解決當前造船困境的創新思維

　　時下中國國內大多數船廠處於任務不飽滿狀態，尤其是以外貿出口型的船廠訂單更是嚴峻，而擔負著國內貿易運輸型內河船舶建造廠家，雖然有建造任務，但所受影響也是很大，業務量大量萎縮。究其原因，我們歸結如下：

　　一、國內新建船舶不斷增加

　　然而，航運經濟環境的惡化，並沒有阻止新船東飛蛾撲火般的造船熱情，他們建造的新船投入運營，參與這慘烈的競爭中，形勢愈發嚴峻。江浙一帶水域的錨泊區域船滿為患，船東為找到一塊錨泊地而大傷腦筋，不論是噸位和艘數，新船建造數量還存在令人憂慮的增加趨勢。

　　二、產業成本加大，造成航運市場利潤降低

　　人民幣的不斷升值，國內人民似乎在溫水煮青蛙中感覺不到它所帶來的日常生活的改變，只覺得物價在穩定的上升中，而相應的收入還在徘徊狀態，產業工人要求漲薪的要求在不斷的高漲，使得產業成本在不斷地上升。參與國際貿易的業者，越發感覺到人民幣升值帶來的壓力，原來較高的外幣單價，變得越來越縮水，加上國際上大環境的不景氣，令他們心灰意冷。

　　三、國際國內經濟環境低迷影響

　　作為金磚國的巴西和中國，航運市場前景很樂觀，盛產礦業的巴西，有很多船來往於巴西和中國間，巴西到中國線的礦業航運曾經輝煌一時，最高時運價達80美金/噸，而目前只有16美金/噸，這天壤之別的價格，令成本高、利潤低的小型船舶運輸淘汰率相當高。而其他的國際航線運輸更是受到“冰火兩重天”的歷練。

　　對比國內，也同樣受到影響，就拿原本熱門的天津舟山一帶的航線，原本80元/噸的煤炭運價，目前跌倒只有不到的16元/噸。而珠江上游的廣西貴港至廣州深圳一帶，曾經的80元/噸的貨運量跌到目前的不到30元/噸，當時貴港以千萬噸的吞吐量成為該流域廣西境內內河港口的一哥。雖然該港口如今的吞吐量還不斷地攀升，然而其經濟效益與往時無法相比。

　　四、船舶建造噸位加大，原先從事於國際航運的船舶“轉戰”國內，使競爭更加激烈

　　新船東所建造的船舶噸位在不斷的加大，而相對較小噸位的船舶所需船員配備與之保持不大的變數，甚至不變，以經濟利益為考量的精明的船東寧願選擇建造大噸位的船舶，這樣國際國內新舊運力增加使得競爭更加激烈，原從事國際航運曾經的大型船舶在國際航運競爭中遭淘汰而轉向國內運輸，增大國內運力，並且在競爭中佔有噸位大、運價低的優勢，無形中增加了國內航運市場的競爭壓力，造成運價走向低谷。

　　五、如何應對當前形勢

　　如何解決當前困境是航運業者共同面臨的問題，首先我們無力於解決當前的國際問題，然而面對國內情況，我們還應有所作為。

　　1、政府應加大政策扶持力度，嚴格舊船淘汰制度

　　首先，我們從內需上增加吸納量，這也順應政府加大內需的號召。我們知道，國內航運主要集中於珠江和長江水系，這兩個水域形成自身的經濟帶，其中港口城市在這些經濟帶中的輻射作用在不斷地加大。在濱海的前沿城市，其吞吐量在鋸齒形上升發展的經濟浪潮中也在不斷的擴大，有的港口在夜以繼日的裝卸，以完成吞吐量的上升，其繁忙程度是內陸地區二線港口難以達到的。相比之下對內陸港口，儘管有時港口貨物堆積如山，待卸船長時間滯港，但有的港口企業還是實施白班制，並沒有開晚班，很多船主也埋怨船舶停港待裝卸時間太長，影響他們的經濟效益。因此從這方面反映，內河港口吞吐量還有待提升，港口工人就業率也隨著提高，港內物資的週轉率還有提高的空間，這樣可增加資源利用率等，一系列的航運經濟還存在著發展的空間。

