船舶工程專業有關技術論文

　　船舶過程專業主要培養具備現代船舶與海洋工程設計、研究、建造的基本技能和管理基礎知識、計算機程式設計及應用能力，能在船舶與海洋結構物設計、研究、製造、檢驗、使用和管理等部門從事技術和管理方面工作的船舶與海洋工程學科高階工程技術人員。下文是小編為大家蒐集整理的關於的內容，歡迎大家閱讀參考!

　　篇1

　　論述船舶焊接新技術發展

　　摘要：造船模式中一大關鍵內容就是船舶焊接技術，採用先進船舶焊接技術，可以有效控制船舶製造成本，提升船舶建造效率及質量。文章首先對我國造船高效焊接技術類別及工藝方法進行簡單介紹，接著闡述了船舶熱切割技術、船舶焊接材料、焊接裝置，最後對船舶焊接技術未來發展進行展望。

　　關鍵詞：船舶焊接;熱切割技術;造船模式;焊接材料

　　1 概述

　　在現代造船模式中的一項重要內容就是船舶焊接技術，儘可能壓縮造船週期是在船舶工業領域中所面臨的永恆主題。我國已經是世界焊接大國，藉助現代化先進船舶焊接技術，可以有效控制造船成本，提升造船效率，確保船舶質量，對於促進企業經濟效益的進一步提升具有重要現實意義。現代化先進船舶高效焊接技術涉及船舶製造工藝設計、計算機數控下料、大中小合攏、平面分段、曲面分段以及管線法蘭焊接等內容，除此之外，還會牽動諸如鋼鐵、金屬熱切割以及保護氣體等焊接產業鏈，總而言之，船舶焊接技術在船舶製造過程中的地位不容小覷，是一項具有極強專業性及技術性的系統性工程。

　　2 船舶焊接技術及發展

　　我國船舶工業“十一五”計劃目標於2010年順利實現，並積極著手“十二五”規劃。我國當前已經制訂了一系列有關船舶製造焊接的政策及指導規範，為確保我國造船焊接技術的健康迅猛發展提供可靠性保障。我國造船工業高效焊接技術在主管部門及相關技術人員的共同努力之下已經取得階段性進展，並以統籌規劃、分類指導以及整體推進為指導方針，積極推廣高效、節能及環保焊接新技術及新裝置，並已經取得階段性進展。

　　2.1 焊接材料及裝置

　　我國積極推進船舶焊接材料及裝置的研發工作，當前已經在船舶專用高強鋼厚板焊接抗裂藥芯焊絲方面取得一定成績，已經有一批擁有自主智慧財產權的高新焊接技術專案，並在實踐中得以應用，國產高強鋼厚板專用焊接材料靠進口的時代已經過去;單絲及雙絲船舶專用氣電垂直焊機等裝置已經在實踐中逐步得到推廣，是當前我國船舶製造領域中不可或缺的重要裝置之一;在船舶焊接領域中引入擁有自主智慧財產權的平面分段裝焊流水線，開創我國大規模自動化焊接技術新時代;船舶製造領域中引進數字化逆變焊機，促進我國船舶焊接技術數字化程序的順利推進。

　　船舶製造中，焊接時瞬間內應力、焊後殘餘應力的產生是不可避免的。但在實際製造中，焊接變形控制往往是企業關注的焦點，通常採用一些支撐、卡具來強化剛性，進而達到變形控制的目的，但是這些支撐和卡具卻往往會進一步增大焊後應力。對於一些截面慣性矩較大、板厚較大的剛性構件，雖然焊接變形較小，但卻會有較大的焊接內應力，甚至造成裂紋的產生。因此，對於那些焊接節點複雜、截面大、鋼材強度高、使用條件惡劣及約束度大的重要結構，保證焊接應力控制的質量就成為重點。焊接應力控制的目的主要是促進區域性應力峰值的降低，來使其分佈均勻。常用的焊接應力控制技術包括應力熱處理法、振動時效技術、爆炸法、液壓超載法、錘擊法。其中，振動時效技術的應用最為普遍。我國自20世紀70年代開始振動時效技術的研發，至今已有許多成功案例。其相比於應力熱處理法，裝置投資少，降低能耗90%，且工期已從原先的10多小時縮減至1小時之內。同時，振動時效技術尺寸精度穩定、無氧化，可取得較好的應力消除效果。通過國內相關研究表明，振動時效技術可消除焊接應力達50%～70%。

