世界上最長海底隧道

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　　渤海隧道

　　渤海隧道，連線山東省蓬萊與旅順的橫跨渤海口的海底通道，即在渤海海峽底部挖一條海底隧道，因此也被稱為渤海海峽通道工程，目前還在規劃當中。預計全長123公里，平均深度20~30米，最深約70米，計劃通行時速250公里的動車組，造價超過2000億。2014年1月29日，渤海海峽跨海通道研究專案被再次提上日程，有望十年內建成。

　　中文名渤海隧道

　　提出時間1992年

　　投入估計2000億元以上

　　認可模式北隧南橋

　　1專案背景編輯

　　從煙臺到大連，直線距離不過160公里，不到煙臺至濟南距離的一半，比煙臺到青島還近。然而，由於渤海海峽“天塹”的阻隔，兩市鐵路聯絡要圍著渤海繞一個大圈，運距長達1800公里，比直線距離長十多倍，用時一天以上;公路要繞道1200公里;輪渡需要六七個小時，且容易受天氣因素影響。南北向的公路、鐵路，修到煙臺、大連，就成了“斷頭路”，無法連線成網，山東與遼寧、華東與東北的聯絡因之被割裂。修建一條跨越渤海的直達快捷通道，便是人們長久以來的一個夢想。

　　渤海海峽跨海通道不論政治影響、經濟需求、社會發展，還是國防需要、群眾呼聲，各方面條件都已成熟，亟待抓緊前期準備工作，及早進入實施階段。

　　2專案進展編輯

　　方案提出

　　渤海隧道1992年，時任山東煙臺市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道。這一想法剛一提出就受到多方質疑，如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長的海底隧道，其施工難度也將是最大的。根據渤海海峽地理特點和國內外跨海運輸發展趨勢，渤海海峽可供選擇的跨海運輸方案主要有輪船運輸、火車輪渡、海底隧道、橋隧通道四種。如果在渤海海峽之間的最短距離打通海底隧道，按國際通行隧道電氣化通過方式，通過海峽時間只需40分鐘，僅相當於輪渡時間的1/13;若按每晝夜雙向通過火車100對計算，每年最大貨運通過能力可達8000萬噸以上，客運通過能力可達3000萬人次。

　　專題調研

　　2012年10月17日，民革中央副主席齊續春率調研組來到山東煙臺就渤海灣跨海通道建設開展專題調研，同行前往的還有發改委、環境保護部、鐵道部相關科室的工作人員。在2012年的全國兩會上，時任遼寧省省長的陳政高曾表示，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。

　　2013年3月29日，有報道稱大連市將積極配合國家有關部委做好大連與煙臺海底隧道的前期準備工作。

　　提上日程

　　2014年1月29日，國家發改委公佈的2014年交通發展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究專案被再次提上日程，將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道專案再次成為各方熱議的焦點。據專案參與人士透露，經過前期實地調研，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究專案報告將於近期上報國務院，渤海海峽海底隧道有望十年內正式建成通車。

　　3隧道形式編輯

　　“南橋北隧”組合方案

　　渤海隧道2011年，魯東大學土木工程學院副院長宋克志曾發表論文提出，採用“南橋北隧”的組合方案。2012年，全隧道方案已取代南橋北隧方案，成為有可能實現的最終方案。南橋北隧方案是指在渤海海峽北部採用海底隧道，南部利用中途各島嶼建設跨海大橋。選擇該方案有兩個方面的考慮，成本和便捷。

　　宋克志表示，通常條件下，隧道單價高於橋樑，但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時，採用隧道方案優於大跨度的橋樑。他同時表示，在水深較淺或通航要求不高的水域，因橋樑單價的低廉且可充分發揮其優點。特別是在淺水域橋樑的結構形式較為簡單，易於降低造價，並且施工面廣，可以加快施工速度，縮短工期。

　　全隧道方案

　　2012年7月渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組在大連旅順區、煙臺市所轄蓬萊市、長島縣進行了實地考察後，調研組更傾向於全隧道的方案。

　　長島縣各個島嶼上的老百姓並不想在島上通橋。長島的生態環境目前是比較好的，如果進行大規模的建設，可能會對當地生態環境造成很大破壞。而且，各個島上的居民很少，也就是說在島上通橋的意義不是特別大。“原來設計走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便”。除了上述因素，如果採用南橋北隧方案會有安全上的顧慮。相比之下，全隧道方案更合適。

　　全隧道方案是指在大連旅順和煙臺蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道，隧道與鐵路網相連，“現在定的是汽車坐火車”。

　　如果選用全隧道方案，那麼未來的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛***如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等***的區間火車。如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案，隧道長度將是英法海底隧道的2倍，成為世界上最長的海底隧道。

