目前影響公路工程質量因素的分析

交通建設歷來是基礎建設的重頭戲，加快公路建設，是國家為保證國民經濟快速持續健康發展的重大舉措。自80年代中期我省鄭州—新鄉一級公路拉開高等級公路建設的序幕以來，我們已積累了十餘年高等級公路建設的經驗與教訓。截至1998年底已建成通車的高速公路466KM，就其工程質量而言，有很多不盡人意的地方，存在一些不同程度的質量問題；就全省公路建設質量來講，還存在路基壓實不夠、路基沉陷、路面平整度差、橋頭跳車、路面早期破壞、外觀質量差等質量通病。

　　工程建設是一個系統，影響工程質量的因素很多，上級政策、技術規範、決策思想、施工工藝、管理水平、工作質量及設計、施工、監理、業主、監督各單位的建設行為等因素都與工程質量密切相關。以下就幾個主要原因進行分析：

　　一、建設專案目前工作倉促、深度不夠，造成決策失誤

　　公路建設專案一般規模較大，其施工過程是一個勞動力、資金、技術密集型的生產過程，不同於其他商品生產，其規模大、投資多、生產週期長、使用週期長，因此，統籌規劃，科學決策非常重要，應就專案的必要性、技術的可行性、經濟的合理性，及巨集觀和微觀經濟效益，作出科學評估，若立項不妥，決策不周，將帶來很大浪費及嚴重後果。一是規模小，標準低，不能滿足設計交通量、設計年限要求，提前進行二次投資改造，不能發揮高等公路的規模效益；二是如果路線選擇不合理，人為造成行車出入不便，增加行車距離，將會造成很大浪費，不適應經濟發展需要；三是重大技術方案、施工工藝、主要材料的比選與審定，如果選擇不當，將給工程質量造成隱患。如我省鄭州—新鄉一級公路，由於種種原因人為降低設計標準，因公路等級低，路基高度低，平交道口多，混合交通，其使用功能大大降低。交通擁擠，行車速度慢，行車安全有隱患，通道積水，給正常交通運輸和人民生活帶來不便。當時從高速公路降為一級公路，少投資5000萬元，而目前為了把標準提高至高速公路水平，約投資5.l億元。

　　二、設計經驗不足

　　設計是工程建設的靈魂，是工程質量的龍頭，工程質量首先取決於設計質量。公路建設專案的前期工作很複雜，從規劃、五項、可行性研究、專案評估、設計檔案、招標檔案、合同條款和規範，到招標專案實施，週期較長。與發達國家相比，我們高等級公路建設的設計還在起步階段，國外公路建設專案的設計，產業政策明確，法律法規完善，設計程式合理，評估機構經驗豐富，設計人才眾多，專案庫完備充實，設計使用的裝置和軟體先進，設計週期有的達20年以上，設計質量較高。我們到現在為止還沒有建立專案庫，設計任務基本上是一個接一個，不能也沒有時間進行多專案多方案比選，沒有上述保證設計完善的條件，因此有一定差距。從全省來看，目前高等級公路路基路面防水、排水設計，防護工程設計過於簡單，對交通工程、大型橋樑隧道、環境保護、景觀美化等設計缺乏經驗。各地市有設計資質和設計經驗的單位太少。

　　三、建設管理經驗不足

　　建設專案由於條塊分割的行政管理體制和資金來源的不同，專案管理模式各異，專案管理水平有很大的差別，建設市場離規範化管理有一定距離。總體是重點大型專案、世行貸款專案、領導重視的專案較好，中小型專案、地方籌資專案欠規範。

　　公路建設市場管理體制沒有理順，管理工作不規範是影響公路建設質量的一個主要原因。建設專案的專案法人制、招投標制、監理制和合同管理制沒有完全推行開。有的專案未實行專案法人制、合同管理制；有的專案未實行監理制，仍是內部監理，或指揮部領導下的監理，監理水平不高，力度不夠；有的建設專案沒有嚴格實行招投標制，有的不招投標，有的議標，自己的專案自己幹，仍存在自己設計、自己施工、自己監理、自己驗收、自已接養的“五自”工程。

　　業主專案管理能力欠佳，對大型專案管理沒有經驗，有的業主是由各相關單位抽調人員組成的臨時指揮部，存在臨時、鬆散、短期的思想觀念，質量意識和合同意識相應淡薄，在目前上專案比較多的情況下局面不容樂觀，無法解決。