　　為促進焊接技術的進一步提高，江門市南洋船舶工程有限公司積極開展新產品及新技術的研發，積極致力於焊接作業機械化及自動化水平的不斷提升，在大型或超大型船舶製造方面，主要使用厚度為16～36mm的鋼板，同時考慮到船舶製造業中焊接人員工作調動較為頻繁，員工整體專業技術水平有限的實際情況，積極組織專業技能培訓，提高員工薪金待遇，吸引更多優秀人才，為船舶焊接質量不斷提升提供切實保障，促進焊接機械化及自動化水平不斷提升。

　　不僅如此，還積極尋求跨行業合作機會，在船舶焊接工藝及裝置研發方面創造性地提出產學研合作形式，尤其是在節能減排方面，主動將那些能耗高、效率低的焊接裝置予以淘汰，引入逆變手工焊，用更加綠色環保的等離子氣刨機取代之前的碳弧氣刨裝置，這樣可以實現對碳粉及有害氣體的有效控制，不但可以有效地控制船舶製造焊接成本，而且還可以顯著降低對環境的汙染。此外還積極致力於雙絲二氧化碳橫向自動焊接工藝及裝置、雙絲擺動垂直氣電自動焊等技術的研發工作。

　　2.2 新型焊接材料

　　隨著現代化技術水平的不斷提升，我國造船業焊接自動化及半自動化水平也顯著提高，並在埋弧焊工藝方面成功推出三絲及四絲等單面焊雙面成型技術，除此之外，在埋弧焊用焊劑方面，為確保新船型低合金鋼建造現實需求得到切實滿足，成功研發出鹼性燒結型焊劑。作為一種高效、低價的新型焊接材料，藥芯焊絲的熔敷率已經超出80%，相比較於之前的實心焊絲，其生產效率也提升了近兩倍，隨著相關研究的日益深入，又新研發出一系列擁有自主智慧財產權且功能更加齊全的藥芯焊絲及氣電垂直焊專用藥芯焊絲，與國際水平之前的差距越來越小，在國際上影響力日益提升。

　　2.3 船舶焊接機器人

　　目前我國已經成功研發出船舶焊接機器人，並在船舶型材裝焊流水線及管子裝焊流水線中得到廣泛應用;為確保焊接質量，提升焊接作業效率，改進作業條件，在此基礎之上已經著手研發船舶特種工況中應用的智慧型焊接機器人。

　　除此之外，我國早已成立船舶工業高效焊接技術指導小組，主要負責船舶焊接領域的技術指導、組織、規劃及協調，組織相關工作人員進行專業技能培訓，增進對焊接技術的掌握的熟練程度，充分認識到船舶焊接技術對於造船業的重要性，進一步擴大造船高效焊接技術的應用範圍。為滿足建造諸如豪華型鋁合金船、化學品船以及海上鋼結構船等技術含量更高、造型更加新穎的現代化科技型船舶的實際需求，必須對船舶焊接技術予以高度重視，可以說，高質量、高水平的焊接技術是成功製造這些產品的關鍵所在。當前我國部分具有一定實力的船廠已經開始著手鋁合金、低合金高強鋼、高鎳合金、超低碳不鏽鋼以及不鏽複合鋼等新材料的焊接工藝的相關研究工作。

