電動汽車產業研究分析報告
電動汽車產業研究分析報告
一、新能源汽車產業有什麼特性
要充分認識新能源汽車產業的特性，至少應該包括以下五個方面：
一是戰略性，節能環保和安全是100多年來汽車工業發展的永恆主題，也是在不同發展時期汽車工業面臨的最嚴峻挑戰。國家既然把新能源汽車作為戰略性新興產業，這就表明絕對不是權宜之計。也就是說，我們發展新能源汽車，不是因為缺乏石油，或者現在買不到石油，或者世界上沒有石油；也不是因為電力供應過剩，沒有地方用了。無論是石油資源，還是電力資源，對我們仍然是短缺的資源，從這個意義上來講，汽車業必須考慮戰略性發展，產業界一定要認真準備，要尋求最廣闊的能源持續提供的可能性。汽車技術100年發展到今天，現在的技術對所有已知的一次或二次能源，都可以採用，至於什麼時候採用，使用哪種形式的能源，取決於汽車技術的發展，最終取決於市場需求。
二是先進性，也就是它的創新性。從一定意義上來講，新能源汽車是傳統汽車的升級換代，絕對不能降低消費者對汽車產品的需求，或者回到過去所謂的電瓶車的水平。它在很多方面都有待原始創新，不只是現有汽車的簡單升級。對這種先進性和替代效應，甚至是顛覆性要有正確認識。因為新能源汽車發展不是簡單的替代過去，而是技術創新和跨越，所以必須保證先進性。簡單來講，我們不能犧牲使用者的使用習慣，更不能犧牲使用者的感受。
有人擔心就像數碼相機顛覆膠捲相機、手機顛覆有線電話，在汽車領域也會出現由其他新技術代替的現象。但是汽車這種產品形態，其本質是在道路上具有載人移動功能的交通工具，雖然看起來簡單，就四個輪子拉著人在路上跑，如果在天上跑是飛機，在海里跑是輪船，在軌道上跑是火車，在看得見的未來，這種汽車形態不會被顛覆，它會形成多種能源形式，來維持產業發展。
三是系統性。這意味著產業界不能單槍匹馬，按照過去傳統汽車行業的思路，一枝獨秀地完成新能源汽車整體產業的發展，還要帶動相關產品和產業形成新的產業鏈。比如，過去汽車上的電池就是蓄電池，只需完成簡單的功能比如啟動、照明等，現在搭載的電池屬於動力電池，還有電子控制系統。這絕不是單一的事情，所以一定要系統考慮、協同發展，在這方面行業協會、技術創新聯盟有大量的工作要做，需要大家齊頭並進，協同創新才能推動產業發展。
四是市場性。在新能源汽車發展的初始階段，需要政策推動，但是最終還要接受市場的檢驗和使用者選擇。所以我們制定的產學研創新模式的原則包括：以企業為主體、以市場為導向和產學研相結合。從這個意義上來講，新能源汽車也必須遵循國家的技術創新基本方針或者基本框架，要堅持這種市場性。政策會推動、引導、指導新能源汽車，但是最終產業必須實現市場化和國際化。
五是多元性。在未來相當長一段時間，新能源汽車的發展仍將呈現多元化格局發展。最近科技部部長萬鋼就公開表示，在相當一段時間內，對於替代燃料汽車，無論是混合動力汽車、純電池驅動汽車，還是燃料電池汽車，每一個企業都可以根據自己在市場中的定位，結合自己的能力，在不同的發展階段推出不同產品，因為這是一個多樣性的市場、多元技術並存的市場。
二、電動汽車產業研究分析報告
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電動汽車產業研究分析報告1
為了實現我國經濟的可持續發展，同時也為了促進我國新興科技和產業的深度融合，國務院結合我國的資源優勢，將新一代資訊科技產業、高階裝備製造產業、新材料產業、生物產業、新能源汽車產業、新能源產業、節能環保產業、數字創意產業，相關服務業等9大領域作為重點發展的戰略性新興產業。
環保壓力以及石油危機使得我國發展新能源汽車成為必然。雙碳目標的提出更是驅動各大巨頭轉入造車市場，造車勢力風起雲湧。那麼我國的新能源汽車產業發展任何呢？
今天我們主要從新能源汽車產業鏈、新能源汽車的保有量、產銷量及國家補貼政策現狀進行分析，並結合相應的驅動因素，得出未來新能源汽車的發展趨勢。
新能源汽車定義及分類
1.定義
不同國家對新能源汽車的叫法是不一樣的。
日本的新能源汽車指的是“低公害汽車”；美國說的是“代用燃料汽車”。
在我國，新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術，新結構的汽車。
2.分類
新能源汽車包括四大型別：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池電動汽車（FCEV），其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。
其中混合動力電動汽車是指採用傳統燃料，同時用發動機改善低速動力輸出和燃油消耗的汽車，按照能否外接充電可以分為插電式混合動力汽車（PHEV）和非插電式混合動力汽車（MHEV）。
