光學金相顯微術
[拼音]：tielu yunshu
[英文]：railway transportation
詞條鐵路運輸主要介紹了發展簡史、鐵路的出現、里程的增長、鐵路運輸的特點、運輸能力大、運輸成本低、能耗少、速度較高、適應性強、鐵路運輸的功能和在國民經濟中的地位、功能、在國民經濟中的地位、鐵路運輸的技術裝置、線路、機車、貨車和客車、通訊裝置和訊號裝置、車站、鐵路運輸的組織管理、資本主義國家的鐵路管理、計劃經濟國家的鐵路管理、電子計算機的應用等21方面的內容。
鐵路運輸是使用在軌道上執行的列車載運旅客和貨物的運輸方式。它是一種現代陸地運輸方式。它以機車或動車牽引車列，沿著兩條平行的鋼軌運送旅客和貨物。在現代運輸系統中鐵路運輸佔有重要地位。目前世界上絕大多數國家和地區都有鐵路，營業里程總長約為125萬多公里。只有少數國家沒有鐵路，如阿富汗、阿曼、寮國、科威特、甘比亞、尼日、索馬利亞、盧安達、蒲隆地、中非、查德、冰島等。世界上鐵路運輸狀況，按鐵路營業里程來說，美國居世界首位，蘇聯居第二位，中國居第五位；按國土面積計算的鐵路網密度來說，西歐國家和日本比上述三個國家高得多；按每公里線路平均所承擔的客貨運量來說，蘇聯居第一位，其次是中國。世界上鐵路運輸比較發達的國家的鐵路運輸概況見表1。
發展簡史
世界上鐵路的發展已有160年的歷史(見鐵路發展史)。
鐵路的出現
1825年英國在斯托克頓和達靈頓之間修建了一條運輸煤炭和旅客的鐵路，用蒸汽機車牽引車列。這就是世界上第一條公用鐵路。它在陸地運輸發展史上樹立了一個里程碑。此後，美國於1827年、法國於1828年、俄國於1834年、德國於1835年也先後興築鐵路。到19世紀50年代，歐洲和北美幾乎所有國家都修建了鐵路。亞洲、非洲、拉丁美洲和大洋洲大多數國家在19世紀下半葉也都開始修築鐵路。
中國於1876年由英商修築了從上海到吳淞長約15公里的窄軌鐵路──淞滬鐵路。1881年為了運唐山煤炭到海口，修築了從唐山到胥各莊的標準軌鐵路。唐胥鐵路是我國保留下來的最早的鐵路。
里程的增長
鐵路的產生標誌著社會生產力達到一個新的水平，它適應大工業特別是煤炭和鋼鐵工業發展對大量、廉價運輸的需要而迅速發展。列寧指出：“鐵路是資本主義工業的最重要的部門即煤炭工業和鋼鐵工業的總結。”1825～1860年全世界共修建鐵路19.4萬公里，接著就出現了持續半個多世紀的世界性築路熱潮。1860～1920年共修築鐵路84萬公里，平均每年增加新線近 1.4萬公里。其中又以1881～1890年和1901～1910年間發展最快，平均每年增加2萬多公里。到1920年世界鐵路總營業里程達到103.3萬公里。以後，由於其他運輸方式的發展，鐵路建設速度顯著下降，到40年代初世界鐵路營業里程為125.6萬公里。第二次世界大戰以後，雖然中國、蘇聯以及第三世界的其他許多國家修建了不少新線，有的資本主義國家也修建了少量新線和高速鐵路，但由於有些國家特別是美國不斷拆除和封閉運量較小、無利可圖的線路，30多年來世界鐵路營業總里程增加不多，目前鐵路營業里程約為125萬多公里。
中國鐵路建設大體上可分為兩個階段。1949年中華人民共和國成立初期，鐵路營業里程為21810公里，這是19世紀後期和20世紀前期建成的，主要分佈於東北地區和沿海各省，線路標準低，技術裝置落後。中華人民共和國成立以後開展了大規模的鐵路建設。到1981年鐵路營業里程達50181公里（不包括地方鐵路），為1949年的2.3倍，平均每年增加近900公里。鐵路延伸到中國西南、西北廣大地區。現在除通往西藏的鐵路正在修築外，全國各省（自治區）都有了鐵路。此外，對原有線路的路基、橋樑、隧道等建築物和軌道結構也進行了技術改造，鋪設了8000多公里雙線，顯著改變了過去鐵路少、佈局偏和技術標準低的狀況。但從經濟和社會發展的需要看，現有鐵路還有待進一步發展。