　　4專案投資編輯

　　專案投資預計約2000億。根據預測，整個渤海跨海通道的預算在2000億左右，耗資將超過三峽工程。對於專案資金的來源，有專家建議由國家出資一部分，山東、遼寧兩省各拿一部分，再從銀行貸款一部分，以及吸引部分民間投資。

　　5工程難度編輯

　　僅次於三峽大壩

　　渤海隧道在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來，此工程可能是在施工難度和造價上僅次於三峽大壩的工程。多位專家表示，全隧道方案初步工程投入可能達2000億元人民幣，而這還只是非常保守的估算，工程投入資金的多少可能很大程度上取決於施工方案。

　　目前常見的施工方案有三種：隧道掘進機法、鑽爆法和沉管法。前述英法海底隧道採用了隧道掘進機法。

　　地震多發

　　歷史上，渤海海峽從來沒有持續很久的平靜。1668年發生過郯城8級強震，1975年發生海城7.3級地震，1969年渤海海域還曾發生7.4級地震。

　　6工程施工編輯

　　勘探

　　由於主要工程均在海面以下進行，海水和岩石造成的各種問題，導致工程從前期海底勘探到後來施工，都遠遠超過陸地隧道施工難度。僅就勘探一項，海底隧道所需費用就是陸地隧道的5到10倍。

　　挖掘

　　渤海隧道隧道掘進機法主要依賴於掘進機本身，英法海底隧道共採用11臺盾構掘進機，在中點匯合之中，由於無法將掘進機拖出隧道，施工小組隨即將掘進機深埋於隧道下層。鑽爆法則一般更較常使用在圍巖情況較好的條件下，中國第一條海底通道廈門翔安隧道即採用鑽爆法施工。沉管法則是應用較為普遍的一種施工方案。如果專案能夠得到國務院的立項並通過可行性研究，渤海海底隧道將採用隧道掘進機法的方案進行修建，從勘探到修建的時間可能在六年至十年，中間還要做兩個比較大的島，在這兩個島上做兩個豎井，用隧道掘進機法，一個月可以推進600米，在幾個工作面上很快就能推進。

　　隧道要貫穿各種土壤層和岩層，硬度都不盡相同，地質學家要先找出適合挖掘隧道的岩層。但在海底尋找這樣的岩層可謂困難重重，同時因為存在滲水性低的要求，對海底隧道岩層的要求比陸地隧道的要求高得多。

　　是否能找到理想的岩層只是第一步，對於渤海海底隧道的修建來說，將要面臨的另外一個挑戰來自於兩個斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時間要比渤海海峽早得多，渤海海峽形成於1.4億年前的燕山構造運動和後期的喜馬拉雅造山運動，現在還處於活動期。

　　7建成意義編輯

　　渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合，渤海隧道的建設，對東北振興、中國經濟的再騰飛意義重大。這項工程如果順利建成，直接受益的就有東三省、山東、江蘇、上海、浙江、廣東、海南、廣西等10個省市自治區。

　　據全國人大代表、大連港集團有限公司董事長惠凱介紹，目前煙臺與大連之間的運輸量約佔渤海灣海上運輸量的80%以上，9月至10月時，海運能力不足的現象尤為嚴重。大連到煙臺的直線距離是165公里，而走鐵路或公路均需通過山海關繞行1980公里。海峽南北之間潛在汽車日流量至少為三四萬輛，預計到2015年時則會超過每天10萬輛。如果海底隧道可供機動車通行，那麼以渤海海峽兩地日均通過3萬輛汽車來計算，如果每車節約500公里，那麼一年即可節約100餘萬噸燃油，這相當於省下了一箇中型油田一年的原油產量。

　　8專家意見編輯

　　中國海洋大學海洋地球科學系教授李三忠表示，減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設防級別調高，“至少抗八級地震”，不過，工程的造價也將隨之水漲船高。

　　渤海隧道山東省人大代表、蓬萊市長孫業寶：“渤海跨海通道的南段起點就在蓬萊，所以我一直很關心專案的進展情況。據我所知，在隧道、跨海大橋、南橋北隧等諸多方案中，全鐵路隧道的方案最受專家青睞。跨海大橋的通行容易受到雨雪、大風天氣影響，施工過程中對環境的影響也比較大。如果從蓬萊修建一條隧道直接通到大連旅順，則可以避免這些不利因素。不過整個通道長達160多公里，汽車在長距離行駛中可能造成隧道尾氣濃度過高，不利於人員健康和行駛安全，而且鐵路、公路兩用隧道的建設成本也過高。因此，全鐵路隧道的建設方案更可行，跨海通道的通行方式很可能是‘火車拉著汽車’走。”孫業寶表示，如果採用這種方案，小型汽車將直接放在火車車廂頂部託運，大型貨車則可以用車皮直接拉著走。與汽車直接走公路相比，這樣安全、快捷還環保。”