道路工程測量實訓報告（精選12篇）
道路工程測量實訓報告
道路工程的概括
1、路基工程：
路基是用土或石料修築而成的線形結構物。它承受著本身的岩土自重和路面重力，以及由路面傳遞而來的行車荷載，是整個公路構造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。
2、路面工程：
路面是用各種築路材料或混合料分層鋪築在公路路基上供汽車行駛的層狀構造物。其作用是保證汽車在道路上能全天候、穩定、高速、舒適、安全和經濟地執行。
路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。路面體按結構層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯結層等。
3、高速公路：
公路隧道工程是山地高速公路的明智選擇。經過不斷改進的隧道施工設施，使隧道工程的施工進度快，克服不良地質現象能力強，若與明挖路塹工程或繞線傍山的切方工程比較，隧道工程有利於景觀開發，環境汙染少，絕對工程數量少，施工進度受自然氣候干擾少，建成通車後養護工程費用少等，可取得工程費省和社會效益好的效果。據華南某高速公路工程與明挖路塹工程的比選資料，隧道工程可節省工程費40%，工期提前半年，沒有廢方。而路塹工程的施工場地狹窄，施工操作與運輸操作相互干擾，再加上自然氣候影響，工期沒有保證，最明顯的缺點是兩百多萬立方廢方將堆滿一處山谷，掩埋農田、果園、樹林地共一百多畝，必然造成水土流失和環境汙染，隧道工程以絕對優勢獲選。
道路工程測量實訓報告（精選12篇）
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道路工程測量實訓報告1
實訓任務：
(1)圖根控制測量(包括選點、埋石、觀測和計算);
(2)1:1000大比例尺地形測圖。
實訓要求：
1、熟練掌握常用測量儀器的使用方法;
2、 掌握圖根導線測量、三、四等水準測量的觀測方法和計算方法;
3、熟悉經緯儀測圖的基本方法和測圖過程。
實訓專案：此次教學實訓是對學校的基本地形及地物狀況進行測量與製圖。學校總共被分為8個測區，本小組負責第五區的測量與製圖。
測區的情況：本小組此次負責測量和製圖的是第五區，該區域內地形和建築物的佈局比較簡單，其基本狀況如下：
建築物：A樓教學樓;B樓教學樓;C樓教學樓
廣場：樹人廣場池：月亮灣;A樓後面的池
其他：文科實驗樓與A樓之間的草坪及其其中的兩條長廊;計算機中心前的弧形道路。
作業方法：圖根控制測量我們瞭解可測圖範圍、控制點的分佈，在此基礎上在小組的測圖範圍建立圖根控制網。在建立圖根控制時，根據測區高階控制點的分佈情況，佈置成附合導線、閉合導線。圖根點的密度根據測圖比例尺和地形條件而定。
其中圖根導線測量的內容分外業工作和內業計算兩個部分。
(一)圖根導線測量的外業工作
1、踏勘選點
我們組在指定測區進行踏勘，瞭解測區地形條件和地物分佈情況，根據測區範圍及測圖要求確定佈網方案。選點時在相鄰兩點都各站一人，相互通視後方可確定點位。
選點時按照指導書，注意了以下幾點：
①、 相鄰點間通視好，地勢較平坦，便於測角和量邊;
②、 點位應選在土地堅實，便於儲存標誌和安置儀器處;
③、 視野開闊，便於進行地形、地物的碎部測量;
④、 相鄰導線邊的長度應大致相等;
⑤、 控制點應有足夠的密度，分佈較均勻，便於控制整個測區; ⑥、 我們組間的控制點應合理分佈，避免互相遮擋視線。
點位選定之後，應立即用油漆畫“十”字做好標記，並用油漆編寫組別與點號。導線點應分等級統一編號，以便於測量資料的管理。為了使所測角既是內角也是左角閉合導線點可按逆時針方向編號，選點完成後，需要繪製本測區內永久性測量標誌的點之記圖。
2、平面控制測量
因地形限制圖根導線出現無法附合，我們組就佈設支導線。支導線不多於4條邊，長度不超過450m，最大邊長不超過160m。邊長單程觀測1測回。水平角觀測首站應連測兩個已知方向，採用DJ6光學經緯儀觀測1測回，其它站水平角應分別測左、右角各1測回，其固定角不符值與測站圓周角閉合差均不應超過±40″。
(1) 導線轉折角測量
導線轉折角是由相鄰導線邊構成的水平角。一般測定導線延伸方向左側的轉折角，閉合導線大多測內角。圖根導線轉折角可用6″級經緯儀按測回法觀測一個測回。對中誤差應不超過3 mm，水平角上、下半測回角值之差應不超過40″，否則，應予以重新測量。
(2) 邊長測量
邊長測量就是測量相鄰導線點間的水平距離。經緯儀鋼尺導線的邊長測量採用鋼尺量距。鋼尺量距應進行往返丈量，其相對誤差應不超過1/3 000，特殊困難地區應不超過1/1 000，高差較大地方需要進行高差的改正。由於鋼尺量距一般需要進行定線，故可以和水平角測量同時進行，即可以用經緯儀一邊進行水平角測量，一邊為鋼尺量距進行定線。
(3) 連測
為了使導線定位及獲得已知座標需要將導線點同高級控制點進行連測。可用經緯儀按測回法觀測連線角，用鋼尺(光電測距儀或全站儀)測距。
3、高程控制測量
圖根控制點的高程一般採用普通水準測量的方法測得，山區或丘陵地區可採用三角高程測量方法。根據高階水準點，沿各圖根控制點進行水準測量，形成閉合或附合水準路線。
水準測量可用DS2級水準儀沿路線設站單程施測，注意前後視距應儘量相等，可採用雙面尺法或變動儀器高法進行觀測，視線長度應不超過100 m，各站所測兩次高差的互差應不超過6 mm。
(二)圖根導線測量的內業計算
在進行內業計算之前，應全面檢查導線測量的外業記錄，有無遺漏或記錯，是否符合測量的限差和要求，發現問題應返工重新測量。
計算時，角度值取至秒，高差、高程、改正數、長度、座標值取至毫米。
道路工程測量實訓報告2
一、路基部分
路基的實訓主要在二號路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1、路基處理：
該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。
對於溼陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。
另外，對結構物的處理。由於溼陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
2．瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和裝置有間歇式和連續式兩種。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
3．鋪築
鋪築工序如下：
（1）基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麵層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
（2）攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。
（3）碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，並確保路面表面的平整。
4、接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段採用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
5、排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實訓總結 ：
透過這次旅遊環線的實訓，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。
近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
道路工程測量實訓報告3
第一章 編制依據
一.編制依據
1. 由業主提供的本工程設計檔案
2. 業主提供《控制點成果檔案》
3. 業主提供的原始地貌資料
二.本工程執行主要現行規範、規程和標準
工程測量規範
國家三、四等水準測量規範
城鎮道路工程施工與質量驗收規範
給水排水工程施工及質量驗收規範
土方開挖工程施工及驗收規範
工程建設標準強制性條文
第二章工程概述
一.專案概況
本工程位於西鹹新區西北部的空港新城內，西安咸陽機場西北邊，沿線地形總體南低北高，地表附著物基本為果園及部分農田、建築物，地貌單元屬渭河北岸黃土塬，為自重溼陷性黃土，溼陷等級Ⅲ級（嚴重），地下水埋藏較深，季節性凍土標準凍結深度小於0.6米，地震基本烈度8度。
包含園區十路、A-5大道、園區大道三條市政道路。
園區十路位於北杜鎮，等級為城市支幹道，南北走向，本次修建範圍
自A-5路至園區二路，修建長度1623.657m，設計車速40km/h，道路採用四幅路設計，雙向4車道。
A-5路（園區大道—園區十一路）市政工程等級為城市支路，東西走向，本次修建範圍自園區大道至第五大道，修建長度935.019m，設計車速40km/h，道路採用四幅路設計，雙向6車道。
園區大道（A-5路—園區南大道）市政工程等級為城市主幹道，南北走向，本次修建範圍自A-5路至園區南大道，修建長度291.5m，設計車速50km/h，道路採用四幅路設計，雙向6車道。
二.工程範圍及規模
本工程挖方約21萬m3，填方約11萬m3，清表約3.6萬m3。
第三章 測量部署
一.測量人員組織機構
專案部組建以總工（技術負責人）為總負責人，專業測量工程師為負責人，各施工隊成立現場測量小組的管理模式，用來保證控制測量和施工測量的測量放樣。
二.測量儀器的配備
本標段工程包括路基工程、路面工程、排水工程及附屬工程。測量要求精度高，測量誤差應嚴格控制在規範允許偏差範圍內，採用全站儀和水準儀作為主要測量控制儀器，配備的主要儀器如下：
三.測量工作基本要求
1. 施測原則
1) 嚴格執行測量規範；遵守先整體後區域性的工作程式，先確定平面控制網，後以控制網為依據，進行各區域性軸線的定位放線。