世界各大洲按軌距劃分的鐵路營業里程見表2。
鐵路運輸的特點
鐵路運輸具有以下一些技術經濟特點。
運輸能力大
鐵路運輸能力取決於貨物列車重量（旅客列車載運人數）和每晝夜通過的列車對數。每列車載運貨物和旅客的能力比汽車和飛機的大得多。貨物列車的平均總重(貨重和車輛自重)，1982年中國為2021噸，蘇聯為2839噸，美國為4039噸。為了增加運輸能力和提高經濟效益，各國都很重視貨物列車重量的提高，有些國家（如美國、加拿大、澳大利亞、蘇聯等）運輸大宗散裝貨物（煤、礦石、糧食等）的過載列車總重已經超過萬噸；有的國家（如蘇聯、印度、中國等）正擴大旅客列車的編組，有些客車每列載運人數已超過千人;雙線鐵路每晝夜通過列車數可達百餘對，因而其貨物運輸能力每年每個方向可以超過1億噸。
運輸成本低
鐵路運輸成本與運量的大小、運輸距離的遠近密切相關。運量愈大，運輸距離愈遠，單位成本愈低。一般地說，鐵路的單位運輸成本比公路運輸和航空運輸的低得多。1981年中國鐵路每萬換算噸公里的平均運輸成本為96.98元，而同年汽車每萬換算噸公里的運輸成本為1637.0元，後者為前者的16.9倍。至於航空運輸的成本又比公路運輸的高得多。
能耗少
鐵路輪軌之間的摩擦阻力小於汽車車輪和地面之間的摩擦阻力，所以鐵路機車單位功率所能牽引的重量約比汽車的高10倍，從而鐵路單位運量的能耗也就比汽車運輸的少得多。貨物運輸中汽車單位運量的能耗一般比鐵路的高6～10倍。
速度較高
貨物列車和旅客列車的執行速度通常為每小時60～110公里，高於汽車和運輸船舶。高速旅客列車的時速已達到 270公里。法國高速客車(動車組)1981年試驗時，創造了每小時380公里的世界記錄。但是速度過高，技術要求高，能耗大，經濟上不一定合算。
適應性強
依靠現代科學技術，鐵路可以修到任何需要的地方，受地理和氣候條件的限制很小。鐵路可以全年、全天候運輸，具有較高的連續性和可靠性，而且適合於長、短途旅客和各類不同重量和體積貨物的雙向運輸。
以上列舉的鐵路運輸的特點並不是絕對的、無條件的。例如在貨物運輸方面，鐵路短途運輸的總成本往往高於公路運輸的，因為短途運輸的貨物裝卸和列車在發站到站進行編組、解體等作業的支出在成本中佔有很大比重。基於同樣的原因，鐵路短途運輸的貨物送達速度也較低。鐵路內部分工細、工種多，固定資產佔用資金多，因而很大一部分營業支出不管運量大小都是必不可少的，運量愈小，這部分不以運量為轉移的“固定費用”在單位成本中所佔的比重就愈大，成本也愈高。可見鐵路最適合於大運量、長距離的運輸。又如在旅客運輸方面，時間因素最為重要。在經濟發達國家，短途運輸多由輕便、靈活的汽車承擔，長途運輸則以航空運輸較為有利。因而鐵路一般用於以通學、通勤為主的市郊客運和中距離的城市間客運。
鐵路運輸的功能和在國民經濟中的地位
功能
鐵路運輸和其他運輸方式一樣，它的功能是實現旅客和貨物的位置移動，因此“位移”就是鐵路運輸業的“產品”，計量單位是人公里和噸公里。從運輸消費者(旅客和收發貨人)的角度看，鐵路運輸既要運費低廉和充分滿足需要，又要具備安全、迅速、準確、便利、舒適（對旅客運輸而言）的運輸質量。這是一般要求。然而每一名旅客的旅行和每一批貨物的運輸對上述要求的側重點是不完全相同的。貴重貨物、鮮活易腐貨物、季節性很強的貨物的託運者十分重視速度；常年消費的大宗初級產品如煤、礦石等的託運者則較重視運輸的大量性、連續性和運價的低廉。長途旅客較重視車內的舒適程度和運送速度，短途旅客則側重於發、到時間是否方便、車次是否頻繁等等。
在國民經濟中的地位