新能源汽車產業鏈包括：上游的關鍵原材料和核心零部件，中游的整車製造，下游的充電服務及後市場服務。其中，核心零部件中的“電池、電機、電控”三電系統是新能源汽車區別於傳統燃油車的關鍵所在，佔據了整車製造成本的一半。
1.產業鏈上游
產業鏈上游主要是為中游整車製造提供原材料及零部件。
其中原材料包括鋰、鈷、錳、鐵等礦產資源以及石墨、稀土等，我國的稀土儲量豐富，元素齊全，分佈均與；鋰資源量豐富，位居世界前五；石墨作為重要的戰略資源，儲量僅次於土耳其和巴西。
總的來說，我國原材料儲備豐富，在新能源汽車生產上佔據了很大的優勢。
作為新能源汽車區別於傳統燃油車的核心零部件的“三電系統”，在國家政策的扶持下，我國的新能源汽車的裝機量獲得快速增長，但是“三電系統”的核心技術與國際頂級技術仍存在很大的差距。
三元電池中的三元材料目前主要依靠進口，我國還缺乏相關的成熟的製成技術。
此外，高能量密度的高階溼法隔膜我國暫時也無法自給自足。
目前，我國生產“三電系統”的優秀企業有：寧德時代、比亞迪、欣旺達，大洋電機等。
2.產業鏈中游
中游是新能源汽車的整車製造，即將上游的原材料和零部件進行組裝，形成完整的汽車。
按照功能可以分為乘用車、商務車和專用車。
相比傳統車企以效能和機械來定義產品屬性，新型車企更加看重消費者的需求，以使用者需求為導向，然後生產出符合消費者需求的汽車，從而給消費者帶來更好的體驗，提升消費者的滿意度。
3.產業鏈下游
下游為充電服務和後市場服務兩大部分。
其中充電服務包括充電裝置、換電裝置和電池回收；後市場服務包括汽車保險、汽車租賃、汽車維修、汽車保養，二手車交易等。
為了解決新能源汽車充電時間長、續航里程短的問題，國家在充電樁方面下發很多政策，力求解決痛點問題。
與此同時，各個企業為了提高自己的核心競爭力，在後市場服務方面不斷改進，力求給消費者提供最滿意的服務。
新能源汽車市場現狀
1.保有量
我國新能源汽車行業在過去幾年內經歷了快速的發展，正在從萌芽期向成長期邁進，保有量在5年間增長了9倍有餘，我國堅持的純電驅動戰略使得純電動汽車在保有量中佔比很大。
截至20xx年3月，我國新能源汽車保有量達到551萬輛，其中純電動汽車保有量449萬輛，佔新能源汽車總量的81.53%。
未來，隨著雙碳目標的提出，以及技術的不斷進步，將會進一步驅動我國新能源汽車的發展。
2.產、銷量增速
近幾年，環保要求使得新能源汽車深受市場歡迎，產銷兩旺，滲透率不斷提高。
20xx年初新冠肺炎疫情的影響，使得我國經濟遭受嚴重損失，新能源汽車產、銷量都出現大幅度下滑，同時，國家補貼政策的不斷退出，增加了一些企業的研發壓力，從而使得新能源汽車的產量受到影響。
隨著疫情的回暖，我國經濟開始迴轉，新能源汽車市場後勁充足，所以出現了較大幅度的增長。
3.補貼
國家在將新能源汽車定為戰略性新興產業之初，為了扶持新能源汽車的發展，在新能源汽車的補貼以及稅收優惠方面都有很大的力度，但是這也同時使得一些企業鑽空子，拿著補貼的錢去做其他的事情。
“騙補”事件的頻發，使得國家開始減少補貼的力度，並且提出了“新能源汽車補貼退坡”的概念，並且隨著市場的發展以及企業的成長不斷提高退坡的幅度。
4.基礎設施
新能源汽車的出現，一方面給人們帶來了極大的便利，另一方面符合國家環保的要求，所以受到廣大消費者的青睞。
但是，一直以來，新能源汽車的充電難、續航里程短問題成為人們吐槽的點。為此，國家一直在加強充電樁基礎設施的建設方面進行補貼，力求給消費者提供大的滿意度。
新能源汽車驅動因素
1.市場驅動
20xx年11月2日，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃》，提出了到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的發展願景。
同時，國三、國四排放標準的車輛也將面臨更新換代，加上部分城市對新能源汽車購買限制的放開，這對於新能源汽車來說，都是極大的利好機會，我國的新能源汽車市場潛力巨大。
2.技術驅動
大資料、人工智慧等新一代資訊科技的快速發展，為新能源汽車提供了強大的驅動力，加上我國的人才戰略，研究出越多越符合消費者需求的新能源汽車不再是問題。
3.政策驅動
為了提供一個良好的市場環境，同時也為了提高我國的科技創新能力，提高產業競爭力，從而促使我國雙碳目標的早日實現，我國在新能源汽車的發展問題上出臺了多項政策，包括各種規劃、補貼以及稅收優惠政策、基礎設施建設政策、雙積分政策等，為新能源汽車的發展儘可能地清除了各種障礙。
新能源汽車發展趨勢
1.環保方面
