高速鐵道技術專業實習報告範文

　　高速鐵道技術專業的同學在實習之後要怎麼寫好一份實習報告呢?下面是小編為大家整理的高速鐵道技術專業實習報告範文，歡迎閱讀。

　　篇1

　　專業：鐵路通訊訊號次

　　姓名：

　　一、實習的意義

　　電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在執行途中的地面訊號與機車訊號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護訊號裝置使訊號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常執行。

　　平常看似簡單的一次乘車旅行，其實承載了千千萬萬鐵路工作人員辛勤的工作，搭乘了千千萬萬鐵路工作人員對工作謹慎的態度和精密的檢查。保障人民生命和財產安全，確保行車鐵路安全是全體鐵路工作人員的義務、指責和使命，是共建和諧鐵路的核心和宗旨，也是我們共同努力的方向。

　　二、實習的基本要求

　　XX年XX月XX日，我們在指導老師的指導下來到XX電務段XX工區進行畢業實習。

　　我在工長和工友的指導下，瞭解了電務段的基本裝置和日常執行工作。

　　在這次的實習中讓我深刻認識到理論與實際結合的重要性。過去在課堂上難以理解的知識，在工長和工友講解下，並結合實際裝置能夠很好的理解。

　　三、實習專案、內容及目的

　　1.熟悉分散自律排程集中CTC系統的功能。

　　2.系統瞭解和掌握鐵路運輸指揮中樞的工作組織。

　　3.正確地編制和執行運輸工作日常計劃，科學地組織車流，搞好均衡運輸，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

　　4.經濟合理地使用運輸裝置，組織與運輸有關各部門緊密配合，協同動作。

　　5.實現列車編組計劃、列車執行圖和運輸方案。

　　6.掌握CTC/TDCS技術作業裝置的操作程式和作業計劃的編制方法，增強學生的動手能力、應變能力、組織能力和團隊精神。

　　實習目的

　　1.瞭解排程指揮在鐵路運輸系統中的地位和作用。

　　2.瞭解CTC/TDCS裝置的功能、結構、主要裝置及其運用規則與方法等基本情況。

　　3.瞭解訊號、聯鎖和閉塞裝置在行車安全方面發揮的作用。

　　4.瞭解和體會行調、助調、車站值班員等之間的協調配合方法。

　　5.瞭解列車和調車在區段和車站內的執行過程。

　　6.掌握鐵路運輸排程生產的整個作業過程。

　　7.掌握鐵路排程指揮各個生產環節技術作業內容和方法;8.全面瞭解和初步掌握行調、助調、站調、車站值班員和訊號員等工種的主要任務和工作方法。

　　9.掌握正常與非正常情況下列車接發與調車作業的辦理程式與方法。

　　10.掌握班計劃和階段計劃的編制過程和方法。

　　11.掌握正常作業和非正常作業下的排程命令的下達和接收。

　　12.掌握各項作業過程中控制檯的操作方法。

　　實習專案二：高速鐵路計算機聯鎖系統

　　實習內容：

　　1.計算機聯鎖系統由於採用了先進的計算機技術和通訊技術，聯鎖系統本身已不再是一個孤立的車站訊號控制裝置，而是綜合行車指揮控制系統的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的指揮控制系統的基礎裝置。他通過各種制式的匯流排、區域網、廣域網實行多層次控制，使控制範圍擴大，減少投資，並可與執行圖管理系統聯網，根據排程計劃實現進路程式控制，還可與旅客嚮導服務系統、車次號跟蹤系統聯網，構成全方位的計算機綜合控制、管理系統。各國高速鐵路上的車站聯鎖系統多為區域控制式的聯鎖控制方式，即由一個站控制周圍的若干小站及區間的道岔控制點。這種控制方式是與他們國家的鐵路行車組織特點分不開的，在各個小站不設值班員人員，均由排程員或樞紐站車站值班員進行控制，既優化了控制又達到了節約人力的目的，減少日常運營和維護的開支。

　　2.各國計算機聯鎖系統，大多采用硬體冗餘比較表決方式實現系統的故障安全保證。並採用雙重或三重系統不停頓故障重組技術提高系統的可靠性和可用性。

　　3.高速鐵路列車執行速度高、執行間隔小、正點率要求高，為提高系統的安全與效率，聯鎖系統具有進路自動排列、進路儲存及延續進路防護功能，車站股道設有過走防護區段及安全線。

　　4.各國計算機聯鎖系統正在向全電子聯鎖系統發展，如ABB的EBILOCK850，英國的SSI系統，德國西門子SIMIS系統都已由固態器件取代繼電器驅動訊號和轉轍機，這些裝置多安裝在鐵路旁，減少了幹線訊號電纜，降低了成本。