鐵路運輸促進了生產規模、原材料供應範圍和產品銷售市場的擴大；加速了各地區的開發，使資源得到更充分的利用;擴大了地區之間、部門之間的勞動分工和協作。鐵路運輸是聯絡工業和農業、城市和鄉村的紐帶，對社會生產力的發展起著積極的推動作用。此外，鐵路又是進行文化和科學技術交流，保證一個國家的政治統一和安全的重要因素。因此鐵路運輸從19世紀下半葉到20世紀20年代在經濟發達的國家中佔有十分重要的地位，它所承擔的客貨運輸量遠遠超過其他各種運輸方式。有人把這一段時間稱為鐵路的“黃金時代”。後來由於公路運輸、航空運輸和管道運輸的迅猛發展和內河航運的復興，鐵路運輸在整個運輸系統中的地位逐漸相對下降。如在西歐各國和日本，公路運輸完成的貨物和旅客週轉量都超過了鐵路。航空運輸、水路運輸和管道運輸也奪去了一部分鐵路運輸量。鐵路部門由於運量不足，連年虧損，依靠政府補貼維持。但是在國土遼闊、礦藏和農林資源豐富的國家，如蘇聯、中國、美國、加拿大、印度、澳大利亞，鐵路運輸在國內運輸系統中仍佔重要地位。這些國家鐵路所完成的貨物週轉量均超過其他運輸方式。中國1982年鐵路完成的貨物週轉量佔國內貨物週轉量71.3％，佔全部貨物週轉量(包括遠洋運輸的)49.3％。蘇聯、印度、日本、中國四個國家的鐵路是世界上承擔旅客運量最多的。中國1982年鐵路所完成的旅客週轉量佔全國客運週轉量的57.4％。隨著公路運輸和航空運輸的發展，鐵路運輸旅客週轉量所佔比重雖然有下降趨勢，但絕對量卻以較大幅度增長，1978～1982的五年間平均每年增長 9％。日本鐵路自從東海道、山陽等新幹線（客運專用高速線路）投產以後，客運量急劇增長。現在日本鐵路以客運為主，貨運所佔比重甚小。美國鐵路以貨運為主，全國辦理客運的鐵路僅3萬多公里，旅客週轉量在各種運輸方式中（包括私人轎車）所佔比重不到 1％。在中國、蘇聯以及一些第三世界國家，鐵路的客貨運量與日俱增，鐵路今後仍將是交通建設的重點。70年代以來，石油價格上漲，在一些資本主義國家，鐵路重新受到重視，許多國家增加對鐵路的投資。人們認為應該更好地利用鐵路運輸以節約能源，減少環境汙染，滿足客貨運輸需要。
鐵路運輸的技術裝置
包括固定裝置和活動裝置，是鐵路運輸的物質基礎。固定裝置有線路，車站，通訊訊號裝置，機車車輛的檢修、整備、給水裝置和建築物以及電氣化鐵路的供電設施等。活動裝置主要有機車、客車、貨車等。此外還有為客貨運輸服務和保證行車安全的各種裝置。
線路
列車執行的基礎設施。由軌道、路基和橋樑、隧道等建築物組成。軌道又稱線路上部建築，是由道床、軌枕、鋼軌、道岔、聯結零件和防爬器等組成。軌道承受機車車輛的重力和衝擊力並將荷載傳佈給路基。軌道的強度是根據運量的大小、機車的軸重和行車速度的高低確定的。軌道結構可分為重型、次重型、中型和輕型幾種。為了提高線路的輸送能力和行車的穩定性，許多國家都對軌道結構進行了改造。主要措施是採用重型鋼軌，鋪設新型高速道岔和無縫鋼軌，採用新型軌下基礎如預應力鋼筋混凝土軌枕、寬軌枕、彈性扣件和彈簧墊板等。蘇聯在運輸繁忙的幹線上鋪設每米重75公斤的鋼軌，多數線路上採用65公斤的鋼軌。美國鐵路最重鋼軌為每米77公斤，西歐國家用的鋼軌多為每米45～55公斤。日本等國的窄軌鐵路用的鋼軌多為每米30～40公斤，標準軌距的新幹線基本上採用每米60公斤的鋼軌。中國鐵路1982年有51.6％的正線是用每米重50公斤的鋼軌，繁忙的幹線已開始使用每米重60公斤的鋼軌，42.1％的正線用每米重43～49公斤的鋼軌，只有4.3％的正線為43公斤以下的鋼軌。中國無縫線路長度為9100多公里。為了提高鋼軌的耐磨效能，各國鐵路紛紛採用全長淬火合金鋼軌，大大延長了鋼軌壽命，同時還加強了道床和軌枕等裝置。為了適應高速行車的要求，許多國家在建設新線或改造舊線時還儘可能地截彎取直，加大麴線半徑，並修建立交道口以減少干擾，保證行車安全。