全球氣候問題的嚴重性和我國應對氣候問題時提出雙碳目標態度的堅決性，以及我國發展純電動汽車的戰略，指明瞭我國新能源汽車發展的方向。
未來，隨著我國在氫燃料電池方面的不斷突破，氫燃料電池也將成為我國汽車發展的主要方向，從而實現我國汽車的“淨零排放”。
2.技術方面
5G、大資料、雲計算、人工智慧等新一代資訊科技的日新月異，以及20xx年疫情的衝擊，使得人民對無接觸的生產、生活方式提出了更多的需求。
同時，數字化浪潮的衝擊，使得各大企業紛紛轉型，智慧化、網聯化成為大勢所趨。
因此，為給消費者帶來更好的體驗，無人駕駛將成為各大企業爭相進軍的領域。華為在無人駕駛技術方面的突破，對於其他企業或許是一個很好的借鑑。
20xx年疫情的爆發嚴重影響了我國的經濟，加上政府補貼退坡幅度的加大，許多車企面臨挑戰，但這對許多企業來說也是機遇，會倒逼一些企業加大研發創新力度，提高創新效率。
同時，數字化轉型的浪潮也會加速車企轉型，使得車企向著智慧化、網聯化發展。
此外，全球氣候變化以及我國雙碳目標的提出，指明瞭未來我國汽車發展的方向。
電動汽車產業研究分析報告2
1、概況
1.1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大型別混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。
1.2、行業擬解決的問題
發展新能源汽車目的是滿足快速增長的能源需求和減少對石油的依賴，此外全球氣候變化、空氣質量改善、汽車產業創新和智慧電網建設是主要動力。
發展新能源汽車是減少對國外石油依賴，解決快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾的必由之路。近年來，我國汽車市場發展迅速，已成為全球第二大汽車市場。20xx年，我國汽車保有量突破7000萬輛，產銷量雙雙突破1300萬輛，石油年消耗量將會達到1.2億噸。目前，我國人均GDP已超過3000美元，消費結構升級是必然趨勢，加之我國正處於工業化、城市化和機動化的重要階段，汽車需求的快速增長難以避免。我國每千人汽車擁有量將達2.5億噸，約佔屆時我國石油總消耗量的55％。因此，大力發展新能源汽車是緩解我國石油短缺、降低石油對外依存度的重要措施。
新能源汽車不燃燒汽油和柴油，所使用的鋰電池是國際公認的環保電池，節能效果十分明顯。加之與傳統汽車相比，電動車在啟動時沒有汙染，具有極好的環保效能。就效率而言，傳統汽車的能源轉化效率只有17％，電動車的效率是90％，即使考慮燃煤發電的效率損失，電動車的總效率也大於30％，約為傳統汽車的二倍，節能效果十分明顯。新能源汽車有助於推進電動汽車的研發和產業化。我國新能源汽車發展的戰略實施"一步走"戰略，集中力量推進電動汽車的研發和產業化，以純電動汽車為主要發展戰略，同時多條技術路線並存，重點突破動力電池、電機關鍵零部件，加快充電設施建設。
十三五期間，我國啟動了863計劃(港東集團執行董事杜矩杜總是863其中課題研究組組長)、電動汽車重大專項計劃，並規劃了三縱三橫局面，三縱是指燃料電車、混合動力電車、純電動汽車動力。我國汽車總體上將採用雙重戰略，也是一種過渡戰略、轉型戰略，未來五年乃至更長時間內，我國新能源汽車一方面將規劃現有車用節能系統發展新能源汽車，另一方面將開發新一代車用能源動力清潔源動力汽車。發展新能源是智慧電網建設的重要內容。
智慧電網能夠為電網的管理執行提供更加細緻、完整以及全面的執行狀態檢視，且強化電力業務的研究以及最佳化。智慧電網的發展建設目前已經變成全球電力發展供應的重要趨勢，且西方各國針對於智慧電網已經開展了諸多研究，且已經展開了試點工作。我國的國家電網企業依據我國現今社會經濟發展趨勢與對能源資源的各種需求以及分佈特徵，與自身狀況結合考慮提出了智慧電網的建設目標。
1.3、行業發展歷程
我國新能源汽車在過去二十年從無到有，迎來了高速發展，按新能源汽車行業發展歷程，我們將2000年以來到目前行業發展劃分為三個階段：第一階段2001年-2008年萌芽期：新能源汽車以示範推廣專案為主；第二階段2009年-2016年快速成長期：補貼政策刺激行業高速發展；2017年-20xx年第三階段"冷靜調整期"：騙補事件&後補貼時代的行業出清。20xx年底後中國新能源汽車財政補貼將完全退出。
第一階段，2001年-2008年，行業"萌芽期"：2000年，電動汽車被列入"863"計劃12個重大專項之一。從2001年開始，"863"專案共投入20億元研發經費,形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為"三縱",以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為"三橫"的電動汽車研發格局。2004年，在國家頒佈的《汽車產業發展政策》中明確提出了鼓勵發展節能環保型電動汽車與混合動力汽車技術。
