高鐵培訓心得體會範文
高鐵培訓心得體會範文
在平日裡，心中難免會有一些新的想法，就很有必要寫一篇心得體會，這樣有利於培養我們思考的習慣。那麼如何寫心得體會才能更有感染力呢？下面是小編為大家收集的高鐵培訓心得體會範文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
高鐵培訓心得體會1
高鐵控制系統培訓班於10月30日—11月22日在北京交通大學舉行，有幸參加這次培訓，我感到非常榮幸。為期24天的高鐵控制培訓班在緊湊而又生動的過程中結束，讓人覺得意猶未盡，受益匪淺。參加這次培訓的有來自18個鐵路局的精英與主力，鐵道部組織各個路局參加這次培訓為了提高大家的技術水平，同時也給大家一個交流學習的機會。
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕汙染、成本低、佔地少，投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會、經濟發展提供強大支撐。
中國“城市群”在經濟地圖上的崛起，需要高速鐵路網路的配套。按照我國《中長期鐵路網規劃》，“十一五”期間，中國透過建設高速鐵路客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以高速鐵路客運專線為骨幹，連線全國主要大中城市的快速客運網路。到2020年，中國每小時2.0公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8 萬公里，佔世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路不僅填補了中國運輸體系中的缺失，而且在中國經濟發展中也具有非常重要的戰略意義。
由於高速鐵路具有執行速度高，行車密度大等特點，其安全性一直是鐵路行業乃至全社會關注的焦點。鐵道通訊訊號裝置是保證鐵路運輸安全和效率的耳目，隨著鐵路運輸向過載、高速、高密度的方向發展，大量的新技術、新工藝、新材料、新裝置在鐵道通訊訊號系統中得到了廣泛的運用，大幅度提高了鐵道通訊訊號的裝備水平，極大提高了高速鐵路的行車安全水平，也對使用及維護人員的專業素質提出了更高的要求。
CTCS-2級和CTCS-3級列控系統作為保證行車安全的裝置，我們更應該加強學習，瞭解各個裝置的作用、效能、技術指標，此次學習讓我知道了C2與C3的不同，各個裝置的作用如：資料伺服器，用於儲存執行圖計劃，排程命令，列車到發點，表示資訊等關鍵性資料。
應用伺服器,用於系統基本圖、日班計劃、階段計劃、實際執行圖（調整圖）、調車作業計劃及其他各項資料的儲存；還要處理列車階段計劃的維護及衝突檢測和調整、調車作業計劃及調車作業鉤進路的生成，應用伺服器是系統的核心處理裝置。
通訊前置伺服器，用於完成CTC中心繫統與CTC車站系統的資料交換和通訊隔離，實現CTC中心與現場各站自律機的通訊，現場沿線各站的站場及區間訊號裝置狀態的實時顯示和CTC排程中心排程員對各站現場訊號裝置的操作均透過通訊前置機進行資訊傳輸。
RBC通訊伺服器，用於完成CTC中心繫統與北京南站RBC系統的資料交換和資訊隔離，CTC中心只給RBC系統送時鐘資訊，RBC系統給CTC中心繫統送MA（行車許可）、列車執行速度、列車執行位置等在C3模式下執行的列車的執行資訊。
TSR通訊伺服器，用於完成CTC中心繫統與北京南站TSR系統的資料交換和資訊隔離，CTC中心給TSR系統送臨時限速命令資訊，TSR系統根據CTC中心繫統的'命令執行臨時限速，TSR系統給CTC系統送臨時限速命令執行完成情況。
GMS-R通訊伺服器，用於完成CTC中心繫統與GMS-R系統的資料交換和資訊隔離，CTC中心繫統給GMS-R系統送無線排程命令資訊和接車及透過的進路預告資訊，GMS-R系統給CTC中心繫統送列車的無線車次號資訊和車體的一些基本情況(如車長、車底號等)資訊。
運調通訊伺服器，用於完成CTC中心繫統和TMIS系統的資訊交換，CTC中心繫統給TMIS系統傳送實時的實際圖、列車報點、存車等資訊，TMIS系統給CTC中心繫統傳送基本圖、日班計劃、施工計劃等資訊。
他局資訊伺服器，用於完成CTC中心繫統和濟南局的資訊交換，交換的資訊有：調監表示、執行圖、車次報點、速報、存車、鄰臺資訊（上海局）、鄰站資訊（徐州東）等。
本局資訊伺服器，用於完成CTC中心繫統和鐵科研TDCS系統及鐵道部TDCS終端的資訊交換，交換的資訊有：調監表示、執行圖、車次報點、速報、存車、鄰站資訊（北京南高速場、普速場，北京動車段）等。
以上伺服器均為A、B雙套主機，其中資料伺服器、應用伺服器、通訊前置伺服器為雙機並用，不分主備機，其中一臺正常工作即可；RBC伺服器、TSR伺服器、GMS-R伺服器為雙機熱備，雙機中一臺處於熱備狀態，主備機可自動倒切； 運調伺服器、他局伺服器、本局伺服器為雙機冷備，雙機中一臺處於冷備狀態，須人工進行主備機倒切。
CTC是關係到列車行車、排程的核心生產業務系統，它採用獨立成網、封閉執行方式。客運專線CTC系統的保密性、完整性和可用性是保障行車安全的一個重要組成部分。
本次培訓中十二位老師以他們淵博的知識和風趣活潑的講解向我們介紹了《高速鐵路排程集中》、《列車執行控制系統原理》、《RBC無線閉塞原理與應運》，《臨時限速系統》等十二門課程.