2) 必須嚴格稽核測量原始資料的準確性，堅持測量放線與計算工作同步校核的工作方法。
3) 定位工作執行自檢、互檢合格後再報檢的工作制度。
4) 測量方法要簡捷，儀器使用要熟練，在滿足工程需要的前提下，力爭做到省工省時省費用。
5) 明確為工程服務，按圖施工，質量第一的宗旨。緊密配合施工，發揚團結協作、實事求是、認真負責的工作作風。
2. 準備工作
學習設計檔案和相應的技術標準，全面瞭解設計意圖，認真熟悉與稽核圖紙。
施測人員透過對總平面圖和設計說明的學習，瞭解工程總體佈局，工程特點，周圍環境，建築物的位臵及座標，其次瞭解現場測量座標與建築物的關係，水準點的位臵和高程。
四.測量工藝流程
第四章 施工測量方法
一.控制測量
1. 平面控制系統的建立
1) 開工前，對業主或設計部門提供的施工區平面控制起始座標點（應不少於二個點）採用全站儀按多邊形導線網或四等導線測量的技術要求和精度指標進行聯測複核（此項測量工作進行時，最好與專業監理工程師聯合測量以避免增加不必要的外業工作量）。若發現標誌不足、不穩妥、被移位或精度不符合要求時，將進行補測、加固、移設或重新測校，並通知監理單位和建設單位。聯測點複核完成並經內業平差計算，測量精度指標達到相應的技術要求後，按工程監理部規定報表格式填寫聯測復
檢成果報告，報送工程監理部專業測量監理工程師和專案總監籤認，否則不得進行後序測量工作。
2) 起始平面控制座標網點經聯測複核合格並經工程監理部籤認後即可進行平面控制座標點加密測量。
a. 加密控制網的佈設形式及布點埋石：鑑於該工程的特點，其加密平面控制網的佈設在道路中線。
b. 平面控制點加密導線測量採用全站儀，按《工程測量規範》
GB50026-2007規範中精密導線測量的技術要求和精度指標進行。 c. 平面控制加密導線點外業測量完成，並經內業計算滿足技術要求後，應填寫測量成果報驗單，連同加密導線計算表一同報送工程監理部專業監理工程師簽證，如監理工程師提出疑議和要求對加密導線進行復核，應密切配合，並提供所需測量裝置和相關測量人員。
d. 經工程監理籤認的測量成果即可作為測量放線的依據，否則應進行補測或重測，並重新進行報驗。
e. 在工程施工中，應定期對所佈設的加密控制網進行復測，以防止因施工而引起控制點的位移變形而影響施工放線的質量及精度，複測結果應形成文字資料，報送工程監理部。
2. 高程控制系統的建立
1) 對業主或設計部門提供水準基點（不應少於2個點）進行水準聯測複核，測量水準基點時採用S1型精密水準儀配水準尺，按三等水準測量的技術要求進行，複核測量結果報送監理部籤認（此項工作在外業作業時，亦應請專業監理工程師到場監督）。
2) 水準點加密測量
水準路線的確定按點埋石：在標段施工區間範圍內，沿線路兩側的穩定位臵埋水準點標誌樁並與業主或設計部門提供的水準基點形成符合或閉合水準路線，相鄰兩加密水準點間距離控制在80～120m，以確保在進行施工測量高程放樣時能引測高程。
二.施工圖稽核
工程開工施工放線之前，專案部專業測量工程師應對整個工程施工圖中給出所有測量放線起始資料進行認真的複核計算，並以表格或附圖的形式形成書面資料，對經過複核計算與施工圖不符的測量放樣資料，連同原圖紙給定的資料以及其所在的施工圖的位臵記錄一起報送工程監理部，以便及時與設計部門聯絡處理，這些資料只有在原設計部門有明確答覆和確認後才可作為測量放線的依據。
三.道路工程測量方法
1. 工藝流程
2. 操作方法
1) 測量樁位交接
a. 測量樁位交接工作一般由建設單位組織，設計或勘測單位向施工單位測量工程師交樁。交樁要有樁位平面布臵圖。樁位交接後辦理交接手續。
b. 交接樁數量應根據工程的大小確定。如果與另外施工段連線，應在連線處向界外多交至少一個座標點和水準點。
c. 接樁時應察看點位是否鬆動或被移動，若已鬆動或被移動，應及時向勘測單位提出補樁的申請。
d. 施工單位應逐一記錄現場點位，並做好樁位標記錄，樁標不突出的應用鋼尺拴樁，做好標記，便於尋找複測。
e. 接樁後應及時進行標樁保護，採取混凝土加固、砌保護井和釘設標誌牌等措施，容易被車撞軋的控制點應釘設防護欄杆。
2) 樁位複測
a. 接樁後依據設計圖紙和交樁資料進行內業校核，檢查成果表中的各項計算是否正確。
b. 樁位的座標複測宜採用附合導線法進行，高程複測宜採用附合水準測法。
c. 複測中發現問題應及時與交樁單位聯絡解決。複測合格後及時向監理工程師或建設單位提交複測報告，以使複測成果得到確認後使用。
3) 佈設施工控制網
a. 在樁位交接工作結束後，按照要求的精度等級進行施工控制網的佈設。平面控制網的佈設宜採用沿線路方向的除合導線；高程控制宜採用附合水準線路或三角高程測量。
b. 外業觀測應選在能見度高、無風的清晨或傍晚進行，以減小大氣折光及氣壓、溫度的變化對觀測的影響。
c. 水準測量可採用一組往返或兩組單程進行，往返測或兩組單程測高差不符值在限差以內時採用平均值。
d. 內業計算必須使用監理工程師認可的表式。計算步驟應清晰、有條理，成果合格後必須報監理工程師確認。
e. 控制樁必須採取拴樁等有效保護措施。
4) 現況調查及原地貌測量
a. 在施工前，應先放出路基徵地線（紅線），並調查與記錄徵地線範圍內需拆遷或改移的建（構）築物、樹木、文物古蹟、各類地下管線等。若徵地線範圍不能滿足施工需要，應及時以書面形式報告監理及建設單位。
b. 在現況調查結束後，應計算每一樁號中心座標與對應的路基寬度，放出路基中線與邊線。為保證填方段路基邊坡的壓實度，在每側路基設計邊線外加寬500mm作為填築邊線。如遇到路基範圍內有不適宜材料需挖除、換填，必須在開挖之前與換填之前測量其範圍及深度，並經監理工程師確認，規劃方案
c. 路基清表前，均應按縱向50m測設一斷面，橫斷方向6~10點測量原地面高程。若地形複雜，可以按縱向10~20m測設一斷面，所有點位及高程資料應記錄在冊。在清表後，恢復所有點位並測量此時地面高程作為清表後的地面高程。
5) 路基施工測量
a. 線路中邊樁測量放樣
直線上中樁測設的間距不應大於50m，平曲線上宜為5~10m。
i.路基施工前，應根據恢復的路線中樁、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂等的具體位臵樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大於20m。樁上標明極號與路
中心填挖高，用（+）表示填方，用（一）表示挖方。
ii.路基施工期間每月複測一次水準點。
iii.機械施工中，應在邊樁處設立明顯的填挖標誌，宜在不大於50m的段落內，距中心樁一定距離處埋設能控制標高的控制樁，進行施工控制。發現樁被碰倒或丟失時應及時補上。
iv.施工過程中應保護所以標誌，特別是一些原控制點。
v.根據工作需要，可測設線路起終點樁、百米樁、豎曲線的變化情況加樁。
b. 填方路段
填方段路基每填一層恢復一次中線、邊線並進行高程測設。在距路床頂0.7m內，應按設計縱、橫斷面資料控制；達到路床設計高程後應準確放樣路基中心線及兩側邊線，並將路基頂設計高程準確測設到中心及兩側樁位上，按設計中線、寬度、坡度、高程控制並自檢，自檢合格並報監理工程師確認後，方可進行下道工序施工
i. 清表後，根據座標法和填挖寬度計算法，放樣出路基填方的坡腳線，直線段每20米一個樁，曲線段視曲線半徑分別為10米和5米一個樁，並註明填方高度。
ii. 施工過程中，每填築一層，根據座標法和填方寬度計算法，放樣出路基填方的實際需要寬度，並在樁上標明填方深度。
iii. 每填築到一定的高度，根據座標法和填挖寬度計算法，放樣出路基填方的實際需要寬度，根據此寬度再修整坡面。
c. 挖方路段
路基挖方段應按設計高程及邊坡坡度計算並放出上口開槽線；每挖
深一步恢復一次中線、邊線並進行高程測設；高程點應佈設在兩側護壁處或其他穩定可靠的部位。挖至路床頂1m左右時，高程點應與附後的高階水準點聯測。
清表後，根據座標法和挖方寬度計算法，放出路基挖方的開口線。
d. 路面基層施工測量
i.路面基層施工測量重點在控制各層厚度與寬度。平面測設時，應定出該層的中心與邊線樁位。邊線樁位放樣時應比該層設計寬度大100mm，以保證壓實後該層的設計寬度。
ii.高程測設時，應將設計高程按一定下反數測設到中線與邊線高程控制樁上；在使用攤鋪機作業時，此時高程控制樁應採用可調式托盤；且樁位間距不應大於10m。在攤鋪機行進中，應有專人看管托盤，若發現托盤移動或鋼絲繩從托盤掉下時，應立即重測該處高程。
iii.當分段施工時，平面及高程放樣應進入相鄰施工段50~100m，以保證分段銜接處線型的平順美觀。
iv.在交叉口或其他不規則地段，高程放樣應根據設計提供的方格網進行。
e. 路面面層施工測量
i. 路面下面層施工測量：在使用攤鋪機進行路面下面層施工測量時，其施工測量方法同路面基層。只是應在攤鋪壓實後及時複測，以保證攤鋪厚度。必要時，應適當調整壓實係數。
ii. 路面中、上面層施工測量：當攤鋪機採用下面層同樣的方法作業時，其施工測量方法路面基層。若採用浮動基準梁作業時，在攤鋪機起步階段應測量熨平板的平整度及高度；進入正常攤鋪後，應在攤鋪
壓實後及時複測高程，以保證攤鋪厚度。
iii. 在交叉口或其他不規則地段，高程放樣應根據設計提供的方格網進行。
f. 路緣石、邊坡施工測量
路緣石放樣時，直線上樁位測設的間距不應大於10m，平曲線上宜為5m；當公路曲線半徑和緩和曲線長度小於30m或採用回頭曲線時，樁位間距不應大於3m。高程控制樁的間距與上述一致。
四.排水工程測量方法
1. 施工前測量準備
1) 熟悉圖紙和現場情況
施工前，要認真研究圖紙，瞭解設計意圖及工程進度安排。到現場找到各交點樁、轉點樁、里程樁及水準點位臵。
2) 校核中線並測設施工控制樁
中線測量時所釘各樁，在施工過程中會丟失或被破壞一部分。為保證中線位臵準確可靠，應根據設計及測量資料進行復核，並補齊已丟失的樁。
在施工時由於中線上各樁要被挖掉，為便於恢復中線和其他附屬構築物的位臵，應在不受施工干擾、引測方便和易於儲存樁位處設臵施工控制樁。施工控制樁分中線控制樁和附屬構築物的位臵控制樁兩種.