2005年，國家發改委將電動大客車列入《車輛生產企業及產品公告》，並出臺了相關國家標準。2007年，國家發改委正式頒佈《新能源汽車生產准入管理規則》，多款新能源汽車被批准量產。2008年奧運會期間，北京推出了500輛新能源汽車，往返於鳥巢、水立方、奧運村之間。2008年1-12月新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%，而同期商用車的新能源車共銷售1536輛，同比下滑17%。本階段主要為行業的戰略規劃期，行業准入政策的制度建設和汽車廠商新能源汽車生產資質的批准，生產出來的新能源汽車主要集中在公共領域的一些示範推廣專案，大多以政府、企事業單位為主導，示範意義多過實際應用。
2009年-2016年，行業"快速成長期"：受政策的促進新能源汽車銷量快速增長。2009年1月，工信部等四部委聯合啟動"十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程"，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市進行私人購買新能源汽車示範。主要內容為，透過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範執行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。2010年5月，《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》推出，新能源汽車補貼政策進入快速推廣應用階段。新能源汽車被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向確定為插電式混動汽車和純電動汽車。
2013年，財政部等部門於9月13日印發了《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定2013年~2015年繼續對消費者購買新能源汽車給予補貼。對純電動和插電式混合動力乘用車，每輛補貼3.5萬~6萬元；對純電動和插電式混合動力客車，按車長不同，每輛補貼25萬~50萬元；對純電動專用車（主要為行業深度報告8/50請務必閱讀正文之後的資訊披露和法律宣告郵政、物流、環衛等），按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛補貼不超過15萬元；對燃料電池乘用車和商用車，每輛分別補貼20萬元和50萬元。中央聯合地方的財政補貼加碼，直接導致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發式發展。
2010年我國新能源汽車銷量僅為4884輛，2015年我國新能源車產銷量首次居世界第一，2016年銷量一舉突破50萬輛，佔汽車總銷量的1.81%，6年完成了百倍的增長。
2017年-20xx年，行業"冷靜調整期"：騙補事件導致原電池巨頭出局，新能源汽車銷量仍有增長，隨著電動車技術逐漸成熟以及補貼政策加速退坡,促使新能源車由"政策市"轉向"市場市"。由於政策制度存在漏洞，部分企業居心不良，虛構新能源汽車生產銷售業務，非法獲得"補貼"。2016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車製造有限公司等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元。部分企業產品效能虛標，部分電池生產廠家的電池組數"缺斤少兩"，個別車輛甚至缺失電池。為了防止騙補，補貼資金申報和下達更加嚴格，由預先撥付改為事後撥付。
2017年3月，四部委聯合簽署了《關於開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，補貼規定非個人使用者必須行駛3萬公里之後才能領取補貼（後改為2萬公里）。生產企業需每年初提交上年度銷售相關資訊，並由省級、所在地新能源汽車推广部門、四部委進行稽核、查收，最終出具核查報告，財政部再根據報告撥付資金。自2017年開始，補貼政策開始退坡，並進一步提高純電動乘用車續航里程、電池能量密度等門檻要求。
