歐洲最長的遂道
大家知道歐洲最長的隧道是哪條隧道嗎?下面讓小編來告訴你吧。
建海底隧道的設想
1802年，法國工程師Albert Mathieu就設想過採用隧道的形式連線英吉利海峽兩端，這個想法很得拿破崙的歡心;法國皇帝甚至煞有介事在亞眠合約期間***Treaty of Amiens***向英國人推銷這個油燈照明，馬車拖運，還要修建探出海面的木質換氣塔的大膽想法。在英國人看來，這個以“2小時馬車就能到法國”為slogan的專案怎麼看都滿是法國佬的惡意，待到第二年兩國真的再次交惡，有關這個海峽工程的第一次提議就很自然的不了了之了。
時間過了30年，一個27歲的年輕人許是對這個連線海峽兩端的想法產生了興趣，開始了他的研究。當時是1834年，離真正的隧道開始動工的時間1988年遠得離譜，很顯然地，那個年輕人一定也是失敗了的。但他取代馬修被後來的人稱為海底隧道之父，因為相較於他的前輩，這個人付出的代價就是他的一切，耗盡自己的財產和心血成為一個一輩子沒有落實一個實際專案的“紙上工程師”，他就是Aimé Thomé de Gamond。
前輩Mathieu的設想遺漏了一個很重要的討論：怎麼樣在海底挖掘隧道?以當時的技術這根本不可能。而de Gamond的方案是：預先打造一批大鐵管，用分段組裝的方式在海底連線，待到整條線路鋪設完成後，再從地上***進入這條預置管線，抽空積水並加設防水用的砌體層。他又花了一年的時間去修改這個方案：先用磚塊鋪設巨大的海底構築帶然後在內裡鑿洞的方式來修建隧道，從而省掉了預置鐵管這道工序，並把工程造價壓在了1億7千萬法郎，即七百萬英鎊以內。工期將是30年。
隧道介紹
英吉利海峽隧道***The Channel Tunnel***又稱英法海底隧道或歐洲隧道***Eurotunnel***，由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約***Treat of Canterbury***到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊***約150億美元***，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的成功工程專案。隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽這項工程，一夢200年海峽變通途英吉利海峽隧道***The Channel Tunnel***又稱歐洲隧道***Eurotunnel***，由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約***Treat of Canterbury***到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊***約150億美元***，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的成功工程專案。隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽這項工程，一夢200年海峽變通途英吉利海峽隧道***The Channel Tunnel***又稱海底隧道或歐洲隧道***Eurotunnel***，由三條長 51km的平行隧洞組成，總長度 153km，其中海底段的隧洞長度為 3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約***Treat of Canterbury***到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊***約150億美元***，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的成功工程專案。
隧道的開通填補了歐洲鐵路網中短缺的一環，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽這項工程，一夢200年海峽變通途。
較好地解決了某些特殊的工程技術問題
列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比***列車與隧道斷面之比***很高，如果沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從後勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連線起來。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，並避免在管中產生氣流衝擊。
歐洲一體化程序的產物和推動力
本世紀70年代以來，建設英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化程序的影響。1987年12月隧道工程得以破土動工，是由於當時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態度。英國首相、保守黨領袖撒切爾夫人，支援把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。‘法國總統密特朗則把這項工程視為國家強大的象徵’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年***1993年秋***，包括英、法在內的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條約，並將歐共體改名為歐洲聯盟***European Union***。 從歐盟有關國家政府的觀點來看，還有兩個因素與隧道建設有關：一是運輸政策，即通過建設高速鐵路網，以利於節約能源和保護環境。這將大大擴充套件海峽隧道的影響範圍和增加它的長期效益。二是地區政策，英、法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區的繁榮。現在隧道連線地區***Transmanch Region***已成為一個專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區;後來把比利時的一些地區也包括進來，稱作歐洲專區***Euroregion***。通過地區性的合作，一個稱作TDP***Transfrontier Development Program***的金融發展計劃已經起動。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發展，歐洲單一市場的形成和國際經濟、文化合作交流，都會有重大促進。’但近期還不大可能對經濟產生直接的重大影響。
實際上近20年來歐洲隧道專案的演變既是歐洲一體化程序的產物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時，則也必然要與祖國和和平統一的大業緊密聯絡再一起。