　　對設計、施工、監理單位的資質沒有嚴格要求，一些專案存在資質不符、越級承攬任務及工地現場人員、裝置與投標書不符的現象，有的甚至沒有資質也能進入建設市場。

　　我省很多專案未做到造價合理、工期合理、分標合理。我們應堅持合理標價，防止建設市場惡性競爭，而現在壓價競標，低價中標的情況很普遍；性行貸款專案要求最低中標，應該是最低合理標中標，而我們現在的大環境中投標人競爭過度，標價過低，使世行有效的控制手段失效，如鄭洛路、洛三路有的標價僅為標底的60%左右。有很多承包商計劃經營部門管投標，目的為中標，施工由工程部門來承擔，這有很大的計劃經濟成分，業主是少花錢多辦事，承包商一般是想先攬活後算賬，不怕虧本，就怕不中標。俗話說巧婦難為無米之炊，低價不可能出優質，優質工程的標誌之一就是資金足額到位，低價中標的節約是假象，承包商在工程實施階段拼裝置、分包、偷工減料、索賠、虛假計量、變更設計和單價，會想方設法來彌補低價帶來的損失，令質量管理者防不勝防，給工程質量埋下很深的隱患。

　　四、承包商幹高等級公路經驗不足

　　在高等級公路專案上，一部分承包商高等級公路施工經歷較少，有的中標鐵路部門承包商從未乾過高速公路，一無應有的築路機械裝置，二無足夠的管理人員，這對質量管理來說是個難題，沒有經驗就容易出問題。有的工程承包商對施工前期的組織準備、技術準備、物資準備、現場準備不到位，在施工作業組織、施工進度計劃、施工排程、現場管理、技術資料管理等方面的管理工作中沒有能力或力不從心，致使工程管理處於混亂狀態，工程質量無法保證。

　　施工力量不足有三種情況：一是沒有力量投入；二是對工程的難度估計不足，或是為節省開支，工程前期人員和裝置投入不足；三是標段劃分太小，調運人員和裝置的費用相應高一些，在一定程度上承包商捨不得投入。

　　一些工程存在不同程度分包現象。承包商因力量不足，為轉嫁工程風險，賺取管理費，或是為照顧關係，把工程分包出去。有的對分出去的工程不聞不問，有的工程甚至出現層層分包，造成很多工程質量隱患，使工程質量難以控制。

五、工程建設主要材料裝置不能滿足要求

　　原材料的質量是工程質量的基礎，有好的材料才能出好的質量。工程建設所用的原材料不是統購統配，——般由承包商自己採購，尤其是地方材料可供選擇的範圍很小。所用部分原材料不能滿足規範要求的原因較多，一是因施工進度快，料源多，檢驗裝置和人員不足，材料檢驗跟不上；二是為降低成本而人為降低用材標準；三是料場管理不善，材料二次汙染或標準降低；四是材料供應者弄虛作假；五是有的材料採購與使用脫節；六是有的材料如瀝青，國產瀝青的質量不過關，進口價格高，要外匯，形成不用也要用的局面。大部分地方材料如石料、石灰、砂子以小加工為主，沒有工業化生產相應的生產標準、規範和程式，材料的等級、規格、級配、材質不穩定，沒有質量保障，工程上因施工環境、價格、運距、外界干預等因素又不得不用。如安新路後期，工期緊，路用石料需求量大，即使小石料廠的石料質次價高，也供不應求，這是基層質量得不到較好控制的一個因素。

　　公路建設採用機械化施工是保證工程質量的前提，過去的人海戰術、手工操作方式已遠不適應當今公路建沒發展的需要。建設工程的機械化水平由機械化程度、技術裝備率、裝置完好率、機械利用率及機械操作正確性來衡量。路基採用重型振動壓實機械，壓實度就有保證；灰土採用場拌，瀝青、水泥拌和裝置自動計量，自動上料，就能保證混合料的質量；攤鋪裝置自動找平，預壓，熨平，就可保證路面的平整度；承包商的鑽孔機、架橋機、混凝土澆注裝置可保證橋樑的施工質量；預製場裝置先進，對預製構件的質量是一個保證；工地試驗裝置齊全，精度可*，計量準確，試驗檢測質量就有保證。

　　承包商施工現場機械裝置，尤其是大型裝置，投入滿足施工各階段需要，工程質量就有可*保證，否則很難幹出高速度、高質量、高效益的工程。目前我省大部分施工企業的機械裝置缺乏，難以勝任高等級公路的施工，在高速公路上的一些國家大型企業，機械裝置也仍不能滿足施工需要，如一些國產瀝青拌和裝置對材料的級配、油石比控制非常不穩定，無法滿足設計要求。在加快形勢下，施工力量強的企業顯得更少，合格大型裝置不足將是導致質量不住的重要原因。