2018年補貼政策再次調整：將乘用車補貼由三檔調為五檔；新能源客車補貼門檻大幅提升，補貼金額上限從30萬下降至18萬，度電補貼基準下降約30%；新能源專用車補貼上限下降約30%，度電補貼基準下降約40%。設定2月12日至6月11日為過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2016年補貼政策標準0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
2019年3月26日，補貼政策再次退坡：續航里程分檔區間由5檔變為2檔，250-400km單車補貼1.8萬元，400km以上單車補貼2.5萬元，取消250km以下補貼；插電混動車型（含增程式）單車補貼從2.2萬元降至1萬元，退坡幅度55%。新能源客車補貼門檻大幅提升，補貼金額上限從18萬下降至9萬，退坡幅度50%。設定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年要求的車輛，按照2018年補貼標準的0.1行業深度報告9/50請務必閱讀正文之後的資訊披露和法律宣告倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。
2019年國家補貼減半的同時，取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車除外）。20xx年底後中國新能源汽車財政補貼將完全退出。
2、產品分類及優缺點
目前市面上新能源汽車分為混動、純電、燃料電池三大類。它們各有優缺點，其中燃料電池汽車綠色環保，但裝置重體積大；純電動汽車清潔實惠，但能源補充是硬傷；油電混動汽車將浪費的能源轉為電能，堪稱目前新能源汽車中最實用、最接地氣的成員，很多人認為"混動"將是汽車技術未來幾十年的發展趨勢。
燃料電池汽車使用燃料電池產生氫氣，氫氣與大氣中的氧氣發生化學反應，產生電能驅動汽車行駛。燃料電池的反應會產生極度少量的二氧化碳和氮氧化物，這類化學反應產物除了電能外，主要副產品是水，因此被稱為綠色新能源汽車。現階段，燃料電池汽車的缺點在於裝置重體積大。啟動時間長並需提高系統耐震性：由於氫氣的關係，密封性要求相當高，相對而言若發生事故危險性較大。
注：燃料電池是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被奇妙地生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能"儲電"而是一個"發電廠"。
純電動汽車像手機充電一樣，使用插電模式充電(使用外部電源，透過變壓器和電纜對汽車電池充電的模式)。優點是電能清潔實惠，電動機扭矩大、加速快、噪音低;缺點是能源補充依賴硬體設施。(扭矩是使物體發生轉動的一種特殊的力矩，在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。)
舉例而言，目前世界上頂尖的純電動汽車如果採用普通家庭電路充電，充滿需要7小時以上;若使用造價高達10萬美的專用充電樁，充滿則需1-2個小時。按照這種汽車實測的滿電狀態250-300公里的巡航看，在城市裡代步是可以的，每晚都能充電。中長途的自駕遊就有點勉強了，一天只開300公里，晚上還要找地方充電，做不到傳統燃油汽車的"日行千里"。更不可能開著它去新疆西藏羅布泊，因為沿途連汽油都不一定買得到，更不要說充電啦。
混動是指以燃油和電能共同作為動力的汽車，堪稱目前新能源汽車中最實用、最接地氣的成員。很多人認為"混動"將是汽車技術未來幾十年的發展趨勢。油電混動汽車以電動機作為內燃機的輔助動力來共同驅動汽車。這項技術燃油經濟性高，機械效能更強勁。與同級別的汽車相比，燃油費用更低。電動機由於其物理特性，在啟動時產生的扭矩遠大於內燃機，擁有更強勁的起步和加速效能。
傳統的內燃機汽車，能源有效利用率是較低的。由於傳統內燃機四衝程的設計結構，在80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了燃油動力(燃燒所釋放熱能)的40%，在市區還會跌至25%。也就是說只有25%-40%釋放出來的熱能被轉化為機械能做功，驅動車輛前進。油電混動技術，就是旨在把被浪費的能量收集起來變成電能，透過電動機提供給汽車作為第二動力。
3、商業模式分析
3.1產業鏈全景
新能源汽車產業即保持了傳統汽車產業長鏈條的特徵，又新增了電池、電機和電控等重要的產業環節。新能源汽車是汽車產業升級轉型的重要方向，其需要的資源、生產方式、配套關係以及產業佈局也在不斷的發生變化。
