鐵路客運實習總結
鐵路客運是鐵路部門面向社會的直接視窗,是我國重要的交通工具，有關鐵路客運的實習總結怎麼寫。下面是小編為大家整理的，希望對大家有所幫助。
篇一
通過實習，調查分析，我瞭解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
×××的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客傳送量逐年遞增。自治區中長途旅客傳送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從巨集觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯絡內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路裝置陳舊落後，鐵路執行速度遠不如內地。
落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設定了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機執行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔 22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車***機***時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬體條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力，認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好訊息不瞭解，甚至沒聽說過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業負擔
×××鐵路局現有職工xxxx餘人，×××航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支援與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務資訊。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財許可權，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。
一、要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。
二、要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務專案，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。
三、是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。
四、是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網路
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峰期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊
篇二
習時間：20xx年x月xx日--xx日
實習地點：新開鋪附近的鐵路
實習目的：
1、瞭解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程
2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解
實習體會：
通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建築不但給了我們視覺上的衝擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全域性的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。
實習內容：
作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之後的感悟與思考。
xxx年x月xx日上午8點整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1安全第一，要處處注意安全;2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤;3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動;4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。
接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高 、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合於中長途客貨運輸。
鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中佔有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之後，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述：
1. 鐵路的由來與發展
世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通 。
世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新幹線，最高時速達210公里。
鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運過載化。
2. 鐵路選線設計
鐵路選線設計的基本任務：
1***根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分佈、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。
2***根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置***線路平面、立面***，並在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。
3***與其他個體工程專業共同研究，佈置線路上各種建築物，如車站或交叉、橋樑、隧道、涵洞、路基、擋牆等，並確定其型別或大小，使其總體上互相配合，全域性上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。
鐵路線路的概念與等級：***一***線路基本概念：線路是機車車輛和列車執行的基礎，是由路基、橋隧建築物和軌道組成的一個整體工程結構。
***二***鐵路等級，如下圖：
3.鐵道工程建築物
鐵道工程建築物：包括路基、軌道、橋樑、隧道以及車站與其他各種附屬裝置等。1***軌道：軌道的作用：引導列車執行，直接承受來自列車的荷載，並將其分佈傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬裝置和道岔等組成。
2***鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，並提供執行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向執行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標誌：在每根鋼軌的軌腰軋製有生產廠標誌、鋼軌型號、製造年月等。
3***聯接零件-接頭連線零件：接頭連線零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，並保持前後兩根鋼軌協調工作。
4***聯接零件-中間連線零件：中間連線零件：聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。
5***軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，並將來自鋼軌的壓力經其分佈後傳於道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。
6***軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋樑木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：
7***道床：功能：承受來自軌枕的壓力並均勻地散佈到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特徵。
8***道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路裝置，它的基本功能是實現線路的連線和交叉。線路連線和交叉裝置總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連線部分以及岔枕組成 ，如圖：
9***轉轍器：轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯結零件組成。轉轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連線部分等等。
10***路基：路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物。路基必須保證軌頂設計標高，並與橋隧建築物連線組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。
11***橋樑：橋樑是在鐵路架空的部位承託軌道。橋樑由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。
12***隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承託著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結構。
13***車站：主要介紹車站的分類，如圖：
4.軌道鋪設與施工資料
軌道鋪設是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設於道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。
5.無碴軌道
無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分佈並傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。
6.高速鐵路
根據UIC的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
7.過載鐵路
過載鐵路是指用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而過載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。過載列車需著重研究的問題是執行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。
8.城市軌道交通
由於城市軌道交通具有較高的準時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利
用地下空間、節省城市用地，並具有良好的環保效益，一直處於世界發達國家主
要城市公共交通系統的主導地位。
目前我國城市軌道交通尚未形成規模，但已將城市軌道交通發展作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟發展的重大戰略。北京、上海等11個城市在建城市軌道交通線路達1000km。
9. 我國鐵路現狀與發展
我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。
我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高於世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯後的問題，儘快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路小發展不行，慢發展不行，必須大發展、快發展。
第二天，我們在老師的帶領下參觀了位於長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經廢棄了，鋼軌已經生鏽了，看來不能再行車運行了。經過現場對鐵路的觀察，我對鐵路瞭解更透徹了，對昨天老師講的有關鐵路工程的概念理解更加明白了。
這天下午，老師給我們有關鐵路的視訊，最讓我感動的是青藏鐵路。建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱鉅，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌著。青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
繁忙的一天鐵路客運實習過去了，我們在老師的帶領下進行了實習總結。同學們從大方向、大的感性認識上了解了道路工程，並藉此激發我們的學習興趣，並且為我們佈置了實習作業，還強調了實習的重要性，以及要端正態度對待最後的實習報告和實習日誌。