三峽船閘是世界上最大的人造連通器

　　三峽船閘是世界上最大的船閘，它的建造是利用了連通器的原理.用吸管吸飲料時，利用了大氣壓的作用。是世界上最大的人造連通器。關於具體的原理和知識，下面讓小編詳細介紹一下吧!

　　三峽工程

　　我國三峽工程是舉世矚目的跨世紀工程。三峽大壩建成水庫蓄水最多時，大壩上下游的水位差最高達113m。巨大的落差有利於生產可觀的電力，但也帶來了航運方面的問題：下游的船隻要駛往上游，怎樣把這些船隻舉高一百多米?上游的船隻駛往下游，怎樣讓船徐徐降落一百多米?解決這個問題的途徑就是修建船閘。　船閘由閘室和上、下游閘門以及上、下游閥門組成。

　　三峽船閘簡介

　　三峽船閘總長1621m，是世界上最大的船閘。船隻在船閘中要經過5個閘室使船體逐次升高***或降低***。每個閘室水位變化二十多米，因而三峽船閘的閘門非常高大，其首級人字閘門每扇門高近40m，寬二十多米，如果平放在地面上，有兩個籃球場大，其巨集偉氣勢亦為世界之最。倘若門外的水壓在閘門上，設想有十萬人每人都用一千牛頓的力來頂著門，也抵擋不住水的壓力，可見水對閘門壓力之水，為此，三峽船閘是有3m厚，無愧是“天下第一門”。

　　船閘的結構形式

　　葛洲壩船閘為重力式結構,三峽船閘為與巖體共同工作的薄襯砌結構，結構最大高度達70 米。 兩者的相同點也不少。比如，兩個船閘的設計建設者一樣，都是由長江委設計的，施工的也是我們中國人;都建在長江主幹道上，兩者相距僅約40公里;都是承擔客貨船的通航，兩個船閘通過的最大船隊都是1.2萬噸級，兩個船閘每年單向通過能力都是5000萬噸，兩線船閘的閘室有效尺寸與葛洲壩工程的1號和2號船閘相同;在建的三峽一級垂直升船機承船廂有效尺寸與葛洲壩工程3號閘相同;兩個船閘執行的基本原理一樣。 川江水運步入黃金時代 6月16日，三峽船閘試通航後，川江航運迎來了前所未有的黃金時刻，航運效益將大大超過天然航道時期，原來灘險水急的川江航道就此步入百舸爭流的時代，呈現出一派繁榮的景象。 三峽工程完全建成後，長江的航運能力得到大大的提高。水庫回水至重慶豐都，從宜昌至重慶660公里長江航道中139處急流、險灘、淺灘淹沒水中，可以使目前只能行駛3000噸級船隊提高到萬噸級，從上海長江口直達重慶，而長江的單向年通航能力也可從原來約1000萬噸提高到5000萬噸，其運輸成本則比以前減少35%—37%。 三峽天塹變成坦途後，船舶的執行週期大大縮短，宜昌至重慶的深水航道，可就是水上“高速公路”了，航行時間比天然河道可節省6至8個小時。 同時，蓄水通航後，庫區港口水域寬闊，碼頭條件優越，船舶航行條件極大改善，將使運輸船隊有條件擴大規模、加大載量，有利於船型、船隊向標準化、大型化方向發展，給長江水上運輸的結構性優化調整提供了契機。三峽船閘試通航將成為長江航運發展史上的一個重要里程碑。

　　連通器的原理

　　連通器的原理可用液體壓強來解釋。若在U形玻璃管中裝有同一種液體，在連通器的底部正中設想有一個小液片AB。假如液體是靜止不流動的。左管中之液體對液片AB向右側的壓強，一定等於右管中之液體對液片AB向左側的壓強。因為連通器內裝的是同一種液體，左右兩個液柱的密度相同，根據液體壓強的公式p=ρgh可知，只有當兩邊液柱的高度相等時，兩邊液柱對液片AB的壓強才能相等。所以，在液體不流動的情況下，連通器各容器中的液麵應保持相平。***理想模型法***那麼三峽船閘正是利用連通器原理構造的。