從產業鏈角度，新能源汽車涉及了從礦產資源開發、關鍵部件研發、整車研發製造及充換電樁、後服務市場4個環節，目前我國在產業鏈全環節均已經具備相當規模的投入和產出。
新能源汽車產業鏈的上游，是各類原材料的生產與加工。其中，以鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為代表的礦產資源佔有重要地位，而中國的這類資源儲量都佔國際資源儲量的前列。例如，稀土資源儲量全球第一，石墨佔全球33%以上。
產業鏈上游代表企業有：金川集團、華友鈷業、天齊鋰業、金嶺礦業。
新能源汽車產業鏈的中游，也是整個新能源汽車產業鏈中最為複雜的部分，即各種零部件的生產。新能源汽車核心零部件包括：動力電池、驅動電機、電控系統，也就是我們常說的"三電"，是新能源汽車區別於傳統汽車的最核心技術。
電池，與傳統汽車的油箱作用類似，是新能源汽車的能量來源。代表企業為寧德時代、欣旺達、比亞迪、德賽電池等。
驅動電機，是將電能轉換為動能的關鍵部件，包括：電機、傳動機構、逆變器。代表企業為：萬向集團、上汽集團、一汽集團、東風汽車。
電控系統，是整個汽車的"操控系統"，包括整車控制系統、電機控制系統和電池管理系統（BMS）。代表企業為：海納川、瑞立集團、亞太機電、啟明資訊等。各電池廠家也在研發電池管理系統上投入巨大。
除了核心零部件外，新能源汽車還需要大量傳統汽車的零部件，包括轉向系統、制動系統、行駛系統、車身件及內飾、智慧互動系統等等。代表企業為：中信戴卡、敏實集團、五菱工業、中鼎集團。
新能源汽車產業鏈的下游，主要指汽車整車裝配和後市場服務。汽車整車裝配，是指把經檢驗合格的數以百計、數以千計的各種零部件，按照技術要求組裝成電動汽車。代表企業為包含傳統車企和異軍突起的.一批專注新能源車生產的的企業，如：比亞迪、上汽集團、北汽集團、廣汽集團。後市場服務包括：充電樁/站等充電設施、換電設施、汽車維修保養、電池回收、汽車租賃、汽車金融等等。代表企業為：國電南瑞、國電南自、動力源、思源電氣。
3.2產業價值鏈分析
2019-20xxQ1產業經營核心要點如下：
1)產業鏈利潤持續向中游轉移，盈利能力分化，中游部分環節相對穩定；
2)產業鏈週轉能力略有下滑，經營週期提升；
3)電池環節資金佔用能力持續增強，行業資金儲備充裕。
從各分子板塊看：[footnoteRef:1]營收增速前五為：2019年營收增速排在前五的為電池、負極、充電樁、鋰電裝置、電極電控；營業利潤增速為正的三個子板塊為：2019年僅電池、電機電控、充電樁實現利潤正增長；[1:此結論由興業證券研究院收集整理得出。]
毛利率前五的分別為：鋰電裝置>隔膜>其他零部件>電機電控>負極；
歸母淨利率前五的分別為：隔膜>其他零部件>負極>電池>鋰電裝置。
隔膜環節具備較強的技術壁壘，重資產，行業馬太效應較強，盈利能力最強。
從營運能力看：需求下滑，營業週期增加。
從資金角度看：龍頭企業上下游資金佔用能力較強，且陸續計劃非公開發行股票，資金儲備充裕助力擴產。
4、市場調研
2018年全球新能源汽車市場發展勢頭良好，從市場份額來看呈現三分天下的局勢。根據EV-sales的資料2018年全球新能源汽車累計銷量200.1萬輛，同比增長69%。從市場份額來看，呈現三分天下的局勢，中國、歐洲和美國分別佔據55%、19%和17%的市場份額，三者市場份額合計為91%。
據統計，2019年，全球主流傳統車企的新能源汽車滲透率平均已接近2%，相比2017年提升1個百分點。為了達到各整車企業新能源汽車戰略，即2025年新能源汽車平均滲透率達到10%-15%左右，近年來，海外主流車企如戴姆勒、大眾、等紛紛開始在電動化方向下展開戰略佈局和投入。未來全球主流車企在新能源汽車領域的發力將成為新能源汽車產業發展的重要驅動因素之一。
資料顯示，全球新能源乘用車銷量由2015年的41.9萬輛增長至2018年的184.1萬輛，年均複合增長率為64%。全球新能源汽車滲透率達到2.1%，累計銷量已突破550萬輛。根據資料，2019年全球新能源乘用車銷量為221萬輛，滲透率上升至2.5%。隨著全球各國政策驅動、行業技術進步、配套設施改善以及市場認可度提高，新能源將持續保持良好的發展態勢。預計到2025年，全球新能源乘用車銷量將達到1150萬輛，相較於2019年年均複合增長率為32%。
從城市推廣情況來看，以2019年12月的資料來看，新能源乘用車銷量最多的城市為上海，累計銷量達8421輛，其中純電動車型佔比為48.4%，插電混動車型佔比為51.6%。北京與上海銷量差距不大，去年累計銷量為8271輛，但不同的是，北京的純電動車型佔比達到92.5%，插電混動車型佔比7.5%。
