海貨物運輸承運人責任制度有何改進

　　承運人”是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人。下面由小編為你詳細介紹承運人的相關法律知識。

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　　一、沿海貨物運輸

　　沿海貨物運輸承運人的責任制度以《合同法》的生效實施為界限，分兩種情況，《合同法》生效前適用《民法通則》、《經濟合同法》等規定，此後則適用《合同法》的規定。

　　***一***歸責原則

　　民事責任的認定必須依循一定的歸責原則。歸責原則乃是歸責的規則。它是確定行為人民事責任的根據和標準，也是貫穿於整個民事責任制度並對責任規範起著統帥作用的立法指導方針。

　　1、《合同法》頒佈以前，我國立法所採用的違約歸責原則是過錯原則，《民法通則》第111條規定，當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定條件，另一方有權要求履行或者採取補救措施，並有權要求賠償損失。該條未出現"過錯"二字，但正如該法草案說明所指出的那樣，《民法通則》採取過錯責任原則。對於過錯責任原則，《經濟合同法》第9條規定，由於當事人一方的過錯，造成經濟合同不能履行或不能完全履行的，由有過錯的一方承擔違約責任，如屬雙方過錯，根據實際情況，由雙方分別承擔各自應負的違約責任。該法直接規定過錯是確定違約責任的基礎，也是確定違約賠償範圍的標準。在司法實踐中，一般也是根據過錯的有無、大小確定當事人的民事責任。

　　《合同法》頒行前，沿海貨物運輸適用《民法通則》、《經濟合同法》等規定，也就是說，沿海貨物運輸同樣採取過錯責任制作為承運人的責任基礎。

　　2、《合同法》第107條規定，當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、採取補救措施或者賠償損失等違約責任。本條與《民法通則》第111條的規定大致相同，但不能作相同理解，應認為《合同法》一改以往我國立法所取的過錯責任制，轉而實行嚴格責任制。嚴格責任又稱無過錯責任，是指違約發生後，確定違約當事人的責任應主要考慮違約的結果是否因被告的行為造成，而不是被告的故意和過失。

　　《合同法》第311條規定，承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及託運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。本條是關於貨物損害賠償責任的規定，其所確立的歸責原則仍為嚴格責任。根據嚴格責任原則，意外事故一般不能成為免責事由。但對於非當事人所能預料的事故所致合同履行意外受阻的情況，當事人本可以在合同中訂立一項免責條款;如果未設免責條款，則認為當事人應負絕對的履行義務。也即說，在嚴格責任制下只有因不可抗力可以免責。如不履行該合同義務或者履行合同義務不符合約定的，不問過錯之有無及過錯之大小，均應承擔相應的違約責任。對於沿海貨物違約歸責原則，相關法律未作特殊規定，應當適用《合同法》實行嚴格責任制。

　　3、國內沿海貨物運輸與陸上運輸、航空運輸一樣實行嚴格責任，可能是《合同法》第十七章作為適用於各種運輸方式的立法，未能充分考慮海上貨物運輸所具有的特殊風險所致。那麼當事人能否約定《海商法》第四章適用於沿海貨物運輸，即第四章的規定不是是作為法律而是作為合同條款適用，從而引入航行過失和管船過失免責。有學者認為，這是一個沒有定論的問題。其實，從現行法分析，還是可以得出問題的結論。《合同法》雖取嚴格責任，但允許當事人約定免責條款，《合同法》第53條規定，因故意或重大過失造成對方財產損失的免責條款無效，亦即因一般過失造成對方財產損失的免責條款有效。過失以欠缺注意之程度為標準，分為重大過失和輕過失，顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失。因此，約定航行過失和管船過失免責並非當然全部有效，當航行過失管船過失尚未達到重大過失程度時、該約定有效、反之則無效。

　　***二***免責事由及舉證責任分擔

　　所謂的免責事由，亦可稱為不負責任事由，指根據法律的規定或者依據當事人的約定可以不負債務不履行責任的事由，前者指法定的免責條件，後者指約定的免責條款。所謂的舉證責任分擔，是指按照一定的標準，將不同法律要件事實的舉證責任，在雙方當事人之間預先進行分配，使原告對其中一部分事實負舉證責任，被告對其中一部分事實負舉證責任

　　《貨物運輸規則》***簡稱〈貨規〉***及新《貨規》參照《海商法》的規定對承運人的免責事由做出規定，但《合同法》實施後，關於承運人免責事項及舉證責任的分配應適用《合同法》。該法第311條規定了免責事由及舉證責任的分配，即承運人如證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及託運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。可見，在《合同法》下，承運人所享有的免責事由限於不可抗力和可歸責於貨方的原因，承運人主張因上述原因免責的應承擔舉證責任。

　　***三***責任限制

　　責任限制有單位責任限制和海事賠償責任限制之分，前者是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，將其賠償責任在數額上限制在一定範圍，後者是指在發生重大海損事故時，作為承運人的船舶所有人、經營人和承租人等，可根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定範圍內的法律制度。《合同法》無承運人責任限制的規定。1959年，交通部頒發《關於海損賠償的幾項規定》實行船價制，將承運人的賠償責任限定在船舶價值之內，這實際上是承運人海事賠償責任限制的規定，現已失效。

　　交通部與原中國人民保險公司曾聯合制定《水路貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度的規定》，規定對已投保貨物運輸險的貨物，由於承運人責任所造成的損失，由承運人在限額內按照實際損失賠償;超過限額部分由保險公司在保險金額內給予補償。對每件貨物的實際損失超過7∞元的，承運人的賠償限額為7∞元;每噸貨物實際損失超過5∞元的，承運人的賠償限額為5∞元。該規定是單位責任限制的雛形，曾適用一段很長時間，後中國人民銀行辦公廳發文取消，審判實踐中也不再參照適用。

　　《海商法》第十一章對運輸合同中承運人的賠償限額另有規定，該章不但適用於國際海上貨物運輸，也適用於國內沿海貨物運輸，依照《合同法》第123條，國內沿海貨物運輸承運人的責任限制適用《海商法》。該法第210條第2款規定，總噸不滿3∞總噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。

　　據此，交通部於1993年經國務院批准頒佈實施了《關於不滿3∞總噸的船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事責任限額的規定》，這就是國內沿海貨物運輸承運人海事賠償責任限制的依據。《海商法》第2ω條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。依該規定，索賠人對承運人喪失責任限制的事由承擔舉證責任，不論是從實踐還是從理論上分析，索賠人慾打破承運人的責任限制非常困難，所以，承運人所享有的責任限制可稱為不可打破的責任限制。

　　由於《海商法》第四章的不適用，沿海貨物運輸承運人不能援引該章所規定的單位責任限制，而《合同法》又無相應規定，故沿海貨物運輸無單位責任限制。