　　六、質量管理體系不完善

　　我省公路建設的“政府監督、社會監理、企業自檢”二級質量控制體系有待完善，三級質量控制體系的正常運轉，需要一定的時間，需要一個過程。

　　l、全省監理隊伍的力量不足，素質偏低。我省現有的監理人員的數量和素質遠不適應交通基本建設高速度、大規模、高標準的發展現狀。1996年以前全省僅有部批監理工程師95人，1996年以後有很大改善，但與正常監理工作需要的人員總數相比仍然不足，且這其中一大部分人在其他崗位，沒有直接從事監理工作。

　　一些監理單位的行為不規範，新的監理單位缺乏監理經驗和監理經歷。有的監理單位的資質不符合有關要求，有的越級承擔監理任務，有的重經濟效益，輕工作質量，嚴重影響監理工作質量，有的只派少數監理當駐地，其他*臨時外聘；外聘造成此局面的主要因素：一是外聘人員所佔比重過大，一般工程專案的外聘監理占人員總數的60% 以上，有的所佔比例更高；這些人員的組成不穩定，只用不教難以提高素質，相互之間缺乏約束和信任，信心不堅定，高標準嚴要求的觀念難以樹立。二是監理業務培訓不夠，有的地方忽視培訓，外聘監理更得不到培訓，在工程開工時匆忙上崗，工程完工後就解散，使監理工作停留在低階水平。三是對外聘監理的資質要求不嚴，部分監理是水利、鐵路、林業部門的人員，也有其他行業的人員。四是個別外聘監理只把監理工作當作掙錢和謀私的手段，工作敷衍了事；有的與施工單位站在一個立場，在工程監理過程中計量支付、檢測資料有弄虛作假現象。

　　監理人員的持證上崗率較低，如鄭洛、安新、鄭許高速公路分別投入監理人員118、120、55人，其中參加過監理工程師培訓的分別為35、 25、12人（其他人員經過監理工作崗前培訓），所佔比例分別為29.7%、20.8%、21.8%，持有交通部監理工程師證的人數分別為11、10、2 人，所佔比例分別為9.3%、8.3%、3.6%.綜合反映為對工程質量、進度、投資三大控制未達到預期效果。

　　2、監理隊伍制約機制尚不完善。政府交通主管部門對監理市場主要是巨集觀管理，多是對監理單位和人員的資質進行管理，對監理單位的行為，監理工作執行情況，監理工作成效等的動態管理缺乏手段，在法規、行政、經濟等方面，對監理單位的制約機制尚不完善。

　　3、政府監督網路，一些建設單位、施工單位的領導和管理人員，對工程質量監督重要性的認識不足，致使質量監督工作開展有一定難度。

　　4、質量管理各方的質量檢測裝置、手段不完善。大部分設計、監理、施工、監督單位的檢測裝置、檢測手段、技術力量還不能滿足質量檢測工作需要，有的與實際要求相差很大，直接影響質量管理工作的深度和力度。

　　七、趕工期造成工程質量失控

　　一個工程專案的施工工期是依據精確計算，科學安排出來的。在網路計劃中，可以把整個計劃任務按施工的客觀規律嚴密地組織起來，各資源合理分配，時間和空間上密切銜接，協調一致，關鍵線路控制著工程的計劃進度，工程的進度受施工過程各環節、各因素的影響，進度計劃可根據工程進展情況進行調整，如果違反正常施工規律，盲目提前工期，將給質量控制帶來很大困難，甚至難以控制。速度和質量是一對矛盾，追求速度，就可能忽視質量，搶工是工程質量的大敵。趕工期可分為兩種情況：一是為提前通車造成的搶工。二是工程後期趕工，合同工期並未提前，因工程前期工程建設資金不到位，計劃進度嚴重滯後，如安新路，3年工期，前兩年完成的工作量僅為51.4%，而1997年的11個月內，要完成48.6%的工作量，造成不搶工期的搶工，無論各種因素造成的搶工均會給工程質量的控制帶來極大的困難。

　　存在問題，研究問題，最後是解決問題，應該說我們的建設市場正日趨規範，有法可依，有章可循，現在關鍵是如何去做，河北省交通廳路廳長說的很好：“發生質量問題，責任承擔不起，損失賠償不起，輿論經受不起，良心承受不起，事業耽誤不起。如果人人有此質量憂患意識，真正認真地去做，就能防治質量通病，質量才能再上臺階