2019年12月新能源乘用車銷量排名前十城市依次為上海、北京、杭州、深圳、鄭州、柳州、廣州、天津、南京，合計銷量佔比為51.9%。其中，上海、北京、杭州、深圳、廣州以及天津為限牌城市。此外，鄭州、和南京因計程車和網約車的投放，以單位使用者銷量居多。
綜上所述，從需求端看，中國新能源汽車行業具有五方面特徵：
1）分場景：乘用車為主、商用車為輔。2019年上半年乘用車銷量佔比超過九成。
2）分技術：純電動為主、插電混動為輔。2019上半年純電動汽車銷量佔比近八成。
3）分地區：乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市，正逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國非限牌地區新能源乘用車銷量佔比52.1%，自2017年起連續兩年多超過限牌地區銷量。
4）分級別：A00級車佔比下降，A級車佔比上升。2019上半年A級車市佔率達52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場主力。
5）分終端：私人消費者已成我國新能源汽車領域購買主力。2018年我國私人領域新能源汽車銷售55.5萬輛，佔比53.9%，連續兩年佔比過半。
從供給端看，新能源乘用車生產企業按照背景可分為三大陣營：傳統自主品牌、造車新勢力、外資品牌。
1）造車新勢力：目前造車新勢力仍處於量產初期，僅蔚來、小鵬、威馬、理想等少數幾家企業實現量產交付，不過銷量都均未超過2萬輛。
2）外資品牌：受此前股比限制與補貼影響，外資新能源車企發力較晚，當前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、賓士與比亞迪等。
3）傳統自主品牌：目前國內新能源乘用車市場仍是傳統車企主導。根據中機中心合格證資料統計，2019H1國內新能源乘用車市場銷量前十名皆為傳統汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨。
5、競爭格局及行業標杆
外資/合資品牌的基數盤子正在逐漸變大。在國內新能源乘用車市場，面對外資和合資品牌的攻城拔寨，中國自主品牌近幾年打下來的江山，正在一點點淪陷。從銷量和增速上來看，中國自主品牌新能源乘用車2018、2019、20xx年（1-4月）的銷量分別為97.9萬輛、92.8萬輛、12.5萬輛，對應的同比增速分別為75.16%、-6.50%、-59.78%；而外資/合資品牌近三年的同期銷量則分別為5.4萬輛、13.1萬輛、5.9萬輛，對應的同比增速則分別為846.79%、143.75%、89.34%。
20xx年1-4月，歐美系崛起，吃掉中國品牌新能源國內市場近兩成份額。中國汽車工業協會資料顯示，今年前4個月，中國自主品牌在純電動乘用車市場的份額由此前兩年的高達95%以上，在特斯拉的強勢入侵，以及大眾、沃爾沃、寶馬等歐系車企的持續發力下，中國本土純電動乘用車份額佔比銳減至79.28%，歷年來首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕。
而在插電式混合動力領域更是自去年起便節節敗退，先發優勢正在減弱。美系品牌在新能源汽車市場的份額則由之前的不足1%暴漲至16.14%，暴力搶奪了中國自主品牌的一部分市場。資料顯示，2019年中國自主品牌在插電混動市場的佔有率已經降至54.32%，而今年前4個月首次跌破了50%，為49.13%。也就是說，中國插電混動市場的半壁江山都落到了合資品牌手裡，而這裡面僅歐系品牌一個系別就佔據了35%以上的份額。
從2019年全球各品牌電動車銷量來看，銷量佔據全球第一，全年銷量為36.78萬輛。特斯拉在打造ModelS及其後推出的Modelx、Model3等車型經驗時可以發現，精髓之處主要表現在以下幾個方面：首先是對核心技術的極度專注。作為動力來源，電池一向是電動汽車的核心。所有企業若想提高電動車的續航里程，只能透過安裝更多的電池或提高電池能量密度來實現。然而過多電池又會增加車身重量，增大電池管理的難度。如何取捨平衡是考驗新能源汽車公司的最大挑戰，也是新能源汽車領域的核心技術之一。
特斯拉對電池技術給予了最高關注。根據華金證券的報告，特斯拉在電池方面的技術優勢體現在三個方面：圓柱形電池、領先的BMS技術與逐步減少對鈷的使用。圓柱形電池的安全性、一致性更好，單體能量密度更高；BMS技術可實時監控電池的使用狀態，提供安全保障;積極減少鋰電池中鈷的使用，可減少對稀缺資源依賴。事實上，正是依賴領先的電池技術使得特斯拉汽車具有了高於同儕的續航能力，也使特斯拉在與對手的競爭中佔據領先優勢。