　　義大利的安薩爾多公司還有編碼和無編碼的軌道電路控制器TX傳送和接收也是由全電子裝置完成的。

　　5.隨著計算機技術發展，多媒體計算機的推出，各國均加強了人機工程的研究，提供現代化的聲、像、圖文顯示，改善操作人員的工作環境和提高工作效率。控制方式已由傳統的控制盤改為鍵盤、數字化儀、滑鼠等。

　　6.各國高速鐵路均設立集中的維護管理中心，以保證高速鐵路不問斷的運轉。車站設維護管理終端與中央排程所的維護管理中心聯網，傳送各種訊號裝置狀態、聯鎖系統的執行資訊、故障報警資訊。維修人員可及時地對所管轄裝置進行干預和維護，如法國高速鐵路的維護中心，還包括了聯鎖系統的各種備件的管理。

　　實習目的

　　1.計算機聯鎖系統功能更加完善。

　　例如我國廣泛應用的繼電聯鎖裝置6502電氣集中聯鎖系統，受站場形狀、電路邏輯層次和結構、繼電器以及接點數量的影響，在功能及功能擴充套件方面受到限制。對上述限制，計算機聯鎖系統通過增加少量硬體並開發軟體即可解決。

　　2.計算機聯鎖系統的資訊量大，利用當前的各種網路手段，可與行車排程指揮系統、列車控制系統聯網，交換各種資訊，以使整個訊號系統協調工作。

　　3.計算機聯鎖系統易於實現系統自診斷和自檢測功能，並通過聯網實現遠距離診斷。有利於訊號維修管理及維修體制改革。

　　4.體積小，功耗低，使訊號室投資減少。隨著大規模積體電路的發展，計算機聯鎖系統的裝置造價將會越來越低，與繼電聯鎖相比將更佔優勢實習專案三

　　ZPW2000K裝置構成部分及含義實習內容：61.客專ZPW-2000K軌道電路室內部分由哪幾部分組成2.客專ZPW-2000K軌道電路室外部分由哪幾部分組成3.傳送器的作用4.接收器的作用5.單頻衰耗冗餘控制器的作用6.音訊衰耗冗餘控制器的面板指示燈含義7.防雷電纜模擬網路的作用8.敘述傳送器1+1備用的原理9.電氣絕緣節的作用

　　實習目的

　　1.主傳送器、備傳送器、接收器、衰耗冗餘控制器及傳送接收防雷模擬電纜網路盤。

　　2.區間：調諧匹配單元1700HZ、2300HZ、2000HZ、2600HZ、空芯線圈、機械絕緣節空芯線圈1700HZ、2300HZ、2000HZ、2600HZ、補償電容和空扼流變壓器等。站內：站內防雷匹配變壓器、可帶介面卡的扼流變壓器、介面卡和補償電容等裝置。

　　3.1產生18種低頻、8種載頻的高精度、高穩定的移頻訊號。

　　2產生足夠功率的移頻訊號。

　　3調整軌道電路。

　　故障時向監測維護主機發出報警資訊。

　　4.1接收器輸入端及輸出端均按雙機並聯運用設計，與另一臺接收器構成雙機並聯運用系統或稱0.5+0.5，保證系統的可靠工作。

　　2用於對主軌道電路移頻訊號的解調，動作軌道繼電器。

　　3實現與受電端相連線調諧區短小軌道電路移頻訊號的解調，給出短小軌道電路報警條件，並通過CAND/CANE匯流排送至監測維護終端。

　　4檢查軌道電路完好，減少分路死區長度，對BA斷線的檢查。

　　5.1實現單載頻區段主軌道電路調整。

　　2實現單載頻區段小軌道電路調整含正向調整及反向調整。

　　3實現總功出電壓切換來自主傳送器功出還是來自備傳送器功出。

　　4主傳送器、備傳送器傳送報警條件的回採。

　　5面板上有主傳送工作燈、備傳送工作燈，接收工作燈、軌道表示燈、正向指示燈及反向指示燈。

　　6主傳送電源、備傳送電源、主傳送報警、備傳送報警、功出電壓、功出電流、接收電源、主機軌道繼電器、並機軌道繼電器、軌道繼74對移頻訊號進行自檢測，電器、軌道訊號輸入、主軌道訊號輸出、小軌道訊號輸出測試塞孔。