機車
機車或帶有動力的車輛是鐵路運輸的牽引動力。一般說來，列車的重量和速度主要取決於機車的功率和效能。機車的基本型別有蒸汽機車、內燃機車和電力機車。此外還有少數燃氣輪機車和帶有動力的客車。原子能機車的設想還沒有成為現實。電力機車和內燃機車雖然早已出現，但是直到第二次世界大戰結束時，各國鐵路基本上仍用蒸汽機車。戰後發達國家大體上用了15～20年時間完成了由蒸汽機車向電力機車和內燃機車的過渡，蒸汽機車已經停止使用。電力機車和內燃機車牽引效能較好，牽引力較大，使用過程中維護、修理和整備的時間較少，牽引交路（機車折返的距離）長，熱效率比蒸汽機車高3～4倍，能夠大量節約能源，降低成本，減少環境汙染，節省人力，改善勞動條件。特別是電力機車更符合於高速過載的要求，在客貨運輸繁忙線路上和山區大坡道上執行尤其有利。電力機車不單純依賴石油燃料，因而在油價高昂的今天已成為各國進一步發展牽引動力的重點。1982年全世界共有電氣化鐵路17.2萬公里，其中歐洲有12.9萬公里，約佔3/4。蘇聯電氣化鐵路里程居世界首位，達44800公里，佔本國營業總里程31.4％；瑞士電氣化鐵路里程佔營業總里程98％；挪威、瑞典、荷蘭、奧地利、盧森堡、日本等國電氣化鐵路里程佔本國營業里程50％～60％；除了美國和加拿大鐵路基本上用內燃機車作為牽引動力外，其他經濟發達國家電氣化鐵路里程一般都佔營業線路的30％以上。
中國60年代初開始成批生產和使用內燃機車和電力機車。到1982年擁有電氣化鐵路1787公里，採用內燃機車牽引的線路8611公里，合計約佔全國營業鐵路里程20％，其餘80％的線路仍用蒸汽機車。現正逐步進行牽引動力的改革。
貨車和客車
鐵路運輸的基本載運工具，其構造和技術水平對提高列車的重量、降低運輸成本、實現作業機械化和自動化、保證舒適的旅行條件有重大意義。
貨車的基本型別有敞車、棚車、平車和罐車。在這些基本車型的基礎上又發展出各種專用貨車，如保溫車、水泥車、家畜車、通風車、活魚車、活頂棚車、自卸漏斗車、集裝箱專用平車、長大貨物車等等。貨車應具有堅固而穩定的結構以保證列車安全而平穩地執行，並同機車的構造速度相適應。目前貨車發展的基本趨勢是增載入重，減輕自重，提高速度和改進結構。美國和蘇聯鐵路車輛的載重能力提高很快。1982年美國鐵路貨車平均載重量達到74噸；近年來採用的新車，載重量多在90噸以上，全部為自動車鉤，金屬車體。蘇聯80％左右的貨車載重為60～64噸。為了進一步提高貨車的載重能力，採取了以增加車輛軸數為主並適當提高軸重的辦法。近年生產的8軸貨車的載重量多為 100和125噸，最高達到135噸。西歐國家和日本的貨車載重量較小，一般為18～33噸，但近年來也在提高載重量，採用了載重量為55～60噸的貨車。中國鐵路逐步以大噸位貨車代替小型貨車，1982年貨車平均載重51.9噸，比1950年的31.6噸提高了64.2％，目前每年補充的新車，載重量多為60～65噸。專用貨車的數量也在逐年增加。
客車有敞開式和包房式的軟、硬席座車和臥車。此外還有為長途旅客供應飲食的餐車，運送郵件的郵政車，運送行李包裹的行李車，便於旅客觀賞沿線風景的瞭望車，便於辦公的公務車，以及各種特種車，如文教車、醫務車、供應車等等。客車的發展趨勢側重於提高執行速度和舒適程度以及減輕車體自重。中國新造客車全部採用了滾動軸承，在一些客車中增設空氣自動調節裝置，車輛結構和車內裝置也有所改善。
通訊裝置和訊號裝置
通訊裝置是鐵路各部門之間、各環節之間、上下級之間資訊交換的媒介。鐵路是一種點多、線長、分佈地域很廣的企業，鐵路通訊對於加強各方面的協調配合、集中統一指揮有特別重大的意義。近幾十年來各國鐵路相繼採用各種大容量、多迂迴的通訊裝置。廣泛應用載波電話，以自動電話代替人工接續電話；電纜和微波通道正取代架空明線，站內和列車上超短波無線電通訊日益普遍，光纖通訊和衛星通訊等新技術也逐步應用於鐵路部門。