其次是對供應鏈的管理與掌控。新能源汽車的配件繁複，任何一家車企業都不可能全部自己開發。特斯拉似乎更加善於與供應商打交道。有報告稱，特斯拉Model3車型有多達16個大件被系統外包，採購支出BOM(物料清單)達47%。在業務外包模式下，特斯拉放開大量部件設計和生產的自主權，包括汽車座椅和傳統零部件，卻又著重於部分核心零部件的設計。事實證明，業務外包使特斯拉有更多精力開發自身電池、智慧化系統等，使得供應鏈中外包商和特斯拉公司都獲得收益。
第三是對基礎設施、配套環境的重視。電動汽車對充電基礎設施的依賴有目共睹。"充電樁直接影響新能源汽車消費者的使用體驗。只有充分的基礎設施才能使消費者放心購買。"意法半導體亞太區功率分立和模擬產品器件部區域市場和應用副總裁沐傑勵說。早在2018年特斯拉的超級充電網路就已覆蓋了99%的美國人口，相當於每241公里就有一個充電站。2019年12月，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。一輛長續航版本的Model3，基本上充電10分鐘左右，車輛電量可達45%，續航能增加200多公里。
總之，馬斯克在打造新能源汽車產業系統的過程中，依託龐大的供應商體系，牢牢把握著供應鏈的主導權，透過規模效應不斷降低成本，達成技術創新、工程製造、使用者體驗和終端成本間的平衡，也成就了當前的特斯拉汽車。從特斯拉的成功我們可以得出影響新能源汽車領域產業發展力的因素，主要是基礎配件、基礎設施和持續研發力三方面，並基於此對現有市場上的競爭對手進行評估打分，評估的結果如下所示：
6、行業驅動因素及風險
政策驅動，作為我國新興產業之一，政府高度重視新能源汽車產業發展，先後出臺了全方位的激勵政策，從研發環節的基金補助、生產環節的雙積分，到消費環節的財政補貼、稅收減免、再到使用環節的不限牌不限購，運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命週期。目前行業政策主要包括三方面導向：
1）補貼加速退坡，20xx年後完全退出，補購置轉向補運營與基礎設施。
2）提高能耗要求，以雙積分政策為核心構建行業發展長效機制。
3）放開外資股比限制，擴大整車與動力電池行業對外開放，鼓勵高質量競爭。
技術驅動，近年來我國新能源汽車技術水平取得較大進步。
1）整車：續航里程增加、電耗降低。2017年第1批推廣目錄純電動乘用車型平均續航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時增加到361.9km，兩年半時間續航里程提升71%。
2）電池：能量密度提升，處於全球第一陣營。純電動乘用車配套動力電池系統能量密度平均值從2017年第1批工信部推廣目錄的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。
3）電機：基本實現國產替代。2018年我國驅動電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動卡車、純電動物流車等領域全部實現國產化。
4）電控：部分核心零部件取得國產突破，但對外依存度仍高。新能源汽車電控系統中整車控制器和電池管理系統（BMS）相對成熟，電機控制器相對落後，核心零部件IGBT90%以上仍依賴進口。
5）智慧網聯：取得一定進展，但部分領域技術較為薄弱。毫米波雷達、鐳射雷達、資料平臺計算晶片等領域仍依賴國外晶片。
基礎設施（電樁）驅動，我國充電樁保有量從2014年的3.3萬個快速增長到2018年的77.7萬個，4年複合增長率220%，對應車樁比從2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行業仍存在充電樁佈局不合理、供需錯配、充電樁不互通共享、整體利用率偏低、停車難充電時間長等問題。
政策變化風險：新能源汽車仍處於早期發展成長時期，政策會對行業發展產生較大的影響，若監管部門釋出相關政策，可能會衝擊行業發展，比如2019年國家補貼減半的同時，取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車除外），20xx年底後中國新能源汽車財政補貼將完全退出，企業如何應對政策變化，調整戰略策略，是企業接下來急需面臨的問題。
技術風險：技術更新換代強。技術進步是新能源汽車行業發展的驅動力之一，新產品的產業化可能會對上一代產品產生衝擊，進而替代原有技術路線。
市場競爭加劇風險：新能源汽車行業擁有很大的發展空間，有大量的企業參與競爭，行業產能可能在短時間內超過需求，從而出現產能過剩的風險。