　　3 結語

　　綜上所述，歷經幾十年的發展，我國已經步入世界焊接大國行列，在造船領域中位居世界前三，但依然稱不上是焊接強國。造船焊接工藝方法多樣化一直是擺在造船焊接技術人員面前的重大課題。當前我國的造船焊接工藝及方法已經超過40種，已經獲取船級社的認可。高效焊接技術不但可以在散貨船、集裝箱船以及油船等主力船型中進行應用，而且還廣泛應用於液化天然氣船、大型散裝箱船、液化石油氣船以及大型油船等。

　　參考文獻

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　　篇2

　　淺談船舶施工防颱風安全管理技術

　　摘 要：掌握熱帶氣旋的發生、發展和活動規律對沿海施工船舶的防風工作極為重要，本文通過對熱帶氣旋的發生、活動規律的分析，提出沿海施工船舶應對臺風的安全措施。

　　關鍵詞：船舶施工;防風防颱

　　熱帶氣旋來臨時，會帶來惡劣的天氣，海面產生巨浪和風暴潮，嚴重威脅船舶航行和生產安全。有效的安全防範措施能最大限度地避颱風帶來的傷害和損失，保障生命財產安全。

　　1 熱帶氣旋特徵及有關術語

　　熱帶低壓：風速<34kn***風力<8級***;熱帶風暴：風速34-47kn***風力8-9級***;強熱帶風暴：風速48-63kn***風力10-11級***;颱風：風速>64kn***風力12級***。

　　颱風的命名是根據事先制定的命名錶，序迴圈使用。共有140個名字，分別由WMO成員國和地區提供。颱風的命名，多用“溫柔”的名字。以期待颱風帶來的傷害能小一些，但是熱帶其等級的確定有一個規定，當某個颱風對於生命財產造成了特別大的損失，那麼它就會永久佔有這個名字，該名字就會從命名錶中刪除，空缺的名稱則由原提供國或地區再重新推薦。

　　2 熱帶氣旋發生源地及頻率

　　熱帶氣旋主要發生在低緯洋麵一些特定地區，熱帶氣旋發源地相對集中在關島西南方洋麵、加羅林群島中部洋麵和南海中部。西北太平洋平均每年約發生29個，7-10月是盛行期，約佔的68%，其中8-9月最多，約佔40%，l-3月最少，僅佔4%。我國每年平均有8個熱帶氣旋登陸，主要在5-12月，其中華南沿海佔58.1%，華東沿海，佔37.3%。

　　3 熱帶氣旋的移動規律

　　***1***熱帶氣旋移動的一般路徑：熱帶氣旋移動路徑大部分呈拋物線型，且南北半球彎曲的方向正好相反。以影響我國熱帶氣旋為例，主要路徑，可分為西行、西北行和海上轉向等三種類型。第一類直接或間接影響南海和華南沿海，第二類主要影響閩浙或東部沿海，第三類主要影響華東沿海及以東的遠海。

　　***2***熱帶氣旋移動的異常路徑：南海熱帶氣旋的異常路徑中，較多的是“雙颱風”和突然折向的問題。當東西兩個熱帶氣旋相距≤14個緯距時，“雙颱風”相互作用比較明顯;在盛夏主要考慮海上副高和大陸副高的強度、位置變化，而入秋以後突然西折路徑主要與冷空氣有關。

　　4 沿海施工船舶防颱安全技術

　　熱帶氣旋中心的極低氣壓和雲牆區的大風，使海面產生巨大的風浪和湧浪，中心區浪高都在5m以上，強熱帶氣旋可達10m以上，給船舶造成極大安全危害。施工船舶包括自航和非自航式兩類，施工船舶輔助設施多、操縱效能差，幹舷低，抗風浪能力弱，撤離耗時耗力，防颱風工作難度大。現結合本單位多年從事海上施工的安全管理經驗，總結出以下防颱安全技術措施。