這次培訓不僅瞭解了高鐵方面的技術還提高了自己的業務水平和效率，透過這次學習讓我從中不僅學會了業務知識還學會了很多安全知識。希望段領導可以多舉辦類似的培訓活動，從源頭抓起，提升職工的綜合素質，使之更好的服務於現場，為現場維修人員處理裝置故障提供有力手段，也為訊號裝置向狀態修過渡提供了良好的裝置基礎。以我做起我會把自己學到的知識同時傳達於大家，共同學習與進步.
高鐵培訓心得體會2
2個月的學習很快就結束了，我有幸參加了路局組織的高鐵新技術培訓班的培訓，心裡特別高興，特別的興奮，因為可以和北京交通大學從事有關鐵路課題研究的教師和專家以及路局及電務段的電務骨幹人員一起學習、交流、研討。
這也充分體現了呼和浩特鐵路局局領導對高鐵新技術的重視和對電務技術人員培養的堅決態度。培訓分為二個階段：第一階段是理論培訓階段；第二階段是實踐、觀摩、交流階段。每個階段都是一個月，每一階段的學習我都能感受到思想火花的碰撞、衝擊。這2個月來，我從中學到了很多，它不僅拓寬我的視野，還豐富了我的實踐經驗，更讓我的思想得到了昇華，使我對現有鐵路及中國高鐵有了更新的認識，更加熱衷於鐵路事業，為“中國速度”而自豪。透過這次認真的培訓和自己的努力學習，我感到收穫很大，現將自己這次培訓的心得寫出來與大家分享。
一、透過培訓，使我進一步增強了對學習重要性和迫切性的認識
培訓是一種學習的方式，是提高我們年輕的電務人員綜合素質的最有效手段。透過培訓班的學習，使我進一步認識到了學習的重要性和迫切性。認識到電務管理與創新要靠學習，要接受新思維、新舉措。要透過學習培訓，不斷創新思維，以創新的思維應對競爭挑戰。認識到加強培訓與學習，是我們進一步提高電務人員業務水平的需要。也是提高電務幹部管理水平最直接的手段之一，更是我們掌握鐵路發展新知識的迫切需要。只有透過加強學習，才能瞭解和掌握先進的業務知識和管理方法，取他人之長補己之短，只有這樣，才能不負組織重望，完成路局交給我們的工作任務。尤其是高鐵新技術，對我們來說學習顯得尤為重要，之前我們沒有接觸過，一切都是從零開始，只有透過去學習其他路局這幾年上的高鐵相關方面的技術，才能為我局以後上高鐵做好準備。
二、透過培訓，使我進一步認識了列控系統在高鐵中的重要性
列控系統是保證高速列車執行安全、有序、高效的關鍵。列控系統是確保行車安全的訊號系統，它包括地面裝置和車載裝置，地面裝置提供線路資訊，目標距離和進路狀態，車載裝置生成目標距離連續速度控制模式曲線，有CTCS—0級，CTCS—1級，CTCS—2級，CTCS—3級，CTCS—4級列車執行控制系統，當前的高鐵新技術我們主要是學習CTCS—2級和CTCS—3級列控系統，CTCS—2級列控系統是基於軌道電路+點式應答器傳輸列車執行許可資訊並採用目標距離模式監控列車安全執行的列車執行控制系統，它面向客運專線、提速幹線，適用於各種限速區段，機車乘務員憑車載訊號行車。CTCS—2級列控系統滿足200—250km/h客運專線列車控制要求，滿足300—350km/m客運專線CTCS—3級列控系統的後備系統的要求。地面配置臨時限速伺服器、列控中心、軌道電路、應答器，列車配置ATP裝置，列控中心向列車提供行車許可。車地透過軌道電路和應答器資訊傳輸。使用臨時限速伺服器管理臨時限速臨，限速靈活設定，實現任意位置、長度和數量的臨時限速設定。CTCS—2列控系統透過軌道電路資訊提供與前車（目標）距離和進路狀態，由無源應答器和列控中心控制的有源應答器傳送線路引數、進路資訊和臨時限速，列控車載裝置自動生成連續速度控制模式曲線，實時監控列車安全執行。