先進的鐵路訊號裝置對保證行車安全、提高車站和區間的通過能力、減少人員和節約運營支出具有重大意義。為了防止列車執行中發生對向衝撞或追尾衝撞，列車之間需要保持一定的安全空間，為此要採取各種區間閉塞方式。各國鐵路逐步採取自動和半自動的閉塞方式代替較原始的路籤、路票和電話閉塞方式。車站則以電氣集中控制的道岔和訊號代替手扳道岔。隨著遙控技術的發展，在自動閉塞和電氣集中的基礎上產生了排程集中。運用排程集中裝置可以在一個指揮點（排程所）集中控制數百公里區段內或某一樞紐範圍內各車站的道岔和訊號，有效地指揮行車。將電子計算機和排程集中裝置結合起來形成行車指揮自動化系統，可以減少排程員的大部分工作。此外，機車訊號機、自動停車裝置、自動道口訊號等也得到了廣泛應用。
車站
鐵路車站是辦理旅客和貨物運輸業務，編組和解體列車，組織列車始發、到達、交會、越行和通過的鐵路基層單位。車輛的技術檢查、貨運檢查、機車換掛、機車乘務組換班、機車和客車上水等作業一般也在車站完成。因此，車站對外直接與鐵路的服務物件（旅客與收發貨人）發生關係，對內是鐵路機車、車輛、線路、通訊訊號等各部門運營業務的結合點。車站的技術水平和工作組織水平對整個鐵路的運輸效率影響極大。車站可以按用途和工作性質分類，各種不同的車站承擔著不同的任務，擁有相應的技術裝置。隨著科學技術的發展和電子計算機的廣泛應用，車站的技術裝置和作業過程不斷向著機械化、自動化的方向發展。
鐵路運輸的組織管理
科學的組織管理和先進的技術裝置是提高鐵路運輸能力、運輸效率、服務質量和經濟效益的兩個基本因素。鐵路是一個組織結構複雜的企業，具有環節多、分佈地域廣、人員和裝置流動性大的特點。只有各部門、各環節、各工種高度地協調一致、互相配合，才能安全、迅速、準確、便利、經濟地實現旅客和貨物運輸。因此，綜合運用鐵路運輸技術裝置，科學地組織管理運輸生產活動對鐵路運輸有特別重大的意義。
資本主義國家的鐵路管理
在資本主義國家中，美國鐵路除阿拉斯加州的鐵路外，基本上為私人公司所有；其他大多數國家的鐵路均已轉為國有。鐵路國有化一方面可由國家提供維持和發展鐵路所必需的財源，便於制定和實現長遠發展規劃，並集中地指揮運輸生產；另一方面卻出現了經濟效益不高和長期虧損的現象。
為了改善鐵路在運輸系統中的地位，降低運輸成本，提高運輸效率，加強其競爭能力，各國鐵路在經營管理、運輸組織和客貨運服務方面採取了許多措施，主要有：
（1）關閉和拆除部分運量小的線路。
（2）關閉部分小站，將貨運業務和調車作業集中到少數較大的貨運站和編組站辦理。
（3）發展過載運輸，組織各種形式的過載列車，如美國、加拿大、澳大利亞等國發展多機牽引的單元列車，總重達萬噸以上。
（4）發展集裝箱（拖車集裝箱）和集裝化運輸，組織不同運輸方式聯運，開闢快速集裝箱貨物執行線，以加速貨物運輸。
（5）建設高速鐵路，發展高速旅客運輸。發達國家新建或改建了一部分線路，研製出新型機車車輛，使旅客列車的最高時速達到270公里，全線平均執行速度達到每小時140～180公里。
（6）實行客貨線路分工，或在同一線路上按白天和夜晚固定時間分別開行客、貨列車。這樣可以提高列車速度和輸送能力，併合理地安排旅客上下車時間。
（7）對直達成組、整列貨物運輸實行優惠運價；開辦旅遊列車；對市郊月票、團體旅客、學生、退休人員等實行多種形式的優待票價。