3) 加密控制點
為便於施工過程中引測高程，應根據原有水準點，在沿線附近每隔150m增設一個臨時水準點。
4) 槽口放線
槽口放線就是按設計要求的埋深和土質情況、管徑大小等計算出開槽寬度，並在地面上定出槽邊線位臵，劃出白灰線，以便開挖施工。
2. 市政排水工程施工測量
1) 設臵坡度板及測設中線釘
市政排水工程施工中的測量工作主要是控制市政排水工程中線設計位臵和管底設計高程。為此，需設臵坡度板。坡度板跨槽設臵，間隔一般為10-20m，編以板號。根據中線控制樁，用經緯儀把市政排水工程中心線投測到坡度板上，用小釘作標記，稱作中線釘，以控制市政排水工程中心的平面位臵。
2) 測設坡度釘
為了控制溝槽的開挖深度和市政排水工程的設計高程，還需要在坡度板上測設設計坡度。為此，在坡度橫板上設一坡度立板，一側對齊中線，在豎面上測設一條高程線，其高程與管底設計高程相差一整分米數，稱為下反數。在該高程線上橫向釘一小釘，稱為坡度釘，以控制溝底挖土深度和管子的埋設深度。
五.竣工測量
竣工測量由建設單位委託有相應資質的專業單位進行。其內容包括：中心線、高程、橫斷面圖示、附屬結構和地下管線的實際位臵與高程。
1. 質量標準
1) 導線測量的主要技術要求應符合表3.0.1的規定。
表3.0.1 導線測量的主要技術要求
注：N為測站數。
2) 水準測量的主要技術要求應符合表3.0.2的規定。
表3.0.2 水準測量的主要技術要求
注：L為水準路線長度，N為測站數。
3) 中樁樁位測量限差的要求應符合表3.0.4的規定。
表3.0.4 中樁樁位測量的限差要求
注：s為控制點到中樁的距離（m）。
六.測量注意事項
1. 平面控制測量
1) 測量過程中，要做到小心、仔細、認真，做到測量前要先計算，測量過程中要復算，測量完之後，做好複核工作。
2) 在選擇測站基點時，要選用已經批覆的加密點。儀器要調平並對準導線點位，後視點的稜鏡杆氣泡要居中，監測點的稜鏡杆要立直，誤差控制在±5mmm範圍內。
2. 高程控制測量
1) 水準測量，儀器要經常檢校，讀數時要仔細，測量採用閉合線路或者附和線路，以減小測量誤差或出現測量錯誤。
2) 水準後視點選用已批覆的可以使用的加密水準點。測量完之後，先複核，後要與現場儀器測量點位相比較，核對是否有出入。
3. 儀器管理
施測人員進入施工場地必須戴好安全帽。
技術室要按貫標程式檔案要求建立測量儀器臺賬。
測量隊儀器由專人負責保管，保證儀器的完好性，始終處於正常使用狀態，並定期進行保養。
測量儀器應經過有關部門鑑定，具有檢驗合格證，鑑定週期滿後，要技術送檢校驗。
測量所使用的儀器精度要滿足設計及規範要求。
在基坑邊投放基礎軸線時，確保架設的全站儀穩定性。
操作儀器時，同一垂直面上其他工作要注意儘量避開。
施測人員在施工中應堅守崗位，雨天或強烈陽光下應打傘。儀器架設好，須有專人看護。
施工過程中，要注意旁邊的模板或鋼管堆，以免儀器碰撞或傾倒。 所用線墜不能臵於不穩定處，以防受碰被晃掉落傷人。
測量人員持證上崗，嚴格遵守儀器測量操做規程作業。
使用鋼尺測距須使尺帶平坦，不能扭轉折壓，測量後應即捲起。
鋼尺使用後表面有汙垢技術擦淨，長期儲存時尺帶塗防鏽漆。
七.道路測量示意圖
第五章 成品保護
1. 所有測量成果，資料應有專人儲存、管理，不得塗改、遺棄或丟失。
2. 測量控制點應先在不易被破壞的位臵且應做明顯標識，並採取有效保護措施。各種控制樁一律用水泥加固和砌磚圍護；在樁位旁註明點號。
3. 已測設完的高程、中線樁應標識清晰，同專人負責，不得改動或破壞。一旦發現被改動或破壞，應立即停止使用，由測量人員重新測量。
4. 做好樁位保護的宣傳教育工作，使施工人員和當地群眾高度重視，做到不碰樁位、不在樁位上堆壓物品、不遮擋樁位之間的視線。
5. 施工中測放好的臨時點位應及時交付施工人員保管使用，需要進行復測或報驗時應有專人在現場負責保管。
6. 測量資料應及整理，原始測量資料應保留原件，需要使用時可採用影印件。
第六章 施工測量技術保證措施
1. 平面控制網：各層控制網確立後，必須經嚴格的閉合校驗，平面控制網中，各水平角誤差90度角為±20秒，距離測量精度高於1/10000。各
樓層閉合檢驗所形成的記錄資料均應報監理複核認可，然後方能進入下一道工序測量。
2. 為保證測量誤差滿足要求，水平角測設採用測回法進行測量，即在每測設完一個水平角後，倒鏡測回觀測，然後取前後兩個半測回角讀數的平均值對已測設的水平角進行修正。
3. 用於測量的全站儀、水準儀、鋼尺在施工前應進行校驗，並按計量規定進行周檢，合格後方可使用。
4. 在施工過程中，應定期對測量儀器裝置進行校核並應記錄在冊。
5. 定期將施工控制點與高程控制點進行聯測，避免使用誤差超限的控制點。
6. 應及時、準確掌握工程設計變更或其他情況的變化，建立健全技術交底與測量交底簽字制度，避免因資料或資料交接的錯誤而導致測量質量事故的發生。
7. 所有內業計算成果應建立複核制度。
8. 測量作業前要嚴格稽核起始依據的正確性，測量中堅持測量作業與計算工作步步有校核的工作方法，以保證測量成果的正確可靠。
9. 水準測量前要對儀器嚴格檢校，觀測中注意消除視差，儘量使前後視線等長和選擇奇偶測站的操作方法，必要時採用上午往測、下午返測的方法進行觀測，以避免閉合差超限。
10. 角度交會法定位時應儘量使交會角接近60°。除了佈設控制網時考慮這一因素外，交會時也不能將儀器始終固定在某控制點上，而應根據交會點的位臵選擇合適的控制點。必要時也可在控制網上增設插點，以保證定位精度
第七章 安全措施
1. 測量人員施測時，應設專人指揮過往車輛、機械。交通繁忙的路口應設臵明顯標誌，並由專人指揮交通。儘量避免在交通繁雜的路口或通道架設儀器，遇有特殊情況時應設專人負責安全監護和疏導交通。
2. 測量人員在下溝槽作業時，應配備安全帽等裝置；在通行道路上作業時，測量人員要穿著反光背心；如在高壓輸電線或其他易燃、易爆品倉庫附近作業時，應保持安全距離，並謹慎使用對講機等帶電裝置。
3. 儀器應由專人使用、保養和保管，架設的儀器禁止離人，嚴防碰撞，不得將儀器架設在不穩固的基礎上及易坍塌的溝槽邊，架設儀器的場地應清除雜物。危險地區設專人負責安全監護。使用中要採取防撞、防雨和防曬措施；遠距離或複雜地區遷站應裝儀器箱內搬運。儀器的長途運輸要採取防震措施，存放儀器要採取防盜、防火和防潮措施。
道路工程測量實訓報告4
1、實訓任務
初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水裝置的構造與佈置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步瞭解。
2、實訓時間
20xx年8月30——31日。
3、實訓地點：
城郊的一條城市道路和一條高速公路。
4、實訓內容：
在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建築的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。
途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：
（一）路基
路基的斷面型式有：填方路基；路塹；半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。
（二）路面
絕大部分路面的結構是多層次的；按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面採用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和麵層等結構層。
1、面層
面層是直接同行車和大氣相接觸的層位，承受行車荷載引起的豎向力、水平力和衝擊力的作用，同時又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。因此面層應具有較高的強度、剛度、耐磨、不透水和高低溫穩定性，並且其表面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或數層組成，高等級路面面層可劃分為磨耗層、面層上層、面層下層，或稱之為上（表）面層、中面層、下（底）面層。
下午，我們去了教室，老師給我們講解了公路與城市道路的相關知識：
（一）中國公路建設：
20xx年底，我國公路總里程達到345.70萬公里（包括村道）。高速公路達到4.53萬公里。20xx年底西部8條通道已建成74.4%；國家高速公路網已建成41.2%；“五縱七橫”國道主幹線完成建設任務的94%，計劃於今年全線貫通。
自1998年以來，公路基礎設施建設進入新中國成立以來發展最快的時期，每年的總投資額在3000億元人民幣以上，國道主幹線規劃有望在20xx年以前實現。根據交通部的規劃，到20xx年，中國將建成國家骨架公路網，全國高速公路總里程預計將達到7萬公里。
（二）公路等級的劃分：公路根據功能和適應的交通量分為以下五個等級：
1、高速公路為專供汽車分向分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。
四車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。
六車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量45000—80000輛。
八車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量60000—100000輛。
2、一級公路為供汽車分向分車道行駛並可根據需要控制出入的多車道公路。
四車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量15000—30000輛。
六車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。
