU，特別是正在建設中的西部港區將大大提高原設計吞吐能力。港口功能齊全。煤炭、石油、糧食、礦粉、鋼材、集裝箱成為錦州港六大優勢貨源***被港人戲稱六朵金花***。其實，錦州港早已成為北糧南運樞紐港，已開闢的錦州港——廣東各港糧食運輸航線被譽為“黃金水道”。同時，錦州港又是繼秦皇島之後被國家列為“北煤南運”的又一重要節點。其航線通過國內各口岸，與亞洲、歐洲、大洋洲、南北美洲等近百個國家和地區建立了通航關係。港口有輸往大慶、盤錦油田的原油管道各一條，亞洲最大的化工倉儲基地。2005年錦州港與中海集團合作，成立了錦州新時代集裝箱碼頭有限公司，增強了自己的集裝箱運力。2009年，世界知名的達飛、地中海航運等五家世界級航運巨頭第一次把錦州港列入各自的網路系統，使錦州港成為我國繼天津港和大連港之後第三個被國際航運巨頭列為出口基點的北方港口。[1]2008年錦州港又與大連港聯手，向省內港口資源整合邁出了重要一步。2011年，錦州港實現吞吐量7000多萬噸，遠遠超過遼西其他港口吞吐量的總和。

　　綜上所述，錦州港得天獨厚的自然條件、區位優勢、便捷的立體交通網路、廣闊的腹地貨源以及錦州港自身的實力表明：錦州港無愧為遼西大港的稱號。

　　二、遼西港口資源整合中的問題

　　在港口大發展的今天，我們遼寧2000多公里的海岸線上，密集地分佈著40多個大大小小的港口，近400個生產泊位。2011年，全省港口共完成貨物吞吐量7.8億噸。“十二五”期間，全省沿海港口規劃建設專案177個，投資899億元，新增泊位277個，新增港口吞吐能力5.78億噸。[2]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集豎立著錦州、葫蘆島、盤錦三個港口以及在建的綏中港。而錦州港與葫蘆島港直距只有8海里，在距錦州港一百公里左右又有盤錦港，綏中港離秦皇島港僅有20多公里的距離。毋庸置疑，港口在現代國民經濟發展過程中的作用越來越大。遼寧港口每年承擔著東北地區70%以上的海洋貨物運輸和90%以上外貿運輸。港口在服務腹地經濟、拉高當地GDP等方面的作用顯而易見。沿海地方政府正是看到了這一點，所以大投入、拼投資、拉專案，不惜多頭重複建設，造成產能過剩。在2012年遼寧的兩會上，有政協委員指出：現在我省一些港口閒置率達50%，有的甚至高達80%。在大量已有港口閒置吃不飽的情況下，各沿海城市還在圍海建港，紛紛上馬新碼頭、擴建新泊位，造成嚴重的環境汙染和資源資金的浪費。下面就以遼西三個港口為例簡要加以說明。

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