CTCS—3級列控系統是在CTCS—2級列控系統的基礎上，地面增加RBC裝置，車載裝置增加GSM—R無線電臺和資訊接收模組，實現基於GSM—R無線網路的雙向資訊傳輸，構成CTCS—3級列控系統，用於300—350km/h客運專線和高速鐵路。CTCS—3級列控系統也是由地面裝置和車載裝置構成。地面裝置由聯鎖系統、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、軌道電路、應答器等組成。車載裝置由車載安全計算機（VC）、測速測距單元（SDU）、軌道電路資訊接收單元（TCR）、安全輸入輸出介面（VDX）、應答器資訊接收模組（BTM）、記錄單元（DRU）、人機介面（DMI）等組成。CTCS—3級列控系統車載裝置採用目標距離連續速度控制模式、裝置制動優先的方式監控列車安全執行。在C3系統中RBC向列車提供行車許可。車地實現連續、雙向、大容量資訊傳輸。
可以看出列控系統是高鐵技術裡比較核心的一個關鍵技術，一個好的列控系統大大降低了故障率，可以保證列車的安全執行，列控系統在高鐵發展中是很重要的一環，我們必須好好學習並剖析，徹底弄懂吸收。
三、透過培訓，使我進一步認識了訊號技術的改進方向。
在鐵路提速過程中，既有訊號系統是提速順利進行的保證，但在很多方面，特別是基礎的安全體系方面，不能適應提速的需要，它約束了提速的進一步需要，在現在高速、過載、高密度運輸模式下，訊號技術必須改進，主要有以下幾點：訊號顯示方式由地面訊號為主向機車訊號為主的方式轉變；自動閉塞制式要由地面三顯示制式向地面四顯示速差制轉變，並逐步過渡到以機車訊號為主的多顯示自動閉塞；列車速度控制技術由ATS（自動停車裝置）向ATP（列車超速防護）轉變；軌道電路與資訊感測器應由有絕緣、少資訊、抗外界干擾弱向無絕緣、多資訊、抗強幹擾的方向發展；訊號聯鎖裝置應由車站集中聯鎖向區域集中聯鎖與區段集中聯鎖發展，而且應與排程指揮系統、列車執行控制系統緊密結合，形成高安全、高可靠、高效率的列車控制網路。基本上現在的客專線路上的這些訊號技術都已經改進了。像武廣、鄭西、滬寧、滬杭這些線路區間就沒有設訊號機，新建的C2線路上區間也基本沒有設訊號機了。
這次鐵路局組織的高鐵新技術的培訓，與以往的學習培訓不同，透過培訓，不單單在理論上有收穫，而且能從實踐中回到理論，找到焦點，指導實踐，在實踐中提高自己的認識，昇華自己的理論水平。尤其是在跟班作業那些天，對我們的收穫太大了。在這之中，我發現了自己的許多不足之處，看到了今後努力的方向，也從中體會了一些平時被自己所忽略的問題。在今後的實踐中，我不再滿足於單一的業務知識，將不斷學習高鐵路知識，不斷思考不斷總結，以便以後我局上了高鐵時用，努力前行。總的來說，這次培訓是一種理論結合實踐全面培訓，也是我在我們鐵路局工作以來參加的第一次綜合性高鐵新技術的培訓。在今後的學習工作中，更加努力，使自己的能力以及學習，工作都有一次質的飛躍。 最後感謝路局及段領導給了我這次學習的機會，謝謝！