　　6.1主傳送燈

　　正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

　　如果主傳送器沒有使用，不亮燈。

　　2備傳送燈

　　正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

　　如果備傳送器沒有使用，不亮燈。

　　3接收燈

　　正常工作時亮綠燈，故障時亮紅燈。

　　4軌道燈

　　軌道佔用時點紅燈。

　　當軌道空閒時點綠燈。

　　5正向燈

　　正方向指示燈，正方向時亮燈，反方向時滅燈。

　　6反向燈：反方向指示燈，反方向時亮燈，正方向時滅燈。

　　7.1模擬一定長度電纜傳輸特性，與真實電纜共同構成一個固定極限長度;由0.25km、0.5km、1km、2km、2km、4km共六節組成。

　　2對通過傳輸電纜引入室內雷電衝擊的橫向、縱向防護。

　　3通過0.25、0.5、1、2、2、2*2Km電纜模擬網路，補償實際SPT數字訊號電纜。

　　4便於軌道電路調整。

　　8.主傳送器FSA和備傳送器FSB實現熱備冗餘，在主傳送器正常工作時，其訊號最終輸出，只有當主傳送器故障，主傳送報警繼電器落下時，備傳送器的訊號才能夠最終輸出。通常情況下，主傳送報警繼電器和備傳送報警繼電器保持吸起狀態。

　　9.用於實現兩相鄰軌道電路間的電氣隔離，即完成電氣絕緣的作用。四、實習進度與安排8順號123實習專案時間分2338配周備注CTC上機實習高速鐵路計算機聯鎖系統ZPW2000K裝置構成部分及含義總計五、實習參考資料《鐵路訊號基礎》主編：林瑜筠北京出版社

　　中國鐵道出版社2012年實習總結及體會9儘管我們的工作條件比較的艱苦，但我們還是克服種種困難，做到訊號裝置的正常運轉。雖然條件比較艱苦，但看到自的勞動成果安全無故障的執行，心裡面覺得非常欣慰。同時，在這裡工友們也給了我很大的幫助，由於現場經驗較少，所學的理論知識與現場實際情況不能完全相符，在我不明白的地方，工友們就給我解釋，使我能夠把所學的專業知識與現場實際相結合起來，從而提高了我的專業知識與技能，也為我在今後的工作中打下了良好的基礎。憑藉著在前一階段所積累的經驗，使我能夠如魚得水般的融入到工作當中，使我更能充分的運用所學的專業知識與技能來面對現總結場實際工作。總結和歸納起來我還有很的欠缺之處，但是我有信心將這些欠缺之處一一改正，也同時將它轉化為我前進的動力，更為我能夠邁上一個新的臺階而努力奮鬥。

　　通過本次實習我不僅學習到了專業知識，更重要的是收穫了經驗與體會，這些使我一生受用不盡，我們必須手腳勤快，和同學一起協作任務。不管是不是自己的份內之事，都應該用心去完成，也許自己累點，但會收穫很多，無論是知識與經驗還是別人的稱讚與認可。多學多問，學會他人技能。學問學問，無問不成學。我們都知道知識和經驗的收穫可以說與勤學好問是成正比的，所以我們要記住知識總是垂青那些善於提問的人。善於思考，真正消化知識，永遠不是那麼簡單的事，當你真正學會去思考時，他人的知識才能變成你自己的東西。學會獨立思考，獨立實驗，但與他人的交流也是非常重要的。不騙自己更不要騙他人。認真仔細地做好實驗紀錄。不要當你真正用到它時才知它的重要所在。

　　這次實驗不但加深我們對交通運輸專業理論知識的理解，訓練我們的實際操作技能，還培養了我們分析和解決實際問題的能力，為儘快適應鐵路運輸企業工作的需要打下堅實的基礎。最後，感謝老師、同學們、工友們在實習期間的幫助，感謝!

　　篇2

　　一、工程概況

　　DK419+822～DK420+823.22段路基地處鷹潭市境內，總長1001.22m，前接應家塢特大橋，後接河潭特大橋。該段路基共6座涵洞;土方開挖量48725m3，石方開挖量12179m3。A、B填料5萬m3。平均填築高度3.6m。CFG樁加固處理107628m。邊坡防護型別有：C25混凝土拱形截水骨架內客土植草、種灌木;空心磚內客土植草、種灌木;1.5m高，0.7m寬的高護腳牆;矮護腳牆;圍堰處採用擋牆式護腳牆。護肩採用預製塊鋪砌而成。

　　二、創優工程的規劃

　　為實現全標段路基工程質量上乘，局經理部編制了創優規劃，將DK419+822～DK420+823.22段路基納入創優質樣榜工程，在全標段樹立路基工程樣榜引路，並制定了一系列措施。

