化學熱處理

[拼音]：dixia tiedao xingche zidonghua xitong

[英文]：traffic automation system in the subway

在地下鐵道行車排程控制中，應用電子計算機通過資訊傳輸通道實時地收集有關行車的各種資訊，經計算機應用程式進行處理，最後向區間和車站的各列車及地面訊號發出控制指令（包括安排列車進路，控制列車速度，定點停車監視和調整列車執行），並在排程控制室內同時顯示行車實際情況，並自動記錄行車實跡。

沿革

地鐵行車自動化系統是隨電子技術的發展於20世紀 60年代開始出現的。蘇聯於 1958年首次研製成功了較低階的行車自動化系統，1962年在莫斯科地鐵試用。美國於1960年在紐約地鐵試執行列車自動執行系統(ATO)，其裝置方框圖見圖1。

70年代以來，各國地鐵都向著綜合自動化方向發展。美國於1972年9月在舊金山海灣採用城郊快速運輸系統(BART)。這個系統的控制中心安裝了兩臺計算機(其中1臺備用)，能同時指揮和控制105列列車執行計劃執行圖。1971年7月23日英國在維克多利亞線上實現行車自動化，開通線路全長22.4公里。1972年法國在巴黎地鐵東西快車線上實行自動排程，利用列車自動操縱裝置實現了自動駕駛，較全面地實現了列車行車指揮和列車執行自動化。

中國北京地鐵採用了排程集中控制、移頻制自動閉塞和自動停車等基本訊號裝置。1975年開始試用自己研製的行車自動化系統。1976年開始採用國產電子計算機，初步實現了鐵路行車指揮自動化。北京地鐵環線實現了行車指揮和行車速度監控的自動化(圖2)。

基本功能

地下鐵道執行自動化系統的功能包括低階階段功能和高階階段功能。低階階段的基本功能是由自動閉塞、自動停車、車站聯鎖和排程集中控制來完成；高階階段的基本功能則疊加行車指揮自動化和列車執行自動化中的 ATO系統以及若干自動檢測裝置。為了保證地下鐵道行車安全，在行車自動化系統中還配置列車無線排程電話，使地下鐵道行車排程員與司機之間可隨時進行通話。

系統構成

地下鐵道條件較地面鐵道為優越，但運送的全是旅客，所以對行車自動化系統的安全性、可靠性要求較高。系統構成中最基本的是人工控制訊號裝置，疊加自動控制訊號裝置，再疊加行車的全自動控制系統。這樣在高階系統失靈時，低階系統能運轉。此外，在全自動化控制系統中都增加安全可靠措施，例如在應用計算機時儘可能增加多機冗餘系統。

在地鐵行車自動化系統中，控制中心和列車間的通道方式較多，一般採用的有軌道電路傳輸，軌道程式電纜，漏洩電纜等。