3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
雙車道二級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量5000—15000輛。
4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。
雙車道三級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量2000—6000輛。
5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。
雙車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。
單車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量400輛以下。
五、小結報告：
這次短時間的實訓中，我加深了對土木工程專業的瞭解。透過到施工現場的認識實訓，我加深了對所學知識的綜合理解，並根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，為今後參加工作打下一定的基礎。
透過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程後續工程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。透過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我瞭解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程專案管理等知識。作為將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。
道路工程測量實訓報告5
路線勘測實訓是道路橋樑專業的一項重要教學環節，透過實訓，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。實訓一般要求結合生產或在實訓基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊個作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
一、實訓內容
今天我們土木系道橋班全體同學跟隨老師來到萬家溝古城村，安排好住處，我們各組把儀器放好後，就去觀測地形，從而確定路線大致走向。一上午的時間差不多掌握了大致地形，到中午了，天氣更熱了，我們便開始吃午飯。午飯都是自己帶的，雖然很熱，但大家還是吃的不亦樂乎。吃完後大家回宿舍午休。在學校可是體驗不到這種生活的。午休過後，下午開始選線了。有操作經緯儀和水準儀的，有立尺的，有打樁的，有拉捲尺的，大家分工明確，團結協作。一下午下來，好多同學的臉曬得緋紅，他們都不約而同地稱彼此小黑。今天的實訓束了，很累，但有不少收穫，值了。
課程任務是培養學生掌握道路路線勘測、設計的基本理論與方法，使其具備進行道路平、縱、橫幾何設計與計算的能力，為學習後續課程和從事實際工作打下基礎。道路本身是一種三維帶狀的空間結構物，《道路勘測設計》則是研究作為空間結構物的道路的各個幾何組成要素之間的相互關係，及其與道路使用者、車輛、環境之間的相互關係，研究過程中既要分別考慮道路平面、縱斷面、橫斷面的幾何特性，又要綜合考慮各幾何組成的有機結合，因此在教學過程中必須體現道路結構的空間特點，同時要求學生具有較強的空間概念和空間想象力。選線：根據道路的使用任務、性質、等級、起迄點和控制點，沿線地形、地貌、地質、氣候、水文、土壤等情況，透過政治、技術、經濟等方面的分析研究，比較論證而選定合理的路線。它是道路勘測設計中的關鍵性工作。在路線設計的各個階段，應運用先進的手段對路線方案行深入、細緻地研究，在多方案論證、比較的基礎上，選定最優的路線方案。路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量最小、造價低、營運費用省、效益好，並有利於施工和養護。在工程量增加不大時，應儘量採用較高的技術指標，不宜輕易採用低限指標，也不應片面追求高指標。量角：用全站儀測出兩導線間的夾角。在選線組將路線的交點在地面上定出後，測角的工作便開始進行，測角是由測角組來完成的。其主要任務是：標定直線與修正點位；測角及轉交計算；測量交點間距；平曲線要素計算；導線磁方位角觀測及複核；全站儀視距測量；交點及轉點樁 固定；作分角樁等工作。中樁：計算出中樁資料，然後用全站儀測設中樁。水平：先做基平，後做中平。為後面的縱斷面設計出資料。水平組的主任務是透過對路線中線各中樁高程進行測量，並沿線設定臨時水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。橫斷：測道路的橫斷起伏。為後面的橫斷設計提供資料。橫斷面組的任務是測量箇中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，為路基設計，計算土石方數量及施工放樣提供依據。內業：收集各個外業資料，核對，整理，進行整體設計。內業組的主要工作有：路線平面底圖，平面線形展繪，列印當天的中樁表；點繪縱斷面地面線，縱斷面設計底圖；特殊與一般路基標準橫斷
面設計圖；路基橫斷面戴帽子；路基設計表及土石方數量計算；路面分段及結構型別；技術資料彙總與保管準備設計說明書，出設計檔案。不論是地形起伏變化的山區，還是河流湖塘水網密集的水鄉平原，圖上各種各樣的地貌和地物符號都準確地反映了地面的實際情況。它們是怎樣測繪出來的呢？這首先要明確確定地形圖上的每個點位需要的三個基本要素：方位、距離和高程。同時這三個基本要素還必須有起始方向、座標原點和高程零點作依據。地面上任何地貌和地物的描繪都可用其變換點所組成的線條反映出來。地貌可用等高線反映出其高低和形態變化；地物如房屋、道路、河流等均可用其變換特徵點所構成的線條表示出來；有不少特殊的地貌和地物還有專門的圖例符號來表示。因此，測繪地形圖的工作實際上就是測定並表示地面上所有地貌和地物的特徵點。
二、心得體會
透過這次實訓我們及時的對自己的專業知識進行了系統的總結和發現知識漏點以及理論和現實的差距，例如：
（1）水平測量的基平測量時，兩臺水準儀除了水平調好外，還要注意，每次讀書時都要先進行豎直調平，還有兩臺水準儀要在中間附近，且距離應近些。
（2）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點非常重要，點一定要選在合理的位置上，同時要注意並非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的工作量，而且會因點多雜亂產生較大的誤差。距離太遠也會產生麻煩，如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。
（3）畫地形圖時，要先將道路和主要建築物確定下來，然後再新增其餘次要方面，這樣不但條理清楚，有利於作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比，從而檢驗測量資料的準確與否。一次測量實訓要完整的做完，離不開小組的合作和團結，這次道路勘測實訓培養了我們小組的分工協作能力，增進了小組成員對專業知識及技能的理解和掌握。這次實訓中我們做到步步有“檢核”，防止了誤差的積累，提高了實訓工作的效率。
實訓中我們不斷髮現問題和解決問題，鍛鍊和培養了了我們的個人能力和團隊的合作能力，及時的完成了預定的任務和目標。透過這二週的勘測實訓，讓我學到了很多實實在在的東西對以前零零碎碎學的專業知識有了綜合應用的機會。學會了地形圖的繪製等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識及開學初期的道路勘測設計的課程設計，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交流合作能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。我很珍惜學校為我們安排實訓這理論與實際連線的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關係。
總之，要謝謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這次實訓，同時更要感謝老師在實訓中為我們的殷殷教導，我將永遠珍惜這段經歷。施工現場的體會，還讓我瞭解到工程施工是一個艱苦的行業，所以，我們應端正思想，屏棄享樂主義，甘於寂寞，耐得艱辛，才能實現自己的人生價值。我堅信透過這段時間的實訓，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業後的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實訓中所學到的知識，在今後的工作中我把所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作。
道路工程測量實訓報告6
認識實訓是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯絡實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。
這次我們實訓的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來說，對橋樑必須要有很深的瞭解。
一、實訓目的：