資本主義國家通常在政府運輸部下面設立鐵路管理總局管理各鐵路公司或鐵路局的事務。美國因為鐵路為私人公司所有，鐵路管理系統比較鬆散。美國運輸部聯邦鐵路局一般不介入各鐵路公司的具體運營業務，其主要職責是向運輸部提出和鐵路有關的運輸政策和規劃，監督鐵路安全法規的執行，組織地面運輸的發展研究，試驗新型的和傳統的運輸工具，為全國鐵路的發展和保障運輸安全提供先進的技術，執行對某些鐵路公司的財政援助，管理政府資助的美國國營鐵路旅客運輸公司和國有的阿拉斯加鐵路等。各鐵路公司內部大都採用分段管理，公司本部按業務性質如運轉、機務、工務等設定各處。公司之下分設若干段，設段長及必要的辦事機構和人員。段長統一指揮管轄範圍內的運輸、機務、工務等各部門的工作。與運輸無直接關係的財務會計、法律、新建工程等由公司統籌管理。此外美國州際商務委員會負責監督和管理全國鐵路的開業、停業、運價、財務會計制度、固定資產的清查和估價等。
計劃經濟國家的鐵路管理
中國、蘇聯、朝鮮以及東歐一些國家的鐵路實行集中計劃管理。蘇聯鐵路是世界上最大的集中管理的鐵路系統，鐵道部下設有32個鐵路管理局，185個分局和一萬多個基層站段。為了滿足運量增長的需要，蘇聯鐵路多年來採取了強化裝置運用的方針，大力提高列車重量，增加行車密度，以大功率機車或以組合列車形式將列車總重提高到6000～8000噸，有些區段或以貨運為主的過載專線上已開行萬噸以上列車。此外是發展直達運輸。1982年蘇聯始發直達運輸完成的貨運量在總運量中所佔比重為46.5％。蘇聯鐵路是一個盈利部門，資金盈利率曾高達14％，70年代以來呈下降趨勢，1982年為4.9％。
中國鐵路實行集中的計劃管理，目前為鐵道部、鐵路局、鐵路分局和基層站段四級管理體制。日常運輸生產由行車排程部門集中統一指揮，全國鐵路（不包括地方鐵路）實行統一的客、貨運價。運輸收入由鐵道部集中，再按各鐵路局所完成的客貨運輸任務和規定的清算單價進行分配。各鐵路局均實行經濟核算，獨立計算盈虧。1982年全國鐵路每萬換算噸公里的成本為95.4元，近年來資金盈利率為6％～8％。在運輸組織方面，除了發展直達運輸、集裝箱運輸和各種單元運輸（托盤、集裝袋、貨捆運輸等）外，還實施了具有中國特點的運輸方案(見鐵路運輸綜合作業方案)和各種運輸方式的聯運協作。中國鐵路的主要運營指標30年來發生了很大的變化：貨物列車平均總重由1952年的1245噸增加到1982年的2021噸，同一期間貨運機車日產量由43.4萬總重噸公里增加到72.0萬總重噸公里，貨物列車技術速度每小時由36.5公里增加到42.9公里，貨車平均淨載重由28.9噸增加到49.2噸，旅客列車的平均旅行速度每小時由33.4公里增加到43.1公里，平均技術速度每小時由40.8公里增加到54.0公里，旅客列車的平均編成達到12.7輛。目前正採取措施進一步增加貨物列車重量和擴大旅客列車編組。
電子計算機的應用
電子計算機從20世紀50年代開始應用於鐵路運輸的組織管理。這種應用一般是從單項業務的資料處理和過程控制發展到多項業務的綜合性運營管理自動化，進而建立由電子計算機、資料傳輸網和遠端終端裝置組成的管理自動化系統。發達國家目前在鐵路業務的許多方面如運價核算、成本核算、工資核算、統計報表編制與分析、旅客座席預約、售票、倉庫管理、貨運業務和集裝箱管理、機車車輛運營管理、駝峰自動化和編組站資訊處理、行車指揮與安全管理、運輸計劃和技術計劃的編制、列車執行圖的編制等方面都應用了電子計算機，並建立了各種自動化管理系統。通過計算機管理系統可以迅速、及時、準確地取得計劃管理和生產指揮的各項資料，得到各種可供比較的決策方案，從而大大提高了經營管理和排程指揮水平，減輕了事務性的勞動。近年來微型電子計算機的應用發展很快。它既可用於過程控制，也可用於資訊處理和科學計算，還可以構成區域性的多機處理系統。微型電子計算機成本低、體積小，可廣泛應用於鐵路管理的各個領域，對提高鐵路現代化管理水平有重大意義。