　　其次，西部欠發達地區的港口布局還有待改善，要知道政府規劃要從巨集觀兩方面考慮，一是經濟效益，一是社會效益，政府對系列規劃時不應單從經濟效益方面考慮，要考慮其廣闊的社會效益，這是巨集觀經濟規劃的要求，單純追求經濟效益會令政府企業化。例如舉世矚目的三峽工程專案，取得了“高峽出平湖，當驚世界殊”等巨大的社會效益，很多大噸位的船舶也能逆水而上直達重慶或更遠的地方，國家應該趁勢而為，就著截流帶來良好的航道資源時，搞好內陸的港口建設佈局，以帶動內陸的經濟發展，使經濟紐帶帶來新的元素。使眾多的船舶有經營發展、分流的空間，這對減少船舶的歸堆滯港率很有幫助，要知道歷來經濟的發展都是依靠“政府搭臺、企業唱戲”的互動模式。再者，珠江水系雖然河面流域寬度相對長江比較狹窄，但還存在著廣闊的發展前景，首先流域經濟帶的發展已取得了喜人的成就，尤其是眾所周知的龍頭經濟。而其欠發達地區的上游廣西省內也高呼打造億噸黃金水道的口號，大搞西江流域的航道整治，相關的配套設施建設還在規劃落實中，系列的規劃還有左右江的航道整治等，最吸人眼球的平陸運河的開發也提上日程，成為津津樂道的新題材，它將以較低的整治代價來完成一條天然的航道，它的建成將大大縮短東南亞出海通道，為北部灣經濟圈注入新的活力，可見珠江流域航運經濟的整合還存在較大的空間，另外從這個話題我們也知道廣西作為全國少數的濱海省份，其經濟還處於欠發展狀態，相關的配套設施如港口建設已經極盡其發展，而沿海大型船舶修造廠卻一直處於空白狀態，很多船東也抱怨其發展不夠完善。其上游的右江在百色庫區化過程中，沒有規劃到航運樞紐，使得雲南富寧港變成一灘“死水”，雲南通往珠江的航運發展因此中斷。如何利用優質的航道資源，發展當地的航運經濟，是滇黔桂當地政府所要協調考慮的問題，這也是政府“協調區域發展”的重要課題。

　　當然政府應該重視諸如造船業、製造業等重工業的基礎設施的建設，從軟體上政策鼓勵銀行、財政等向這些行業傾斜，近來由於不景氣，銀行對這些行業的放貸、注資比較慎重，縮短貸款週期、甚至不放貸，這也不同程度的制約造船業的發展。總所周知，投資重工業資金回籠比較緩慢，但它卻是市場經濟大廈的根基，對於防止輕工業、商業、投資等急功近利的市場經濟行為引起的浮躁和泡沫化具有穩固的作用，因此政府應該制定措施，引導金融部門投資重工業時不應該像其他行業一樣，應適當延長貸款週期和降低利率並給予政策優惠。 “振興東北老工業城”這個號召及其系列舉措已經取得了良好的成績，而東北老工業城枯枝新芽的發展只是政府協調區域性發展的一部分，大力發展復興諸如造船業等民族重工業是全國性的，這樣才做到協調國內各種經濟社會的和諧發展。

　　政府制定的政策和指導性檔案應服從於經濟建設大局，例如從乾貨船型的開工率來看，珠航局制定的西江流域標準船型系列並未受到廣大的歡迎，主要原因是船型單一，原來熱門的船型卻受到種種限制。

　　新舊船舶出現在航運市場競爭中，我們有關部門也應該加強舊船的管理，從經濟、行政上落實舊船的強制報廢制度，通過淘汰舊船，使新船有更大的發展空間。

　　2、造船企業應加快技改，加快提升自身競爭力

　　作為經濟建設的最前沿，以經濟效益為核心的造船企業在國內外大環境的影響下，所受到的衝擊是最直接的。目前我們國內大多造船企業，尤其是民營、私營等企業，其船舶建造過程中都遵循勞動密集的粗放型的管理模式，工業化程度低、勞動成本比較高，這對本身就薄利的造船業雪上加霜，而工廠的工業化改造勢必會有大投入，政府的政策應向船廠的技術改造方面傾斜，讓生產方式由勞動密集型向集約型變化，這樣也不同程度的緩解民工荒造成的企業成本提高。

　　另外，物流的多元化也決定著社會分工的複雜化，對小宗物流運輸，人們往往選擇快捷的陸空運輸，而往往忽略成本低廉、時間較慢的航運方式。然而，大宗貨物運輸往往選擇價格較低的水路運輸，隨著產業的轉移，大量的耗能大企業開始轉移到人力、能源等較為豐富的內陸地區發展，以降低成本，政府、企業等應該多扶持、宣傳這樣的企業，以便讓企業的決策者和其他相關部門多重視航運。

　　值得注意的是，這次航運經濟的低迷是經濟的鋸齒形上升發展中的波谷，它的來臨符合起伏有序的週期性經濟發展規律，是對全球泡沫經濟的夯實和理性迴歸，它是我國經濟實體佔全球第二大時發生的，它的數量以及性質已非往事同日而語，但它伴隨著全球經濟低迷、人民幣升值等複雜因素與往事有著本質的區別。航運業者應該調整心態、乘勢而上、迎接挑戰，當然在競爭中還要忍耐陣痛，相關部門也要規劃格局，我們仍然相信“冬天來臨了，春天還會遠嗎”。