在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑說這是一次“掃盲”。透過外出的參觀實訓，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識，增強自己學習的積極性。
二、實訓時間和地點：
1、20xx年5月21日(星期一)：馬鞍山北岸引橋接線。
2、20xx年5月22日(星期二)：xx大道高架橋。
3、20xx年5月28日(星期一)：蕪湖市清水河大橋。
三、實訓內容：
馬鞍山北岸引橋接線
5月21早上8：00從學校乘車出發前往巢湖市含山縣馬鞍山北岸引橋接線處，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口(蘇皖界)，接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位臵處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。
此地為2標合同段，本標合同段為馬鞍山長江公路大橋右汊斜拉橋斜拉索製作專案(簡稱：斜拉索製作)，斜拉索製作招標範圍包括鍍鋅鋼絲等材料的採購、檢驗、驗收，成品斜拉索、錨具及配件、預埋件的製作、檢驗、包裝、儲存、防護，並負責將經驗收合格的成品斜拉索、錨具及配件等運輸至監理工程師指定的工作現場，配合安裝 單位完成卸貨，並協助安裝單位完成斜拉索安裝工作。
來到北岸接線引橋的施工現場，我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製梁段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。
在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心梁，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆梁段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。混凝土澆築採用的混凝土泵送裝置及配合振搗裝置進行分層澆築，每層澆築厚度20-30cm,當混凝土達到一定強度是,對混凝土進行勾縫，以便每層混凝土更好的進行粘結。振搗裝置採用的是插入式振搗器。
南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40%～50%，節約混凝土20%～40%，特別在大跨度結構中更為經濟。
在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使梁的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用於連續梁，t型剛構等大跨度橋樑。
從現場來辨認此梁採用的是後張法。後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件,並在構件體內按預應力筋的位臵留出相應的孔道,待構件的混凝土強度達到規定的強度(一般不低於設計強度標準值的75%)後,在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉,並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部,依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土,使其產生預壓應力;最後在孔道中灌入水泥漿,使預應力筋與混凝土構件形成整體。
我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。
中午我們吃了簡餐之後我們來到北沿江高速公路馬巢段第一合同段，第一標段用的是預製梁法，將預製好的梁用架橋機架設與橋墩上，預製梁體採用的是預應力箱梁，施工技術採用後張法施工，現場負責人講述了後張法施工的過程和施工中應注意的事項。其中箱梁內部預留波紋管管道，採用後張法施工，先澆築留有預應力筋的梁體，待混凝土達到一定強度後，再在預留管道內穿入預應力筋進行張拉錨固，最後進行孔道的壓漿並澆築封頭混凝土。
在施工張拉中應該儘量減小預應力筋與孔道間的摩擦，以免造成過大的預應力損失或者是構件本身產生變形、裂縫等。若有預應力筋未達到應力要求，應該進行二次張拉，補足預應力的損失。張拉完畢後應進行壓漿，壓漿時應注意檢查水泥漿的配合比、計量的準確性。在壓漿工作中，應連續進行作業。
同時，注意控制溫度的影響。最後，壓漿後將錨具周圍沖洗乾淨鑿毛、設臵鋼筋網並澆築封錨混凝土。隨後我們來到馬巢段第一標段的軟土地基處，為了加固地基，採用換土墊層法對地基進行處理，換土墊層法是挖去地表淺層軟弱土層或不均勻土層,回填堅硬、較粗粒徑的材料,並夯壓密實,形成墊層的地基處，從而提高路基強度。在路上存在挖機、平地機、壓路機等施工機械。之後，在施工負責人的熱烈歡送下我們離開了施工現場。
xx大道高架橋
5月22早上8：00從學校乘車出發來到了xx大道與高鐵南站銜接工程施工現場，xx大道與高鐵南站銜接工程北起水陽江路，南至繁華大道。地面道路長3.45公里，高架橋長2.71公里，北起水陽江路，南至高鐵站北側。工程將同期建設互通式立交、高架主線橋、人行天橋、雨水泵站及其他附屬設施工程等。此高架橋採用滿膛式支架施工(按一定間隔，密佈搭設，起支撐作用的腳手架)滿堂支架是用來承受模板和混凝土或是其他結構重量的。
屬於市政橋樑，梁體採用整體式現場澆築法進行施工。因滿膛式支架較密，所以對橋下通航有了一定的影響。經現場負責人介紹這樣的高架橋每根樁的鑽孔平均深度達42米，最深的地方有48米，樁基礎的施工很重要，關係到橋樑的結構的.穩定性，以及橋樑的承重。之後來到了實驗室，在實驗室負責人的指導下，我們更多地認識並瞭解了土工試驗器材及其作用。
蕪湖清水河大橋
5月28早上8：00從學校乘車出發來到了蕪湖市清水河大橋的施工現場，清水河橋改建工程設計路線全長1.86公里，起點為蕪屯快速通道與經六路交叉口處，由南向北跨越青弋江接蕪屯路快速通道，預計總投資為2.83億元。該橋為全預應力剛箱梁結構，其主橋和引橋均分幅佈置，單幅橋樑寬度為21.25米，橋樑全長1017.5米。
新清水河橋的建設將分三階段施工，先在現有橋樑邊新建半幅橋樑，同時對老橋進行修補和養護，等明年10月將車流引導到新建的半幅橋後，施工方才會將現有的清水河橋拆除並新建另半幅橋樑。
四、實訓後存在的問題與不足之處：
認知實訓的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實訓看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實訓的過程中我們發現了很多問題，實訓之後我還是存在著一些問題，比如說：
(1)怎樣準確區分一座橋屬於哪一種型別的橋?
(2)如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高?
(3)怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法最好?
五、實訓報告：
〈一〉、工作態度非常重要，因此，在工作中必須做到認真而細緻。
〈二〉、工作要有堅強的毅力
我有這樣的體會：把一件簡單的事做好就是不簡單，把每一件平凡的事做好就是不平凡。要有效率而且又不出錯地做好每一件事，真的並非容易的事。實訓的時間並不長，還是趁這個難得的機會學多一點，努力一點，因為學到的知識永遠屬於自己。只有自己真的看到了、懂得了、瞭解了才會很容易的運用到實際的工作中。
〈三〉、虛心請教是做好工作的前提
所謂實訓，就是從實踐中學習，這是我在實訓中體會出來的。學習不能光靠舒舒服服地坐在課室裡聽老師講理論，還要走出課室，拋開重重的書本，走向社會去學習。
因為，外面的世界無限大，那裡有很多在書裡學不到的寶貴知識，況且書本知識也是來源於實踐，理論知識就是在實踐中體驗生活、體驗工作而形成的理論概括，實訓可以積累工作經驗，而虛心請教是積累工作經驗最直接的途徑，因此，工作中遇到不明白的地方，我就虛心地請教同事或領導，在他們耐心的教導中我不斷走向成熟，也積累起一定的工作經驗。現代的科技日新月異，知識需要不斷拓寬。因此，我們更應學習、工作、再學習，發掘自己的實力，尋找我們的理想，實現我們的理想。
結語：這次實訓順利結束了，但我明白：今後的工作會遇到許多新的東西，這些都是書本上沒有的，這些東西會給我帶來新的體驗和新的體會。
因此，我堅信：只要我用心去發掘，勇敢地去嘗試，一定會有更大的收穫和啟發的，也只有這樣才能為自己以後的工作和生活積累更多豐富的知識和寶貴的經驗。實訓前，以為這樣不用每天對著課本，過著簡單而重複的校園生活肯定會輕鬆多了，可如今真正實訓了，才深深地體會到它並不是想象中那麼簡單，現實社會比起校園生活那是複雜多了，因為有了比較，才使我感覺到校園生活是那麼的美好，那麼的令人回味呀!也由此感到一種緊迫感。
道路工程測量實訓報告7
（一）實訓目的和要求
路線勘測實訓是土木工程專業（公路與城市道路專業方向）的一項重要教學環節，其目的是透過結合公路勘測生產任務的實踐，使學生初步掌握公路外業詳測的各項技術操作，為今後從事這方面工作打下基礎。實訓要求結合生產或在實訓基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，同時還應瞭解勘測隊長工作職責和勘測隊的組織管理。
（二）實訓時間
20xx年9月9日 ——9月18日
（三）實訓地點
河北省保定市易縣河北農業大學校外實踐基地及其周邊
(四)實訓內容
1.道路勘測隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
2.地參加公路選線、測角、中樁、水平、橫斷面各組的工作，並掌握各作業組的基本操作。
3.路線佈局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。
（五）實訓過程