　　***1***建立防颱風應急管理程式：首要任務是成立組織機構，明確分工，明確責任。收集氣象資料，分析施工區域水文氣象情況，結合船舶抗風能力等實際情況制定詳細的應急預案。

　　***2***明確應急預案的主要內容：應急預案最重要的一個內容就是事先必須明確颱風監控方式和要求，落實避臺錨地、應急拖輪，相關方應急***以及對船舶適航狀態的要求等。

　　避風錨地應選擇政府指定的水域或就近選擇具有天然或人工屏障的水域，其水深、流速等均應符合船舶避風條件，且便於通訊聯絡和應急救助。

　　***3***組織開展好應急預案的演練：應急預案應以安全技術交底的方式，層層進行交底，當颱風季節到來時應該組織全體船員進行學習，進一步熟悉崗位職責，定期組織開展應急演習，提高應急能力。

　　***4***落實颱風季節安全管理措施：首先應系統地組織安全檢查，如：船舶的車、舵、錨、纜、水密、堵漏、排水、消防、救生和通訊等裝置。確保颱風來臨前，船舶適航。颱風季節應定時收聽、記錄氣象資訊，綜合分析預判對船舶的安全影響。非自航船舶，在6級風圈半徑到達5h前;自航船舶在8級風圈半徑到達5h前，啟動應急預案。

　　***5***颱風來臨時安全應對措施：颱風嚴重威脅中，應安排24h值班，保持相關方聯絡暢通。掌握船舶進入錨地的時間、位置、水域等資訊，保持船舶之間的安全距離。颱風襲擊中，指揮機構應繼續跟蹤、分析和記錄颱風動向，及時釋出最新資訊。施工船舶的防颱風工作，應由船長統一指揮，輪駕兩部門，應由部門負責人分別具體組織實施。

　　***6***施工船舶常用防颱方式

　　①繫泊防颱：抗風浪能力差的船舶主要採取繫泊防颱方式，繫泊防颱有錨泊、系浮筒和靠碼頭三種方法。錨泊避臺方法。錨泊避臺為最常用的方法，為增加錨的繫留力減少船舶的偏蕩，一般拋雙錨，同時採用主機推進器頂風作為配合方案。抗風能力強的船舶在錨地防颱條件不利時，可出海避離或頂風滯航。系浮筒避臺法。此方法一航適合抗風浪能力較差的船舶，一般都以主錨錨鏈系在單浮筒上，如系雙浮筒，須用有足夠強度的尾纜繫帶。靠泊避臺方法。靠碼頭避防颱風只適用於浪湧不大的港口，船舶系靠碼頭時，要考慮岸線的走向與風向的關係，纜樁強度和分佈情況，潮汐情況和碰墊裝置。

　　在加強繫纜和增加碰墊外，特別要加強在最大風力的風向上的繫纜和在易摩擦的地方增加碰墊，並使各系纜保持受力均勻。②海上防颱：在海上航行的船舶遭遇颱風時，一般採取避航方法。根據颱風的動態和強度改變航向和航速，使船位處於所能抗禦的風力等級風圈內。船舶在海上遇到颱風時，可採取的航行措施如下：風向順時針變化，氣壓不斷下降，風力逐漸增大，此時船位是處在臺風的危險半圓的前半部，即危險象限，應以船首右舷頂風全速航行。風向逆時針變化，氣壓不斷下降，風力逐漸增大，此時船位是處在臺風的可航半圓的前半部，應以右舷船尾受風全速航行。風向不變，氣壓不斷下降，風力逐漸增大，此時船位是處在臺風的進路上，應以右舷船尾受風全速航行，儘快遠離颱風中心。

　　參考文獻

　　[1]陸志材. 船舶操縱 [M].大連：大連海事大學出版社， 2000.1， 62-73。

　　[2]鄔正明，李景森，劉雪清，周勤正編著：《船舶防颱》***修訂本***，人民交通出版社，北京，1982。

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