高壓電器試驗

[拼音]：cheliu zuzhi

[英文]：freight flow organization

把不同去向的鐵路貨車，即車流，按照優化原則，合理編成各種列車的工作。中國、蘇聯等國鐵路，在計劃運輸條件下，車流組織工作是通過編制和執行技術檔案《貨物列車編組計劃》的形式來實現的。《貨物列車編組計劃》規定有各裝車站和技術站（編組站和區段站的總稱）編組各種貨物列車的任務和各種貨物列車的編組要求。

車流組織方式

當一個車站有發往到站不同的貨車時，如果完全按同一貨車到站來編組列車，往往幾天甚至更長時間也湊不足一列車。因此，除了一些流量較大的可以按貨車到站編組同一到站的列車外，大部分車流按兩種方式組成列車：

（1）編組單組列車。遠距車流和近距車流混編成單一車組，開到近距車流到達的技術站解體後，再將遠距車流同站上其他車流，編成新的列車運送。

（2）編組分組列車。遠距和近距車流分組選編，在途中技術站摘下近距車組，或不再補掛車組，或進行車組換掛，然後，列車繼續開往前方技術站。這樣，才能保證加速全部車流的運送，減少貨車改編作業量，達到有效使用車站裝置和節省運輸費用的目的。

貨物列車種類

根據列車的編成地點、貨車運用方式以及列車的用途，貨物列車可分為：

（1）由裝車地組織的經過一個或一個以上編組站不進行改編作業的始發直達列車和階梯直達列車。

（2）由卸車地組織的空車直達列車。

（3）在裝卸地之間固定往返執行的迴圈直達列車。

（4）由編組站編貯a href='http://www.baiven.com/baike/222/323577.html' target='_blank' >櫚木桓齷蛞桓鮃隕媳嘧檎靜喚懈謀嘧饕檔募際踔貝鍃諧怠Ⅻ/p>

（5）由技術站編組、經過區段站不進行改編作業的直通列車。

（6）由技術站編組、以前方最近技術站為終到站的區段列車。

（7）由技術站編組、以運送相鄰區段內中間站的貨車為主的摘掛列車。

（8）在編組站與其所在樞紐內車站，或和它相鄰區段內個別車站間輸送貨車的小運轉列車。

始發直達運輸

目前，各國鐵路都注重發展始發直達運輸，有些國家的鐵路為促進始發直達運輸實行優惠運價。在始發直達運輸中，西歐國家的鐵路企業還區分由專門車站編組的運送牛奶、鮮活易腐貨物和集裝箱的快運貨物列車與運送大宗貨物煤、礦石、石油、糧食的一般始發直達列車。

中國鐵路車流組織概況

中國鐵路在中華人民共和國成立前就開行以煤運為主，固定車底或不固定車底的迴圈直達列車或始發直達列車。對直達剩餘車流和其他車流，則由運輸段所在站(相當於技術站)集結成列，編組終到前方運輸段所在站的列車，即採用所謂“區段行車制”的方法。中華人民共和國成立後，全國鐵路實行計劃運輸，集中管理，分級排程。從1952年末起，全路採用發展技術站間直達運輸的列車編組計劃制度，取代了“區段行車制”。

車流組織理論

列車專門化理論，即車流組織理論最早是德國專家在20世紀20年代提出的。蘇聯學者於1941年以組織直達運輸的必要條件和充分條件為理論基礎，提出了尋求技術站車流組織的最優方案的“分析比較法”，並應用於實際工作。所謂必要條件是指直達車流在途中各編組站不進行改編所節省的車小時不小於編組直達列車所消耗的集結車小時；所謂充分條件是指遠端直達車流在超過近程直達車流的各編組站上不進行改編作業所節省的車小時不小於遠端車流編組直達列車所消耗的集結車小時。“分析比較法”有一定的計算步驟可循，但由於理論上不夠嚴謹，計算過程可能遺漏最優方案。因此，蘇聯學者1944年又進一步提出了窮舉全部可能方案，並用特製表格計算各方案指標的“絕對計演算法”。不過這種方法的運用，仍受到參與計算的技術站數目的限制。中國專家於50年代提出的考慮了整個方向車流間相互影響的“表格分析法”，是一種比較有實用價值的方法。

由於編組站和區段站的數目增多，編組計劃的方案數及其指標計算工作量急劇增加。為了保證編組計劃的最優方案不致遺漏，在運用電子計算機計算的條件下，人們試圖以現代數學方法來解決這一問題，並於70年代取得初步研究成果。例如，蘇聯和中國學者先後提出的“線性規劃法”或“整數規劃法”，就是較好的解算方法。不過，這些方法尚未能突破上述在優選技術站列車編組計劃方案方面所遇到的計算工作量巨大的困難。

從整體上看，迄今對車流組織的理論研究還很不平衡。譬如，對方案優選依據的基本計算引數研究並不深入；對裝車地車流組織和空車流組織的優化問題也缺乏成熟的指導理論。此外，對裝車地和技術站間，空車和重車間，單組列車和分組列車間車流組織方式的相互影響也有待進一步綜合研究。