我們組第一天的任務是水準測量，水準測量的內容包括基平和中平，中平主要進行中線水準測量，既根據已設定的水準基點測量線路上每個中樁的地面高程，基平的任務是要在公里沿線設定滿足測設與施工所需要的水準基點，並提供水準點高程；透過對中線進行水準測量測出中樁地面高低起伏情況，為縱斷面設計提供地面高程資料。基平測量我們組選擇的是兩臺水準儀同步施測單程觀測進行附合測量。我的任務主要是水準儀的調平和讀數，為了保證測量精度，我對測
量儀器經常進行檢查校正不讓錯誤帶到下一步，另外還要保證前後視距大致相等，長度80—100m左右，基平讀數應該精確到毫米。
基平測量的方法：
（1）將水準儀置與①測站，後視水準點BM1，讀得的讀數a1，前視轉點ZD1，讀得的讀數b1：將BM1讀數填入表的後視欄中，將ZD1的讀數計入表前視欄中。
（2）搬儀器到ZD1和，ZD2之間的②測站，後視轉點ZD1讀得讀數a2，前視轉點ZD2，讀得讀數b2，將ZD1讀數記入後視欄，將ZD2讀數計入前視欄中。
（3）將儀器搬至③測站，後視轉點ZD2，讀得讀數a3，前視轉點BM2，讀得讀數b3然後分別將讀數計入表中的前視欄和後視欄中。
（4）每個轉點上必須讀完兩次讀數後方可移動水準尺。
中平測量採取單程法，以相鄰兩個水準基點為一測段，從前一個水準點引測並對測段範圍所有路線中樁逐一測量其地面高程，最後附合到下一水準基點。如果和基平符合，即可據以計算測段全部中樁地面高程;否則我們就重測，必要時我們還檢查誤差原因，並採取措施減少誤差產生。中平符合基平精度要求為1.5倍基平限差；中樁地面高程符合誤差不得超過±10cm.中平測量中應考慮轉點尺有傳遞高程關係,股災測量時先測前後轉點,後側其間中樁,對於轉點尺讀至毫米.中樁測量只做單程觀測,一測段觀測結束後先計算測段高差∑h中。他與基平所測測段兩端高差之差稱之為測段高差閉合差，不得大於中平限差；否則重測。中樁地面高程誤差不得超過±15cm。
當中線測量完畢以後，就進行橫斷面測量。橫斷面測量是測定出一定寬度範圍內每個中樁垂直於路線方向的地面起伏狀況。，測量時路線的方向和沿線的中樁均已測定，就可以逐樁依次進行路線橫斷面測量。橫斷面測量的任務就是測量箇中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，為路基設計（包括佈置路基橫斷面，擋土牆護坡等）計算路基土石方數量及其施工放樣提供可靠的依據。
我們組接下來的任務是選線，選線是公路定線的第一步，也是整個道路勘測外業的中心，其主要任務是：確定公路中線位置，即進行線路檢視並進一步確定路線佈局方案，清除道路中線附近的測設障礙物。其主要工作是確定路線交點及轉點並釘樁。要求交點之間必須通視。交點之間的連線為導線，導線長度的確定必須充分考慮技術標準關於直線長度的規定。
第六天是測角，今天這個任務是在臨時加入的，因為當地一位村民瞭解到我們是去當地進行道路勘測實訓時，希望我們能給他們設計一條路，起點是他們家門口，終點是清西陵旅遊公路的交叉口，全長五百多米，由於選線組之前一天已經選好線了。我們導線測角組主要任務為測角和量距，用到的主要測角儀器是全站儀。當天的任務量可以說非常的重，並且還遇到了很多困難，比如全站儀螢幕老是無緣無故卡死，任憑上下旋轉鏡頭都沒有反應，為此耽誤了不少時間，中午吃飯的時間我們都沒有回基地而是在附近買了燒餅和礦泉水簡單吃了一點就開始接著工作了，大家都憋著一股勁想又快又好的完成任務，太陽快落山的時候我們終於測完了所有8個交點，晚上我們把資料交給下一組的時候，出現了問題，我們測的資料和另外一個組測的出入很大，中樁組沒法進行下一步工作，我們後來又反覆核查我們的資料確實是我們的失誤，分析原因很有可能是我們立花杆的時候沒有立在釘的正上方。第二天早上一大早我們組就出發重新開始前一天的工作，這次誰也不敢馬虎了，兩個多小時我們就完成了任務，核對資料都在誤差範圍之內，大家總算長吁了一口氣。
最後一天的任務是中樁，需要精確的計算和選定交點位置、曲線半徑、緩和曲線長度以及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算。量距時一般採用皮捲尺或繩尺進行，公路等級要求較高時，最好採用鋼尺或光電測距儀、全站儀等進行。量距累計的導線邊邊長與光電測距儀、全站儀測得的邊長的校差不應超過邊長的1/ 200，否則應返工。
中樁釘設與中線丈量同時進行。需要釘設的中樁包括起終點樁、公里樁、百米樁、平曲線主點樁、橋樑隧道中軸線控制樁以及地形地物加樁等。直線路段上的樁距一般為20米，在平坦地段應不超過50米，位於曲線上的中樁間距一般為20米，但當平曲線半徑為30-60米、緩和曲線長為30-50米時，樁距不應大於10米；當平曲線半徑及緩和曲線長小於30米或用回頭曲線時，樁距不應大於5米。曲線測設時應先測設曲線控制樁再設其它樁，通常採用切線支距法和偏角法兩種方法。所有中樁應寫明樁號、轉點及曲線樁還應寫樁名，並按每公里在背面編號。中樁的書寫常用紅油漆或油筆。這可是所有工作中最繁瑣的一項了，
需要我們不停地調整站的位置直至最終確定點的位置，我們一上午就做了兩個點，中午我們都放棄了回食堂吃飯，就在路邊簡單吃點燒餅就接著工作了。一直到下午五點多我們才把工作忙完，當然看著路上我們親自測定的樁點和標上的樁號不禁心頭湧上一股成就感。
（六）心得體會
十天緊張而有難忘的道路勘測實訓生活在依依不捨中結束了。透過本次實訓，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀，全站儀的基本操作，深刻領會的道路選線的步驟和技巧，著重培養了獨立工作和團隊合作的能力，這種團隊合作不但是組內成員還有組與組之間的合作。進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，並對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了豐富的實踐知識。另外一次實訓要完整的做完，單靠一個人的力量是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實訓快速而高效的完成。這次道路勘測實訓培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實訓的原則也是讓每個組員都學會資料處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完後有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，並讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕髒不怕苦不怕累。我也從別人那裡學到了以前不是很清楚的東西，比如資料的處理等疑問都在實訓中得到了答案。 我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。就像上面提到的側水平角的時候，立花杆除了立直外，還要選在正確的位置，稍微偏離一點就會步步出錯，放偏了一點導致每個角大了4’，距離就偏了1.8釐米。
總之這次道路勘測實訓，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量和道路勘測設計知識有了綜合應用的機會。我相信這一定會為我以後的學習和工作打下堅實的基礎！
道路工程測量實訓報告8
路線勘測實訓是土木工程專業（道路工程方向）的一項重要教學環節，實訓時間在第8學期開學第2、3周。透過實訓，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。
實訓一般要求結合生產或在實訓基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
一、實訓的任務、目的和要求
實訓的任務：
初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。 初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，透過現場對各有價值方案的勘測，從中確定採用的路線，蒐集編制初步設計檔案的資料。
初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，並進行導線、高程、地形、橋涵、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。
公路道路定測、即 定線測量，是指施工圖設計階段的外來勘測和調查工作。其具體任務是：根據上級批准的初步設計，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，並進行測量詳細和調查工作。 實訓目的：
a)瞭解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
b)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業各組的工作，並掌握各作業組的基本訓練。
c)學習路線而佈局的基本方法，瞭解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。
d) 熟悉測工的工作方法，並進行測工的基本訓練。
e) 完成實訓報告。
二、實訓的時間、地點和安排
1、時間安排： 大四第一學期第3～8周，前2周為內業，之後為外業。
2、實訓指導老師：
3、實訓地點：
三、實訓的內容及體會
實訓內容：
因為人數較多，而儀器和時間的安排受限，所以為滿足實訓要求，我們全班被分成5個組，每組非別負責 選線組，中樁組，水平組，橫斷組，地形組 這5個主要組的工作，每1天半輪換一次，並交接儀器工具，以下將按我第三小組的任務分配順序進行說明。
1、水平組
水平組的任務是透過對中線進行水準測量，測出中樁地面高低起伏變化的情況，為縱斷設計提供地面高程資料，同時還要為公路沿線設定