　　1、創優質樣榜工程組織機構

　　我標段進場之初，就確立了工程創優規劃，並於2010年7月2日下發了《關於印發創優規劃及措施的通知》滬昆贛[2010]32號，成立工程創優領導小組，制定各級各部門工程創優管理職責，對創工程的施工要求、創優保證措施及考核和獎罰做了詳細規定，從管理制度上確保工程創優得到落實，以優質樣榜工程引路，保證標段施工質量。

　　2、建立質量保證體系

　　3、創優措施

　　1認真貫徹ISO9000質量體系標準，將質量管理納入標準化、規範化，做到施工過程中的每個環節都處於受控狀態，確保質量管理體系有效執行。

　　2圍繞創優目標，推行全面質量管理，以保證創優、改進質量、提高全員素質為目的，廣泛組織開展QC小組活動，按照“PDCA”方法，不斷改進施工工藝，確保創優目標的實現。

　　3加強質量意識教育和技能培訓，提高員工的質量意識和施工技術水平，牢固樹立“質量就是企業的生命”的管理理念，用一流的工作質量保證工序質量，以工序質量保證工程質量。有計劃地對從事與質量活動有關的施工管理、技術人員和作業人員進行質量管理知識、施工技術和技能培訓，提高全員的質量管理水平和施工技術水平。

　　4按照“1152”架子隊管理模式成立路基架子隊，負責管段內路基施工，架子隊管理人員大部分來自石武客專路基架子隊，勞務班組引進的都是在公司其他專案上路基施工經驗豐富，安全質量控制到位的施工班組。

　　4、優化施工方案

　　DK419+822～DK420+823.22段路基開工前，我們成立路基施工籌備組，組長由專案總工程師擔任，組員為工程部、安質部、試驗室及分部和路基架子隊相關管理人員。籌備組對路基施工方案進行反覆討論，最後形成一個最優的方案，為路基創優施工打下良好的基礎。

　　三、路基施工過程質量控制

　　1、路基清表後進行CFG樁施工，CFG樁採用長螺旋鑽機管內泵壓混合料灌注施工。我們引進2個CFG樁施工專業隊伍，他們有著在石武客專、哈大客專路基CFG樁施工經驗。施工過程中，為了防止長螺旋鑽機提空，混凝土銜接不上，可能導致斷樁問題，路基隊安排技術員和施工員全程進行施工旁站，技術員在長螺旋鑽機旁邊觀察並記錄鑽進深度、岩層情況等指標，施工員在混凝土泵送口，兩人各持對講機，當混凝土不連續泵入時，施工員用對講機及時和技術員進行聯絡，保證長螺旋鑽機不提空，CFG樁樁頭採用環切機械環切，樁帽採用鋼模澆築，樁帽施工工藝流程：樁頭鑿毛→清除基坑內雜物→基底夯實→測量定位→安裝鋼模板→澆築混凝土→養護→拆模→養護。有效保證了CFG樁施工質量。

　　2、路基填築過程中，我們嚴格按照三階段、四區段、八流程組織施工，填筑前為保證路基邊緣的壓實係數，邊線比設計線每邊寬出50㎝。按自卸汽車每車的方量和鬆鋪厚度計算每車填料可以攤鋪的面積，用白灰打成方格網。每個格子內倒土一車，保證攤鋪厚度滿足要求，以達到控制鬆鋪厚度的目的。攤鋪整平後，鬆鋪厚度、平整度、橫坡度和含水量符合要求即開始碾壓。採用26T振動壓路機進行碾壓，碾壓時採取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊40cm,橫向同層接頭處重疊0.4～0.5m,相鄰兩區段縱向重疊1.0～1.5m,以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。在每一層碾壓三遍靜壓、弱振、強振各一遍後即用K30平板載荷儀檢測地基係數K30、採用灌砂法檢測壓實係數K、採用Evd檢測動態變形模量進行平行對比試驗，直至達到的規範要求的壓實指標。

　　3、路基邊坡防護、排水及綠化施工我們採用4家施工班組，每月2次定期對他們所施工的實體部分進行質量檢查並考核，每次排名第一的獎勵2000元，排最後一名的罰款1000元，考核由分部安質部牽頭，工程部、試驗室及路基架子隊相關人員參加，內容主要從結構尺寸、外觀、密實情況，線形等進行考核，該措施有效提高施工班組質量意識。我們對邊坡進行客土植草綠化，並定期進行灑水，設專人管理，保證綠化質量達到要求。