滿足測設與施工所需要的水準基點。水平組分為中平組和基平組。中平組根據已設定的水準基點測量路線上每個中樁的地面高程。基平組主要設立水準基點，並測量其高程。
為了更全面的理解水平組的各項任務和儀器操作，我們組內又分為兩組，分別進行水平組和基平組的工作，但是由於水平測量必須在建立在前兩組的工作之上，所以我們前一部分時間都是在等待選線組和中樁組，大約第一天下午時分，我們也正式開始了我們的工作。
首先是路線水準點也就是BM點的設定，在這點上我們遇到了很多問題，先是因為選線的方向不清，所以無法準確判定路線的走向，也就無法確定水準點的位置，在選線組進行了一部分工作之後我們才確定了幾個水準點，但是指導老師說，我們犯了一個很嚴重的錯誤。 因為並沒有好好理解指導手冊上的內容，所以我們在測水準點的高程時，採用了順序的方法，就是透過上一個水準點來測量下個水準點的高程，但是老師指出，整個路線上的水準點的等級應該都是一樣的，這種測量的方法會使得水準點的等級越來越低，所以行不通。在諮詢了老師和看書之後，我們終於找到了正確的方法。即從水準點旁邊的國家水準點引出水準點的高程，用這種方法我們確定了幾個水準點之後，準備開始中平的測量。
中平的測量一般是以兩相鄰水準點為一測段，從一個水準點開始，逐個測定中樁的地面高程，直至閉合於下一個水準點上。在每個測站上，除了傳遞高程，觀測轉點外，應儘量多地觀測中樁。相鄰兩轉點間所觀測的中樁，稱為中間點，其讀數為中試讀數。
2、橫斷組
我們第二個接手的組是橫斷組，橫斷組的任務是測量各中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，為路基設計，計算路基土石方數量及施工放樣提供依據。
橫斷的工作相對簡單，具體說來分為兩個方面。
1、直線段
直線段的測量最為簡單，因為直線段橫斷面的方向與該段路中線垂直。我們使用的儀器是方向架，是一個下面為尖杆，上面為兩個固定成直角並刻有N,S方向的木條，最上面為一個可轉動方向的短木條。 在直線段測量時只需將方向架置於預測的直線段中樁上。方向架上有兩個互相垂直的固定片，用其中一個瞄準該直線上其他任一中樁，則另一個指向為該中樁的橫斷面方向。
確定了橫斷面方向之後，我們就會手拿花杆沿橫斷面方向尋找高差變化處，並在高差變化處立杆，用皮尺記錄這個位置，這種方法也叫花杆皮尺法。
2、圓曲線段。
圓曲線段的橫斷面方向為圓曲線半徑方向，每一橫斷面方向均透過圓心。
這一階段的測量將為複雜，具體測法如下：先將方向架立在圓曲線的起點上，將方向架的Y-Y軸後視對準切線方向，並轉動定向杆Z-Z前視對準下一測點B，然後擰緊螺母將Z-Z杆方向固定。將方向架移至測點B，以方向架的另一軸X-X軸後視對準圓曲線起點A。
道路工程測量實訓報告9
實訓目的：
一、瞭解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
二、實地參加公路選線、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業各組的工作，並掌握各作業組的基本訓練。
三、學習路線而佈局的基本方法，瞭解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。
四、熟悉測工的工作方法，並進行測工的基本訓練。
五、透過實訓，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識。培養我們的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計的能力。實訓任務：初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外業勘測工作。初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，透過現場對各有價值方案的勘測，從中確定採用的路線，蒐集編制初步設計檔案的資料。
初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，並進行導線、高程、地形、橋涵、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。
公路道路定測，即定線測量，是指施工圖設計階段的外來勘測和調查工作。其具體任務是：根據上級批准的初步設計，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，並進行測量詳細和調查工作。
實訓內容：
20xx年12月27日，我們交通規劃與管理專業開始了為時兩週的道路勘測實訓報告，下午三點我們準時來到基礎實驗大樓來領取儀器。在每個小組長檢查完儀器後，我們在李教授教授的帶領下，來到了語音大樓旁。李教授給我們指出了每個小組路線的起點以及起點旁邊的一個已知高程的水準點。在確定起點後，李老師又帶領幾個同學指出了每個小組路線的終點以及終點附近的水準點，並且將我們每個小組路線的走向都大致規定了。由於所修建的公路是三級公路，我們綜合考慮了道路修建時不能拆遷建築物等因素，初步定出了路線的第一個交點，也是這條路線的一個實交點。由於路線較短，所以定交點時我們採用的是目測，從起點根據路線大致走向，在菁園門口的長下坡處以視線大致為直線方向，綜合考慮路線與兩旁建築物以及從這條直線轉向圖書館的路線的關係，我們確定出了第一個交點的位置，並用記號筆作上標記，在後續的測量中如有問題還可加以修正。12月28日，我們組的主要工作是定出我們小組路線的第二個交點和進行基平測量工作以及測量角度。由於我們小組共有九名組員，為了合理安排工作與節約時間，我們分成了兩個小組。一組定出第二個交點，另一組測基平。我們這一小組由三人組成，一人操作水準儀，記錄計算一人，剩下一人則負責立花杆。基平的主要工作是設定臨時水準點並進行交點高程的測量。基平測量採用不低於S3級的水準儀，採用一組往返測量。
道路工程測量實訓報告10
路線勘測實訓是道路工程的一項重要教學環節，透過實訓，達到理論聯絡實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。
實訓一般要求結合生產或在實訓基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
一、實訓的任務、目的和要求
實訓的任務：
初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。
初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，透過現場對各有價值方案的勘測，從中確定採用的路線，蒐集編制初步設計檔案的資料。
初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，並進行導線、高程、地形、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。
在校園內選擇長約600-1000米的道路，進行施工圖設計階段（本次為一階段設計）的外業勘測和調查工作。其具體任務是：根據老師要求，具體核實路線方案，實地標定路線或放線，進行詳細測量、調查，用緯地軟體完成道路平、縱、橫設計工作。
實訓目的：
a)瞭解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。
b)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、調查、內業各組的工作，並掌握各作業組的基本訓練。
c)學習路線而佈局的基本方法，瞭解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。
d) 熟悉測工的工作方法，並進行測工的基本訓練。
e) 完成實訓報告。
實訓的要求：
1、注意事項：
①實訓期間，注意安全。
②愛惜公物，丟失、損壞儀器者、按有關規定賠償。
２、每組提交的實訓成果：
①選線、測角、中樁、水平、橫斷面、地形、調查原始資料。
②全線帶地形圖（1：20xx）
3、每位學員提交實訓成果：
①實訓報告一份。
二、實訓的時間、地點和安排
1、時間安排：兩週
①總體安排
②領儀器
③外業勘測 、內業計算、畫圖、寫實訓報告
④還儀器
2、實訓指導老師：李綱 郭小宏
實訓地點：重慶交通大學校內
3、控制資料：
起點裡程：K0+000 3級公路
三、實訓的內容及體會
實訓內容：
本路段是學校校園裡的一段路，要求在現有的路段上進行改建，把這段路改建成三級公路，透過這段路的改建，能更好的掌握所學的專業基礎，同時也積累一定的經驗。由於是校園的道路，在整個改建過程中沒有很特殊的地質，道路線形也比較好。
在大家的商議下，決定將大組分成選線，測角，中樁，水平，地形和斷面組6個小組。
全體組員在實驗大樓領取儀器，並檢查儀器完備後，在指導老師的帶領下，確定了本組路線的起點，終點以及三個水準點。 經過指導老師的提醒，我們大致定出了路線走向，然後，我們綜合考慮了路線不能佔用建築物等因素，初步定出交點。由於路線較短，所以定交點時我們採用的目測，根據路線大致走向，在幾個需要轉角的地方以能看見前後焦點為標準，綜合與附近建築物的關係，以站在中間轉折點的同學為準，對兩邊交點進行調整。最後用記號比將各點做好記號，以便於後續工作，因為後面曲線敷設以及地物測量主要由交點控制。這隻能在路線較短的情況下才適用，如果路線較長則應該以以下方法確定交點。
測角組主要進行了測角與用經緯儀定距。由於測角組共有4名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。測角組導線測角由4人組成，一人
操作儀器，記錄計算一人，插杆跑點兩人。其主要工作內容如下： 標定直線
標定直線：對於相對長或直線間的地形起伏較大時，為保證中樁組量距時穿杆定線時的精度，導線測角組應用經緯儀在其標定的若干導向樁，供我組穿線臨時使用。
測角與計算
①測右角
路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。
右角用不低於Ｊ6級的經緯儀，以全測回（即正倒鏡法）觀測，兩次觀測差不超過1’，最後取值精確到1’。
②計算轉角
右角按下式計算：
右角＝後視讀數－前視讀數
當後視讀數小於前視讀數時，應將後視讀數加上360度，然後再減去前視讀數。
基平的分工及內容：基平的主要任務是定出起終點的高程，並沿途敷設水準點以便以後採用。本組的分工為一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算，一人檢視地形作沿途水準點的記號。誤差要求為兩次測量的高程差不得大於30 mm。
③計算水平距離
計算水平距離的公式：
主要進行測距與敷設中樁。首先我們透過計算，由交點分別量取長度T，
道路工程測量實訓報告11
我於20xx年6月10日參加實訓，實訓地點是加黑公路段C3監理辦公室，我們監理辦歸屬黑龍江遠征路橋工程監理諮詢有限責任公司，我在監理辦的職務是實驗員。我們的工作分為三個階段：實驗分析、路上檢驗、工程監理。
實驗分析，我們的實驗大體有：含水量的測定、土的最大幹密度實驗、無機結合料穩定土的擊實試驗、無機結合料穩定土的無側限抗壓強度試驗、土的液限和塑限聯合測定法、水泥EDTA溶液滴定實驗、水泥標準稠度用水量實驗、水泥的初凝終凝實驗、水泥的安定性實驗、水泥膠沙(ISO)強度試驗、粗集料篩分實驗、粗集料的級配、粗集料含泥量的測定、細集料的篩分實驗、細集料的級配實驗、細集料含泥量的測定、水泥混凝土的配比試驗、毛尖料的含泥量測定、粗集料的壓碎值、密度、表觀密度、空隙率、含泥量實驗、壓實度實驗、取芯實驗。路上檢驗,路上檢驗指的是施工時我們的實驗員與監理到施工現場抽檢，我的工作大體是檢查水穩面的壓實度、水泥混合料的水泥含量測定、路面的平整度、寬度、高差。這些都是非常重要的檢查，如果這些地方出了問題而不及時解決的話工地就會停工整頓，就會耽誤工期，損失金錢。
工程監理，因為我負責的標段上沒有工程監理，所以我也負責工程監理一職，在施工現場主要是時時刻刻檢查施工時常出現的問題，比如：寬度不夠、壓路機壓實的次數不夠、施工不按照規定施工等等，這些問題有的雖說是小事，但絕不能因為是小事就姑息，如果釀出大錯就晚了！
在我的本職工作中，我們做過很多的水泥試驗，但是過程中有很多的弊點例如：溫度過高(超過20℃)、試模的壓實不夠有氣泡等等，在我做這些試驗時，是在凌晨的16點鐘，這時的溫度偏低，大約在1922℃之間，而試模壓實時，儘量多的用刮土刀插搗，這些都是試驗時的一些小毛病，但這些都會影響實驗的準確性，雖然有些是不可避免的，但我們一定要把誤差降到最低！
在實訓期間我還參加過指揮部的幾次學習會議，是關於計量與規範的，我們做的試驗都是按照國家釋出的JTG規範試驗的，實驗步驟必須按JTG得步驟試驗。
在施工現場，因為我的職位比較特殊（監理、實驗員）所以整個現場比沒有都照顧到，但我覺得很充實，我是拌站、現場兩頭跑，去拌站做水泥含量滴定、含水量的測定，去現場做壓實度、指揮工長工作、安排任務、檢查干完的路，總之我覺得我的實訓比任何人都充實，同時也做了些不好意思的事情，停工整頓、工長不聽指揮清除工地等，因為我吃住都在工地與這些人低頭不見抬頭見的，總覺得不好意思，但必須得做，因為這就是我的工作，所以說我們的這個行業並不是好乾的。
我透過這次實踐我明白實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤於實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。而我作為一名剛剛接觸專業知識的學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院讓我們假期去實訓，並且還提供一些單位給我們，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後專業課的學習打下堅實的基礎。
在我的三個月實訓生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。
這次實訓讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實事當中，觸控一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。
實訓小結:
為期三個月的實訓結束了，但我基本達到了為實訓設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實訓工程中，我也懂得了工作的重要性，也體會到了工作的艱辛，但更重要的是為以後的學習打下了結實的接觸，讓我以後的學習更加透徹、易懂。
道路工程測量實訓報告12
(一) 前言
道路勘測設計是道路橋樑工程技術專業學生完成專業必修課的學習，結合建築工程測量進行的實踐性教學環節，其目的是使學生能夠理論聯絡實際，並應用已學知識，對勘測現場進行調查分析研究，培養學生分析問題和解決問題的能力，並且透過學生在勘測現場親自參與勞動，培養學生吃苦耐勞的精神。
本組設計是從xxxxxx一食堂至學校前面約360m的間距範圍。設計一條四級公路，設計速度為40km/h。路基寬度採用
8.5m。要求填挖方平衡，且特殊建築物要保證其完整性（如食堂）。
專業班級： 道橋工程09級1班
實訓地點： xxxxxx
實訓時間： 20xx年11月7日 20xx年11月14日
(二) 實訓目的
透過對xxxxxx實地實訓勘測，使同學對公路的規劃、勘測、設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
(三) 實訓內容：
1. 踏勘選線
踏勘選線在本組設計中佔具了極為重要和關鍵的一環。不僅是因為一般概念的選區線的了地理學決定因素著後續工作能否順利的進行，而且道路的質量、造價及施工難易都與選線有關。在本設計中為了迴避特殊建築而進行的踏勘更是不容易的，所以本組選線歷時4天半。請教過多位老師。本設計的測設最大的障礙是視距不通，食堂與前面的澡堂是選區線要回避的關鍵控制點。加上食堂至移動營業廳路段是車輛及學生的通行要道。對於事先水準點的勘察也一個困難的角色。既要考慮到視距要求，又需使測設工作不至於太複雜。本組討論綜合設計後，最後綜合採用大量填方和拆除部分樓房方案。
本組設計因高差和地形複雜，採用水準點間距小於80m為要求，選取水準點6個、3個交點。分配成三個直線與圓曲線直接相連並且半徑控制在30m以上.。
2. 測角量邊
測角採用閉合導線測量，使用 經緯儀。本設計視距導線測量採用盤左盤右回測法。完全採用《建築工程測量》的閉合導線測量， 完全滿足要求。
3. 初步設計
依據JTG B01-20xx《公路工程技術標準》的要求，40km/h的四級公路圓曲線一般半徑大於30m ，極限值為15m。因本組設計特殊、採用三個圓曲線，設計成S形曲線，採用反算 。 反演算法是已知半徑R測量的角度α ，反算切線 T，弧長L，外距E，校正值J。
設計時的理念也是直線直接連線圓曲線，透過計算在符合規
範的要求下，也有靈活的做了部分調整。透過計算得如下資料：
T1= L1= E1= J1=
T2= L2= E2= J2=
T3= L3= E3= J3=
4. 高程測量
本設設計高程測量採用老師已定起點BM，取3個水準點。基本把水準點設定在了路線的兩側，且較均勻。採用的是一組往返測量。已知BM3位於校門口向上爬完斜坡處移動廣告牌旁邊，其已知高程為360.00m。，測量精度按四等水準測量精度。採用雙面尺法讀數測記，容許誤差 ，本組閉合差 。符合要求，並採用測站誤差分配原則，計算得各水準點高程。從測量資料上可知，本組設計範圍地形起伏較大。資料如下： JD1= m，JD2= m, JD3= m。
5. 平面中線測量
本設計採用測量每個樁號的地面高程時，高程取至釐米，單程測量，閉於水準點 。
直線段取10m一個樁號。以及轉角和特徵作了加樁，有YZ,QZ,ZY,JD等。
由於《建築工程測量》為本組所熟悉些。本設計採用偏角法取起點，終點作為測站，架設DJ3經緯儀。配合捲尺與花杆，採用騎馬樁放樣。由6個人配合完成。
具體在直線段放樣，是在起點，JD上架設DJ3經緯儀，以花杆作為對中杆，捲尺測距10m為一個樁放樣。本設計共放直線段中樁15個。顯然較為人理解。
圓曲線段放樣，按要求10m一樁，在ZY,QZ,YZ為加樁點，用偏角法測設，在曲線的JD點上架設經緯儀。
6. 橫斷面測量
橫斷面測量的主要任務是在各中樁處測定垂直於道路中線方向的地面線。繪製橫斷面地面線圖。寬度要求為向中樁兩側各測18-20m。因地面有變動。本設計涉及到建築物的遮擋，作了一些合理的假設。
本設計橫斷面測量彩花杆與捲尺組成的‘抬杆法’，所以對於高程，距離的讀數取位到以及檢測限差這兩方面都滿足規範要求了。
本設計採用標準橫斷面測量記錄。
7. 土石方數量計算
本設計依據《道路勘測設計》的土石方計算方法，若相鄰兩斷面均為填方或挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一稜柱體。其體積計算公式為
V=1/2(V1+V2)xL
V—土石方數量
V1、V2—分別為相鄰兩斷面填，挖面積
L—相鄰特殊特徵斷面之間距
透過計算本設計,挖方數量小於填土數量，對於棄土採用運往澡堂旁邊的窪地。
(四) 實訓心得
透過這次外業的道路實訓，使我們對高速公路的平、縱、橫的設計與測量有了一次比較全面的感性認識，，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪製方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，培養了我們的計算和繪圖能力並對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。